Alaposan bejáratva

2005.06.23. 11:27
Nagy nehezen csak megérkezett hozzánk is ez a gép. Mindjárt kettő. Az egyik egy eredeti 2003-as, első szériás darab a Kawasaki Hungária jóvoltából, valamivel több, mint 50 000 km-rel órájában. Szemöldökfelvonva fogadtam a hírt - biztos, hogy jó, ha egy ütött-kopott, már mindent megjárt tesztmotorról kell véleményt mondanunk? A másik sokkal frissebb darab: ügyvezetőnk bejáratós vadiúj 2005-ös Z1000-je. A balszerencse folytán a teszt alatt mégis a vénség volt üzemképes, mivel egy alattomos útfelbontás miatt az újnak oda lett az első felnije.

Pedig a Z1000 már bemutatásakor közel állt a szívemhez. Z900 tulajdonosként üdvözítő ötletnek tartottam a Z név újbóli forgalomba állítását. Még azon is elgondolkodtam, hogy vásárolok egy ilyet magamnak, de a Z1000, Hornet 900, Buell XB9R és a Monster1000ie harcból a Ducati szörnyetege került ki győztesen.

A konkurenseket félretéve a Z1000 piszkosul tetszett, de nem csak nekem. Rendesen megnézték, bármerre is jártunk. Volt, hogy motoros gyorsított ránk, beelőzve megállított, hogy had nézze már meg. Sok nincs belőle az biztos, és a két éves dizájn is eléggé frissen hat a konkurencia között, hiszen ezek a szögletes vonalak csak mostanság kezdtek divatba jönni.

A tervező ugyanaz a Shunji Tanaka, aki a Mazda MX5-öt véste le. A mester kapott egy öreg ZX9-R-t, hogy itt van Tanaka szan, ebből kéne naked bike-ot faragni. A full idom és az alumínium váz ment a levesbe, a bevétel oszlopban azonban hengerenként 2,2 mm-rel nagyobb furat szerepel, ezzel a lökettérfogat 953 cm 3-re nőtt (a Z953 mégsem hangzik olyan jól, így lett a Z1000 név, melyet jó három évtizede, hogy megszerettetett velünk a Kawasaki).

Nem fukarkodtak az "olyan mintha" megoldásokkal. A blokk az alapként szolgáló ZX9-R-hez képest látványos hűtőbordákat kapott, akárha léghűtéses volna, az ezüst műanyag borítás révén azt hihetnénk, hogy az acélváz alumínium. A négy hőkezelt kipufogódob mintha csak titán lenne, hasonló a színe, mint az alumínium kormánynak és a telószárnak. A színkavalkád részét képezik még az arany féknyergek és féktárcsa agyak, valamint az ezüstszínű hűtőborítás.

A hűtőre visszatérve érthetetlen stílushibát fedeztünk fel. A kürt szörnyen néz ki, a hűtő alatt lóg lefelé a semmibe. Ezt a csorbát a 2005-ös modellen kiköszörülték, és méltó helyére, a hűtő mögé dugták. De ott a sok remek megoldás, mint pl. az épített motoroknak is díszére váló polírozott és fényezett felnik, a kétizzós fényszóró, vagy a csokornyakkendő LED-es hátsólámpa, mely a ZX-6R-ről érkezett, és igazán szörnyeteg látvánnyal ruházza fel a Fireblade-hoz hasonló farokidomot. A hullámos belső sárvédő és a minimális hátsó nyúlvány - ennek eltüntetésére is kialakult már a megfelelő háttériparág - teszi teljessé a hátsó traktust, és szerintem erről az oldaláról a legelőnyösebb.

Változások a 2005-ös modellen:

Új gyújtáskapcsolót, és ezzel egybe építve immobiliser gyújtásvédelmi rendszert kapott.
A tavaly debütált kis Z, azaz a Z750 mintájára beállítható kuplungkar került rá.
A lengővilla zsírzó szemét elhagyták, mivel az új típusú zárt csapágynak nincs szüksége plusz kenésre.
A kürtöt a hűtő mögé helyezték.

A 953 cm 3-es motorblokk egy szupersport gépből jött, eddig nem rossz. Ekkor szokott jönni a PR-duma: "a blokkot az alsó- és a középtartományra hangolták, hogy minél nyomatékosabb legyen". És máris kinőtte a szupersport tehetséget. A Z1000 motorja sokkal testesebb, mint a sportos ősé. Az említett nyomaték a nagyobb motorból kevéssel valóban alacsonyabb fordulatról érkezik, viszont meglepő, hogy a Z markolatából 127 ló csavarható ki 10 000-es percenkénti fordulaton, azaz csak néhány lovacska szaladt el, és ugyanazon a fordulaton teljesíti a maximumot, mint a ZX-9R.

A karburátoros 9R-rel ellentétben a Z1000 új hengerfejéhez 38 mm-es injektorsor kapcsolódik, valamint a kompresszió 11,2:1-re csökkent. Az indítási folyamat: húzzuk tövig az injektorhoz képest kicsit régimódi szivatókart, és nyomjuk a gombot. Ha meleg van, vagy ha nem olyan rég állítottuk le a motort, az első lépésre nincs is szükség. A Kawa pöcc-röff beindul. Kicsit nyers, kicsit rendetlenül jár a négy henger, - igazi kawasakis hang tör elő a négy kipufogódobból - mindamellett az újdonsült tulajdonos szerint nem elég hangos.

Valamivel 3500 alatt megindul a gép. 5000 percenkénti fordulattól kezd ébredezni, de borzalmas vibrációval adja jelét, hogy nem örül a korai ébresztőnek. 7000-től magához tér, 8000-től pedig mintha elfogyasztotta volna szokásos reggeli dupláját, előtör a Z-ből a Ninja ős szelleme, csak győzzön az ember rajta kapaszkodni. Az érzés jó, csak egy ezeres géphez mérten kicsit későn jön.

Az aktuális fordulatszám leolvasásához, és egyáltalán a műszerfal értelmezéséhez kell egy kis gyakorlat. Ha az alap műszaki paramétereket már sikerült rutinszerűen értelmezni, akkor jöhetnek az olyan apróságok, mint az óra, vagy az üzemanyag-szintjelző, hogy ne érjen meglepetésként, hogy már megint tankolni kell, Mert tankolni elég gyakran kell. A teszt során 7 literes átlagfogyasztást tapasztaltunk, de hallottunk 8 literekről is, amihez a 18 literes üzemanyagtartályból kell biztosítani a naftát.

A 9R-hez hasonlítva az acélvázas Z1000-est jobban vonzza a gravitáció. Teletankolva bizony üti a 220 kg-t. Aki ettől a súlytól, vagy a 820 mm-es ülésmagasságtól megijedne, azonnal üljön a nyergébe! A tank felé egészen elkeskenyedő székről tényleg csak a nagyon kis növésű motorosok lába nem ér le. A többiek élvezhetik a biztonságos talajkapcsolatot. Többek közt emiatt is olyan érzése támadhat a tesztelőnek, mintha sokkal kisebb motoron ülne, mint valójában. A biztonságot tovább növeli, hogy az ülést csúszásmentes anyaggal fedték be.

A közel felegyenesedett üléspozíció már elsőre kényelmes volt, a gumiágyazású kormányszarvak végén a vibráció csak a már említett fordulatszám-tartományban zavaró. Az ülés kényelmesnek bizonyult a 3-4 óra után is. A hátsó ülés sem kriminális, nem kell az utasnak extrém szögben behajlítani a térdét. Az bikini-idom - ahogy az már a bikiniknél lenni szokott - nem hagy sokat a képzeletnek. Nem ígér szélvédelmet, bármilyen magas is legyen a motoros, sőt nekem az volt a véleményem, hogy koncentráltan mellbe vág a picuri fejidomról érkező légáram, így a Kawa végsebessége javarészt kiaknázatlan marad.

Mint az összes magas kormánnyal szerelt sportos motor, a Z1000 is tipikusan az a gép, amivel könnyedén fordulsz be az utcasarkon, sőt ezek az éles manőverek könnyebben megoldhatóak vele, mint a legtöbb sportgéppel. A hasmagasság utcai viszonylatban nem rossz, a lábtartó végi bütykök radírozására már versenypályára van szükség. De ez a motor ugye nem oda való. Még egy gátja van az igazán könnyed kanyargászásnak: a gyönyörű, vaskos, 190-es hátsó gumi. A szépségén kívül semmi realitása nincs ennek a méretnek utcára, viszont lassítja a kormányzást ahhoz képest, amit elvárnák egy 1420 mm-es tengelytávú, 24 fokos villaszögű és 102 mm-es utánfutású motortól, hiszen ezek az adatai szinte megegyeznek a CBR1000RR-rel. A gumicsere költséges terheiről nem is beszélve.

A lassítás elöl két négydugattyús féknyereg dolga, melyet a legutolsó ZX-9R-től kölcsönöztek, de a tárcsa méretét 10 mm-rel kisebbre vették, így 300-as tányérokba harapnak a munkahengerek. Ezt a lépést egy kicsit sajnáltam, a masszív tömeg enyhén megúsztatja a motort erős fékezésnél. Talán ha kicserélnénk fémszövetesre a fékcsöveket, vagy másfajta fékbetét alkalmazása segíthet orvosolni a problémát. Hátul a kétdugattyús féknyereg egy 220 mm-es tárcsát fékez.

Nagyon sok érv szól a Z mellett. Szerettem az üléspozícióját, a négyhengeres motorját és azt, ahogy éreztem magam rajta. A Suzuki SV1000-nél majd fél millióval kerül többe, de a 900-as Hornet is beelőzi 250 000-rel, viszont nagy előnye, hogy nincs belőle túl sok, így különlegesnek számít még bemutatása után három évvel is. Nyers motorja, tükröt remegtető vibrációja és a szélvédelem teljes hiánya ellenére nagyon könnyű vele együtt élni, de az sem megvetendő, hogy a tesztpéldány már túl van az első félszázezer kilométeren.

Műszaki adatok:

Kawasaki Z1000

  • 720
    Kéne:
  • 74
    Nem kéne:
Motor: négyütemű, soros négyhengeres, vízhűtéses, DOHC 16 szelepes
Hengerűrtartalom: 953 cm 3
Max. teljesítmény: 127 LE 10 000 min-nél
Max. nyomaték: 95,6 Nm 8000 min-nél
Furat x löket: 77,2 x 50,9 mm
Kompresszióviszony: 11,2:1
Üzemanyag-ellátás: 38 mm-es digitális üzemanyag-befecskendező
Váltó: hatfokozatú
Váz: nagy szilárdságú acélváz
Villaszög / utánfutás: 24° / 101,4 mm
Első futómű: 41 mm-es fordított teleszkópvilla állítható rugó-előfeszítéssel és csillapítással
Hátsó futómű: UNI-TRAKŽ, állítható rugó-előfeszítéssel és csillapítással
Kerekek: elöl 3,5 x 17, hátul 6,00 x 17
Gumiméret: elöl 120/70 x ZR17, hátul 190/50 x ZR17
Fékek: elöl dupla, hátul szimpla hidraulikus tárcsafék
Méretek (HxSzxM): 2080 x 770 x 1054 mm
Tengelytáv: 1420 mm
Szabad magasság: 149 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Száraz tömeg: 198 kg
Üzemanyagtank: 18 liter
Ára: 2 350 000 Ft + regisztrációs adó