Féktávon elmentem Tóth Zoli mellett, de Csikós egy csalafinta ívvel lezárta előttem a kanyart. Szemből busz, közúton meg jobbról nem előzünk – ezen a szakaszon ő nyert, és ezt ki is használta: a dereka mögött mutatott hátra, hogy bekaphatom. „Te átkozott” - gondoltam magamban - „lefele úgyis elkaplak.”
Nincs is szórakoztatóbb módja a munkaidő eltöltésének, mint közösen motorozni a kollégákkal. Szerkesztőségi hármasunk a Pilisbe indult, hogy a kanyarokban vizsgáztassa le a Yamaha új, középkategóriás belépőmodelljét, a burkolat nélküli XJ6-ot és a fejidomos XJ6 Diversiont.
Az élet nem fenékig habos torta: a hegyi szerpentin előtt Budapesten kellett átszenvedni. Egy tohonya, rossz geometriájú motor azonnal elbukna a bedugult, kátyús fővárosban, a konstrukció első komoly próbatételére tökéletesen megfelelt a színhely.
Az autósorok között ideális a 770 milliméteres szélesség: a szlalom játékosan megy a géppel. A súlypont mélyre került, és a tengelytáv is a fürge haladást segíti: 2,12 méterével szinte bármelyik forgalmi lyukba befér az XJ.
A motor elődje a régi, levegőhűtéses hatszázas, a modellpalettán azonban az FZ-t váltja: a gyengített 78 lóerős változat nem készül többé. Helyébe ezek lépnek – blokkjuk nem az FZ6-ban megismert 100 lóerős lebutított mutánsa, hanem egy friss tervezésű, szándékosan 78 lovas példány – viselkedésük éppen ezért harmonikusabb, karakterük szerethetőbb.
A városi közlekedésben nem volt panasz az XJ6-ra, a móka mégis Szentendre után kezdődött. Az agilitás, a jó testhelyzet és a hatszáz köbcenti ellenére rugalmas blokk a lakott területen erény, az országúti forgalomban viszont áldás – randira készülő kamaszként vártuk a kanyarokat.
Mint egy japán kisautó
Tóth ZoltánMindig rácsodálkozok, milyen csodásan egyszerűre, könnyedén vezethetőre tudják a modern kisautókat megcsinálni − különösen a japánok. A padlólemez kuplung alatti része mintha egy mágnest rejtene, ami magához vonzza a pedált, amint rátesszük a lábunkat, a fék simogatásra működik, a kormány már attól elfordul, ha rátesszük a kezünket, a váltó pedig az ujjbegyek óvatos pöccintésére is átsiklik egyik fokozatból a másikba. Kezdők, zsúfolt városban kocsizók, rutintalanok és persze a nők imádják ezt a laza egyszerűséget.
A Yamaha két újdonsága két keréken tudja azt, amit a jobb japán kisautók négyen − nem csoda, hisz a célcsoport is megegyezik. De amíg kocsiban a rutinosabbak unatkoznak vagy épp alternatív elfoglaltság után néznek − telefonálnak, ebédelnek, vagy a sportrovatot olvasgatják −, addig egy bringán nekik is megvan a motorozás élménye és élvezete.
A téli szünet után hálás voltam a sorsnak, hogy az idén egy Diversion, majd egy XJ6 nyergében kezdhetem a motorozást. A kezelőszerveik kellemes könnyedséggel, vajpuhán működnek: a kuplung egyujjas, a váltókar úgy jár, mint meleg kés a vajban, a fékkart elég finoman cirógatni, és máris lassulunk. De a legjobb a kanyarodás: elég ránézni az ívre, és a kis Yamahák már be is dőltek.
Tetszett a motorok hangolása: lent is van bennük élet, de kihúzatva se fogynak ki a szuflából. Mondjuk a hozzám hasonló rutintalanok egy fokozatkijelzőnek biztos örülnének, még akkor is, ha a Yamahának szinte mindegy, hogy hol a váltó. A 78 lóerős négyhengeres a gázmarkolat csavarintására bárhonnan rángatás nélkül tolni kezd.
Ami a két változat közötti különbségeket illeti, nagyobb az eltérés, mint ahogy ránézésre gondolnánk. Addig oké, hogy a Diversion az idomos, az XJ6 a csupasz, de hangolásban is érződik különbség. A szélvédettebb motoron egyenesebb háttal ülünk, a kipufogó szinte hangtalan, és a futómű is puhább. AZ XJ6 vagányabb, már csak a színek miatt is. Az erősebb huzat miatti intenzívebb élményt dörmögő kipufogóval, feszesebb gátlókkal, laposabb kormánycsutkákkal fejeli meg. Mindennapos ingázásra ez a jobb, mert élvezetesebb, hosszabb útra, a barátnőmmel a hátam mögött inkább a Diversiont kérném. Még akkor is, ha a fél nap és 160 kilométer után tyúkszemesre törte az ülőgumómat.
A blokk alá vezetett kipufogó egyrészt lejjebb engedte a tömegközéppontot, másrészt diszkrét hangjával a külvilágot is abba a hitbe ringatta, hogy mi kedves, rendes emberek vagyunk. A hangkibocsátás mértéke tényleg minimális, a robbanások morajának mélyét teljesen, magas hangjait pedig alaposan megvágta: csak középtartományú zümmögés hagyta el a krómkupakkal zárt lyukat. Audiofil motorosok ugyan azonnal fúróért nyúlnának, de az érzékeny állampolgárok jólesően nyugtázhatták: lám, nem csak bunkó bikerek vannak.
Azonnal látszik, hogy költséghatékonyan, olcsó alkatrészekből rakták össze, mégsem tűnik bóvlinak, sőt, festése és részletei megérdemlik a jó szót. Az új XJ-t alapvetően praktikus mindenesnek szánta a Yamaha. Szerették volna, ha megfelel kezdőknek és tapasztaltaknak, férfiaknak és nőknek, városiaknak és vidékieknek, jobbosoknak és balosoknak egyaránt. Szerkesztőségi hármasunk sem egyforma, mindannyian mást karaktert keresünk egy motorban – ennek ellenére a szerpentin után majdnem mindenben egyetértettünk.
A dupla, 298-as tárcsával szerelt fékek jól adagolhatóak, könnyedén megbirkóztak az alig kétmázsás tömeggel. Tóth Zoli nyugodtan kapcsolgatta a váltót, Csikós próbálta kihasználni a hosszú hatodik fokozatot, én meg a sebességek állandó dobálásával igyekeztem fordulatban tartani a kissé előredöntött négyhengerest. A blokk valóban univerzális, kis fordulaton sem makrancos, kipörgetve viszont kimondottan férfias: 10 000-es fordulat felett még a hangja is izgalmassá vált.
Ez egy bicikli!
Csikós Zsolt
Kicsi, helyes, elférek vajon rajta? El. 100 kilométeren át kényelmesen, utána kicsit magasnak érzem a lábtartót, törni kezdi a fenekem az ülés. Hiába, csajoknak szánták, én nehéz is vagyok, magas is, meg nem is vagyok annyira jól kistafírozva hátul.
Mintha hajszárító lenne alattam motor helyett, a gázrántásra pontosan úgy pörög föl, mint amikor a Kati bekapcsolja otthon a Philipset. Meg a hangja is hasonló. Sok jóra nem számítottam egy ilyen kis nyüzüge hangú, pörgős, 12 000-nél pirosodó skálázású izétől, de kellemesen csalódtam. Ez lent is megy. 1500-tól akár, hihetetlen, de így van. Az ember felpakolja ötödikbe, és csak tekeri a szarvát. Persze van azért egy egészséges kis lépcső valahol 7000 fölött, ahol a hangja is emberes lesz, meg a lovak közé csördít, de igazából olyan, mint egy nagyon széles tartományban működő szívódízel.
Vezetni meg… Sok biciklivel nehezebb lavírozni ennél, vagy még inkább – kevéssel könnyebb. Eszement kezes, a kuplung is finom, a fék szuper, csak a váltó volt karcos, de az a motor, amit először hajtottam, alig 500 kilométert látott csak. A szerpentin magától értetődő élvezet, de 125-130-ig a pályamenet is tűrhető. Erre azért jobb az idomos, ott hússzal feljebb van a határ, igaz, az kanyarokban már kismotornak érződik, épp annyival kelletlenebb.
Egyvalami zavart – a hűtő hátrafelé fújja ki a meleget, és városi meg lassú üzemben, amikor az LCD ilyen 100 fok körüli értékeket mutat, az egész olvasztó hőség az ember combját főzi alulról. De ezzel az XJ legalább mindenkit leszoktat a rövidgatyás motorozásról, ez jó. Szerettem.
A geometria rendben, a fordulékonyság és az egyenesfutás aránya kifejezetten jól eltalált; az XJ tényleg alkalmas a beígért többcélú felhasználásra. Tóth Zoli és Csikós legyőztek a komfort kérdésében tartott szavazásban: ami az én jól párnázott hátsómnak semleges volt, az ő feneküknek hosszú távon már egy picit kényelmetlen.
Mi a hátránya annak, ha egy általánosságban elfogadható formájú, szélsőségektől mentes, majd' mindenki számára megfelelő motort készítünk? Önök is kitalálhatják: az egyéniség hiánya. Hogy ez hátrány-e? Aki ebben a kategóriában karaktert keres, az vegyen olaszt vagy angolt – akinek az ego nyalogatásánál fontosabb a használati érték, jó helyen jár. Szinte ott rezeg a műanyagok alatt a megfelelés kényszere − igaz, van, akinek a simulékonyság visszataszító lehet.
Műszaki adatok
Motor: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros négyhengeres 600 cm³Szelepvezérlés: DOHC, 16 szelep
Teljesítmény (LE/min): 78/10000
Nyomaték (Nm/min): 60/8500
Üzemanyag-ellátás: Digitális befecskendezés
Váz: alumínium
Első felfüggesztés: 43 mm-es villák, 130 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Monocross, 130 mm rugóút
Első gumiabroncs: 120/70 ZR17
Hátsó gumiabroncs: 160/60 ZR17
Első fék: Kéttárcsás, 298 mm-es, négydugattyús féknyereg
Hátsó fék: Egytárcsás, 245 mm-es, kétdugattyús féknyereg
Száraz tömeg (kg): 211