Nem az a fosztogató fajta

Első utam a Vörösvári út végétől egészen az Árpád híd pesti hídfőjéig vezetett. Ott néhány döccenés után a motor szépen leállt. Szerencsémre éppen pirosat kaptam. Még tettem egy kísérletet az újraindításra, de úgy tűnt, esélytelen, tehát a kormányt jobbra fordítottam, és szépen legurultam a buszvégállomásra. Még jó, hogy nem valami világvége országúton jártam! Viszont így sem volt kedvem negyven fokban tologatni a motort, főleg, hogy erre nem tudok egy benzinkutat sem, úgyhogy tárcsáztam a Joker Futárszolgálatot, hogy ugyan szánjanak már meg némi benzinnel.

A jó szándékú tulajdonos közölte a három utcára lévő irodából, hogy lehet, hogy megvan a megoldás: tekerjem a benzincsapot tartalékra! Megköszöntem neki, hogy ilyen sokat néz ki belőlem, és megnyugtattam, hogy tökéletesen száraz a tank. Még az sem segített, hogy eldöntöttem a motort a benzincsap irányába. Erre azt válaszolta, hogy akkor szavazásra bocsátja az ügyemet, ugyanis az egyik futár olvasta egy cikkemet, ami úgy kezdődött, hogy "Mint rutinos motoros...". Nem rémlik, hogy valaha leírtam volna ilyesmit, mindenesetre amint a mellékelt ábra mutatja, hat év tapasztalat nem elég.

Még negyed órát vártam reménykedve, hogy számomra kedvező eredmény születik, közben volt időm alaposabban szemügyre venni a Maraudert. Bár ez is "csak" egy japán Harley-utánzat, a kialakítása igényes. A hosszú, lapos forma, a sok króm, a szép, metál-fekete fényezés tűnik először szembe. A 45 fokos V2-es blokk fekete színét kiemelik a polírozott hűtőbordák. Szeretem a széles motorokat (valahogy biztonságot nyújt a hatalmas vastömeg a lábam között), és ez a motor pont elég széles. A 13 literes, csepp alakú tank közepén a tanksapka a sportosságot hangsúlyozza, míg a háromküllős első és a különleges hátsó kerekek a showbike-ok aprólékosságát idézik. Távolról nézve a motor alakja hullámvonalként vonul végig az első sárvédőtől a hátsó sárvédő végéig, és ezt a hatást a hátsó ülés eltávolításával még lehet fokozni. A fordított első teleszkóp borítása króm, csakúgy, mint a hátsó teleszkópé, a lapos T-kormányt pedig biztos valamelyik belvárosi rosszfiútól lesték el.

Az endurós futár vigyorogva érkezett, fehér pólóján hatalmas "I. J.". Ő mellettem szavazott. Kiderült, hogy ma már túl van egy defekten, a pólót - aminek jelentése "ÍGY JÁRTAM", csak az után vette fel. Sajnos nem találták meg a benzinkanna gégecsövét, így szükség volt némi ügyességre, hogy beletaláljunk a tankba. Még így is mellécsorgott néhány csepp, úgyhogy megfogadtam, ha netán a kipufogóra cseppenő benzin miatt a lángok martalékává válik a motor, első dolgom lesz, hogy jelentkezem egy pólóért. Erre azonban nem került sor, mivel a kipufogókat krómozott takarólemezek borítják. Így nem olyan forró és nem olvad el az esőnadrág, ha hozzáér, valamint esztétikusan eltakarja a kipufogók esetleges elszíneződését is.

Túl voltam az első stresszhelyzeten. Menet közben először keskenynek éreztem a kormányt, később felrémlett, hogy a Shadowmon is éppen ilyen volt. Azután már egészen otthonosan éreztem magam, és csak az oldaltámasz ki és becsukása okozott nehézséget. Mivel az első lábtartó elé esik, csak hosszas nyújtózkodás árán tudtam elérni. A változatosság kedvéért az indítókulcs helye a Marauderen a jobb oldalon, a benzintank előtt van (a tervezőnek elő kellett jönni valami változtatással a többi japán márkához képest). Nem baj, vasárnapra már ez is rutinná vált, és hétfőn a saját motoromat nem tudtam elindítani.

...talán a hátsó ülésen jobb lesz!

Úticélunk Hortobágy volt (a tűz előtt egy héttel). A lehető legjobb választás akkor, amikor Budapesten árnyékban 35 fok van, és amikor már motoron is elviselhetetlen a meleg. Először negyven kilométer után éreztem úgy, hogy ideje lenne megállni, de persze még mentünk vagy hatvan kilométert, mire egy szimpatikus út széli büfénél megálltunk pótolni az elveszett nedvességet. Aztán a többiek figyelmeztettek, hogy mégsem veszett el. A farmerom hátsó fele ugyanis úgy nézett ki, mintha... pedig nem. Csak odaizzadtam a fekete műbőr üléshez. A legkellemetlenebb az volt, amikor lassú haladásnál beindult a ventilátor is, és a motor összes melegét a lábam közé fújta.

Útközben minden rendben volt, még a hőmérsékletet is el lehetett viselni. Kanyarogtunk a 3-as úton, gyönyörködtünk a magyar puszta egyhangúságában. Éppen azon gondolkodtam, hogy mit nem adtam volna ezért a motorért négy évvel ezelőtt, mikor az előttem haladó motorost elütötte egy felröppenő fácán. Hirtelen el sem akartam hinni. Vészfékeztem, és igyekeztem kikerülni a szerencsétlenül járt állat szétszóródó darabjait. Az első fék azonnal reagált is, de a hátsót hiába tapostam, nem történt semmi. Az ijedségtől borzasztóan verni kezdett a szívem, de mivel a sofőr a motoron maradt, megállás nélkül mentünk tovább. Még belegondolni is rossz, hogy milyen érzés lehetett 90 km/órás (+ a fácáné) sebességgel ütközni. Én tuti szörnyethaltam volna...

Később a hátsó fékről már teljesen leszoktam, de az első bőven elég a motor megállítására. Ez az a motor, amin műszaki hiba fel sem merülhet, és a rendszeres szerviz mellett csak a láncot kell olajozni - egyébként talán ez az egyetlen negatívum az Intruder kardánhajtását figyelembe véve. Mind egyenesben mind pedig a kanyarokban stabil a jármű, a V2-es blokk pedig hangtalanul, simán és egyenletesen jár. A 70 centiméteres ülésmagasság, és az alacsony súlypont alkalmassá teszi a Suzukit némi rutin megszerezésére. Az 53 lóerő kicsi (200 kilogramm körüli) súllyal párosul, így bárki könnyedén elvezetheti, akár egy robogót.

A Maraudert 1996-ban dobta piacra a Suzuki cég. 2001-ben négyről ötsebességesre változtatták a motort. Elsősorban alacsonyabb motorosok érezhetik kényelmesen magukat Suzuki nyergében, és jó szívvel ajánlom hölgytársaimnak. Ha valaki mégis úgy érzi, hogy neki a 800 köbcenti túl nagy, 250- és 125- köbcentis motorral is megkaphatja a gépet. A Marauder - martalóc - nevével ellentétben egyáltalán nem az a fosztogató fajta: száz kilométeren ugyanis nálam megelégedett 4,6 liter benzinnel.

A csomagtartó a nagy melegben nagyon hiányzott. Kellett volna valami hely, ahova a gumipókot biztonságosan beakaszthatom, hogy ne kelljen a hátizsákot a hátamon vinni. Helyette az ülés alatt két liter űrtartalmú rakodóhelyet alakítottak ki. Persze a gyártók gondoltak a különböző igényű vásárlókra, és rengeteg kiegészítőt kínálnak. Szélvédővel, háttámlával, bukócsővel és bőr oldaltáskákkal országúti cirkálóvá varázsolhatjuk, kis fejidommal és blokspoilerrel pedig utcai dragstert álmodhatunk belőle. És mivel benzin visszajelző lámpa nincs, ajánlatos a napi számlálót rendeltetésszerűen használni!

Műszaki adatok:

Motor típusa: 45 fokos, kéthengeres, V-motor, vízhűtéses, SOHC, 8 szelep
Hengerűrtartalom: 805 cm3,
Teljesítmény: 53 LE 6500 fordulat/perc-nél
Nyomaték: 65,7 Nm 5000 fordulat/perc-nél
Kompresszió viszony: 10:1
Furatxlöket: 83 mm x 74 mm
Karburátor: 36 mm torokátmérőjű dupla Mikuni
Váltó: ötsebességes
Maximális sebesség: 160 km/óra
Fékek: elöl 300 mm-es tárcsa, két dugattyús féknyereggel, hátul 180 mm-es dobfék
Kerekek: elöl 16" 130/90-es gumival, hátul 15", 150/90-es gumival
Váz: Dupla bölcső
Első futómű: hidraulikus, 41 mm átmérőjű, fordított teleszkópvilla
Hátsó futómű: lengőkar, 2 db hidraulikus rugóstag, 5 fokozatban állítható rugó-előfeszítéssel
Hosszúság: 2365 mm
Szélesség: 750 mm
Magasság: 1110 mm
Ülésmagasság: 700 mm
Hasmagasság: 135 mm
Üzemanyagtank: 13 l
Száraz tömeg: 207 kg
Fogyasztás a túra alatt: 4,6 liter
Eladási ára: 1 798 000 Ft

Gratula!

Egy hete keresek tesztet álmaim VZ 800-asáról, de még a Motorrevűnek sincs fent ilyen.
A cikk is OK!
Remélem a motor is az lesz.

Üdv: Gábor 2005. 01. 24.