Faékkel nem lehet betörni a Nyugat kapuját

CIMAMotor 2010

2010.10.23. 10:30
Akinek szokatlanul élénk a fantáziája, el tud éppen képzelni hiperfrankó kínai motorokkal zsúfolt japán utcákat, de azért ez a látvány még a sci-fi kategóriába tartozik. Mikor áll már elő Kína, a világ legnagyobb motorgyártója olyan modellekkel, amiket a legfejlettebb országokban is el lehet adni? Visszatérő kérdése ez a csungkingi CIMAMotor kiállításon szervezett sajtókonferenciáknak, a szakmai beszélgetéseknek is.
hirdetés
   

A probléma lényege, hogy a kereslet nem igazán találkozik a kínálattal. Kína jellemzően nem olyan motorokat ont magából, amikre a BMW-kel, Hondákkal, Kawasakikkal elkényeztetett, high-tech műszaki megoldásokhoz, nagy fajlagos teljesítményhez és megbízható minőséghez szokott nyugati motorosok úgy ráizgulnának, hogy ajtóstól a szalonba rontva azonnal felvásárolnák a készleteket. Még az alacsony ár sem számít: a nyugati motoros alaposan megfontolja, mit választ, és sokat is hajlandó fizetni azért, hogy a hobbijának, bocsánat, szenvedélyének minél magasabb szinten élhessen. Lefordítom magyarra: egy 125 köbcentis, furcsa formájú idomokkal felszerelt, hátul dobfékes kis egyhengeres akkor se kell neki, ha ingyen utána hajítják.

Márpedig Kínában még mindig ilyeneket gyártanak, tonnaszámra. Egyszerű, kipróbált technológia, még elfogadható anyagokból, olcsón. Olcsó húsnak viszont híg a leve. Aki használt már kínai motorkerékpárt, jellemzően robogót, az tudja, hogy ha a dizájn megnyerő is, előbb-utóbb kiderül, hogy a minőséggel bajok vannak. Nem arról van szó, hogy a kínaiak nem tudnak minőséget gyártani. Lőttek már fel embert is az űrbe, az első tajkonauta ép bőrrel úszta meg a kalandot, márpedig szarból valószínűleg nehéz űrhajót építeni. Azt se felejtsük el, hogy itt készülnek az Apple drága cuccai, az iPodok, az iPhone-ok, milliószám, és azokkal se szokott sok baj lenni.

Egyszerűen csak arról van szó, hogy amennyi pénzt az emberek Kína fő piacain ki tudnak adni egy motorért, abból ilyen terméket lehet előállítani. Egyszerűt, mint a faék, hogy a laoszi járdaszélen egy kalapáccsal, két csavarkulccsal és Buddhához intézett könyörgésekkel meg lehessen javítani. Gyenge anyagokból készültet, mert abból legalább a pótalkatrész is fillérekbe kerül, meg tudja fizetni a kínai szénbányász is.

Kis hengerűrtartalmút, hogy keveset fogyasszon, miközben az indonéz földműves kikocog vele a rizsföldre. Ezekből a kis csühögőkből az 1,3 milliárd lakosú országban stabilan elkel évente 20-21 millió darab, a világ további hetven országában, mindenek előtt egész Dél- és Kelet-Ázsiában, továbbá Dél-Amerikában, Afrikában és az arab világ egy részében úgy 7-8 millió darab. Mit kínlódjanak a fejlesztésekkel, a munkások továbbképzésével, a beszállítók fejlesztésével, minek költsenek irdatlan pénzeket marketingre, amikor ezeket a bevált modelleket már félálomban, behunyt szemmel is összerakják a munkások a gyártósorokon, és a vevők el is viszik szépen, mert erre van pénzük, és ez kell a munkájukhoz, a mindennapi életükhöz?

Képzeljünk el egy kambodzsai trafikost, amint letámasztja a 650-es BMW-jét a bodega mellé reggelente, vagy egy vietnami mozgóbüfést, ahogy egy sportos Kawáról árulja a szárított polipot meg a cigarettát. Ugye-ugye... Ahogy Yan Bing, az egyik nagy gyár, a Haojue igazgatója mondta, felesleges addig sokat költeniük a gyártóknak olyan dolgokra, mint az emisszió-csökkentés, amíg a vevőik 99, 9 százalékát egyetlen dolog érdekli igazán, amikor motort vesz: hogy az ára minél alacsonyabb legyen.

Amíg ezekre a buta, de hasznos kis gépekre ilyen mennyiségben kereslet van, amíg kínai gyárak tucatjai, beszállítók százai egészen jól megélnek ebből az üzletből, nem valószínű, hogy Kína nagyon rágyúrna az európai és az észak-amerikai piacra. Persze, sohase mondd, hogy soha, számos ok van arra, hogy az óriás lassan kinyújtsa a kezét a gazdagok pénzéért is.

Mindenek előtt, az ember nem szeret egy helyben toporogni, mindig többre vágyik, jobbat szeretne alkotni, izgatják az újítások – kérdezzék erről bátran bármelyik mérnököt. Aztán ott az ehhez kapcsolódó becsvágy, és üzleti kivetülése, a versenyszellem, ami szintén nem hagyja nyugodni az embert. Ne feledjük, hogy a nyugati piac kitesz vagy egymilliárd embert, akik ráadásul sokat is hajlandók adni jó dolgokért, így az elérhető fajlagos nyereség jóval nagyobb lehet, mint egy olcsó motoron. És hát vannak bizonyos kényszerek is, amiket figyelembe kell venni, például az állami rendeletek, törvényi előírások.

Kínában a közelmúltban vezették be a Kína 3 kibocsátási normát, ami 50 százalékkal szigorúbb a korábbi Kína 2-nél, és kábé az Euro 3-nak felel meg. Aki tehát hazai pályán motort akar eladni, az kénytelen fejleszteni a termékein legalább annyit, hogy ennek megfeleljenek. Nem véletlen, hogy a karburátorokat most kezdik felváltani az injektorok.

És még egy fontos érv: Kína gazdagszik. Ahogy több pénze lesz az embernek, egyre igényesebbé válik, és ezt a fokozatosan kialakuló piaci szeletet Kína nyilván nem szeretné odavetni a japán és az európai gyártóknak. Igazából ez a folyamat, a hatalmas belső piac igényesebbé válása hozza majd magával a minőségi termékek megjelenését, és a kínai gyártóknak akkor lesz esélye komolyan tárgyalni a nyugati kereskedőkkel, vagy saját, kiterjedt értékesítő hálózatot létrehozni, ha ezekkel a modellekkel rendelkezni fognak.

Hogy ez az idő mikor jön el, én nem merem megjósolni, szerintem a következő öt-hat évben még biztosan nem történik látványos áttörés, dacára annak, hogy a szándék jól érezhető, a nyüzsgés hatalmas, és nyilvánvaló, hogy mindenki kotyvaszt valami a boszorkánykonyhában. Simon Fourie, a legnagyobb dél-afrikai motoros magazin, a Bike SA szerkesztője, a külföldi újságírócsapat doyenje mondta tegnap lelkesen, hogy ugyanazt a kitörni készülő, hatalmas energiát érzi, ugyanazt az eltökéltséget látja most Kínában, amit a hatvanas években az Európa és Amerika meghódítására készülő Japánban tapasztalt. „Válámi ván, válámi ván, csak még nem ász igaszi”, mondta egy másik külföldi, Arkagyij Rajkin humorista, szintén a hatvanas években.

Ami az igények változását illeti, arra itt egy roppant érdekes példa. A motorkerékpár-ipar váratlanul nyomás alá került Kínában, ugyanis egyre több nagyvárosban kezelik a motorosokat nem kívánatos elemként. Ez természetesen abszolút ellentmond a logikának, de ettől még létezik, és kellemetlen új szabályokban ölt testet. Arra hivatkozva, hogy a motorok sokat fogyasztanak, és nagyon szennyezik a környezetet, helyi rendeletekben korlátozták a használatukat. Bizonyos napokon bizonyos számmal végződő rendszámú motorokkal tilos közlekedni. A China Daily című napilap minden nap közzéteszi, az aktuális tiltást: Pekingben például október 19-én nem közlekedhettek azok a motorkerékpárok, amelyek rendszáma 1-re vagy 6-ra végződik.

Szerintem egész egyszerűen arról van szó, hogy a régi, szegényes életformára emlékeztető motorok cikivé váltak a hihetetlen ütemben modernizálódó metropoliszok vezetői számára, és szeretnék ezeket száműzni az egyre csillogóbb utcaképből. A motorok nyolcvan százaléka már így is vidéken használatos, vigyék oda a többit is. Az tény, hogy motorral közlekedni a nagyvárosokban folyamatos életveszélyt jelent, na de a helyiek ezt úgy megszokták, hogy észre se veszik, ráadásul ez a tény fel sem merült a szigorítást indokló érvek között.

A másik oldal, a motorosok argumentumai a tiltás ellen teljesen észszerűek, ám egyelőre nem hatják meg a döntéshozókat. Mint Li Bin, a CAAM (a kínai járműgyártók szövetsége) motoros szekciójának titkára elmondta, többek között azzal érvelnek, hogy míg egy autó körülbelül nyolc literes fogyasztással általában egy embert szállít, addig egy tipikus, 125 köbcentis motor ugyanezt 1,5, maximum 2 literrel megteszi, miközben a zsúfolt utakon gyorsabban célba lehet érni vele. A tömegközlekedésnél is jobb, hiszen gyorsabb, és ajtótól ajtóig viszi az embert. Az érvek egyelőre nem hatottak meg egyetlen politikust sem, sőt, maguk a városlakók is kezdenek elfordulni a motorkerékpártól. Ahogy az elnök némiképpen panaszos hanglejtéssel megjegyezte, a pekingiek még a sarki kisboltba is csak autóval hajlandók elmenni, pedig a fővárosban 4,5 millió autó közlekedik, illetve áll sokszor a hatalmas dugókban.

Ez az első olyan jel a hazai piacról, amely azt mutatja, hogy a kínai motorkerékpár-iparnak alkalmazkodnia kell a változó klímához, az új elvárásokhoz. Ha nem akar fogyasztókat veszíteni, meg kell teremtenie egy olyan szegmenst is, amelyben presztízsértékű motorokat kínál az új fogyasztóknak, akik, hogy egy egészen brutális képzavarral éljek, az uborkafára kapaszkodtukban átestek a ló túlsó oldalára.

A mostani szakkiállításon szinte minden cég megmutatja, hogy többre képes a megszokottnál: a standokon ott virítanak a szofisztikáltabb, nagyobb hengerűrtartalmú új modellek, amik már meg is vásárolhatók, és amelyeket rövidesen mi is bemutatunk. Több kínai cég is szorosan együttműködik olyan nagy japán gyártókkal, mint a Honda vagy a Suzuki, akiktől technológiát kap és munkafegyelmet tanul. És nem feledkezzünk meg a Nyugatra való betörés legegyszerűbb módjáról sem: meg kell venni egy patinás, szorult helyzetben levő márkát, és tovább működtetni. Hogy a felvásárlás nemcsak az autó-, hanem a motorkerékpár-iparban is működik, a Qianjiang példája bizonyítja, amelyik kilóra megvette az egész Benellit, és így egy csapásra piachoz, illetve élenjáró technológiához jutott.

Hát, ennyit mára, itt már hajnali három óra van. Hogy holnap milyen témákat rántok elő, még nem tudom pontosan. Mindesetre annyit elárulok, hogy voltam motokrossz-versenyen, majd tűztáncot is jártam hardcore motoros arcokkal, valamint két spirituális élmény között tanúja voltam egy vidéki motorosbébi-szépségversenynek is. Ideje ágyba zuhanni, mert pár óra múlva indulok gyárlátogatásra, és ha minden igaz, délután találkozok az egyetlen csungkingi magyarral is. Hát hol máshol: a CIMAMotor 2010 kiállításon...

A cikk előzménye:

Kína lenyom és felőröl minket is

Szexi mangalányok a gépvilágban

A tartalom támogatói:

hirdetés