A Simson jobb az olaszoknál?

Motoros postások: a múlt és a jelen

2012.04.29. 13:05
„Elmegy postásnak, itt biciklizik meg motorozik, csak dobálja a leveleket.” – ezt gondolják ez emberek, mondja Stefán Miklós, a 17. kerületi posta vezetője. „Azt hiszik, hogy könnyű munka, pedig a levélkézbesítés kemény feladat, nehezebb, mint gondolnák.”

„Tudja, rengeteg dologra kell figyelniük, legalább nyolc irányba koncentrálnak annak érdekében, hogy minden rendben legyen. Egyrészt ott van ugye a motor, azt vezetni kell, figyelni a forgalmat, az utcákat és házszámokat. Ezen felül kezdődik az igazi munka, amely a kézbesítő tényleges feladata. Levelek, címezetlen nyomtatványok, ajánlott levelek, utalványok, elsőbbségi küldemények. Ezek rutint és megosztott, párhuzamos figyelmet igényelnek” mondja az az ember, aki Budapest legnagyobb kerületének postahivalát irányítja.

„Magam is távirati kihordóként kezdtem, 125-ös MZ-vel dolgoztam, így átlátom és megértem a motoros kézbesítőink munkáját. Ötven kézbesítőjárásunk van, ebből 28 motoros – a kerület távolabbi, kertvárosi részeire küldjük őket –  a közeli tömbházas részeken gyalog és kerékpárral is lehet dolgozni. Amit az emberek nem látnák, az a szervezettség. Már reggel hétkor itt vannak a fiúk, hogy átvegyék a küldeményeket. Rendszereznek és előkészítenek, az útvonaluk alapján pontosan sorba raknak össze mindent. Higgye el, minden felesleges száz méternek jelentősége van” – teszi hozzá, és magyarázóan folytatja: „úgy kell előre rendszerezni mindent, hogy ne legyen törés a munkában; ehhez logika és tapasztalat kell.”

A kérdésünkre, hogy van-e utánpótlás, Stefán Miklós szomorúan rázza a fejét. „Vannak olyan kollégáink, akik már több mint húsz éve csinálják. Az ő rutinjuk és rálátásuk pótolhatatlan, maximálisan megbecsülöm őket. Ugyanezt egy új embernek rendkívül nehéz átadni. Ha valakit felveszünk, természetesen alapos elméleti oktatást kap, hiszen a Magyar Posta munkája nem csak a levelekkel való sétálást jelenti – felelősségünk van a küldemények kapcsán, hisz csomagok, utalványok, értéket jelentő tárgyak és információk mennek át rajtunk.

Az újoncokat tapasztalt kollégák kísérik, megpróbálják átadni egyrészt a szemléletet, másrészt az elengedhetetlen rendszerben való gondolkodást. Én csak elméleti képzést tudok biztosítani, helyismeretet nem – bizonyos dolgokat maguknak kell elsajátítaniuk. A hivatalos tananyagból persze vizsgát kell tenniük.”

Amint arról a közelmúltban beszámoltunk, a Magyar Posta közbeszerzési pályázatot írt ki segédmotorkerékpárok és motorok beszerzésére. Ennek kapcsán kérdeztük a postavezetőt, hogy ők milyen járműveket szeretnének. „Nincs értelme márkákról beszélnem, mert nekünk nem a név, hanem az alkalmasság számít. A motorokat úgyis a posta központi járműtelepe vásárolja meg, mi csak használjuk őket.”

A lényeg a strapabírás és a pakolhatóság, akár 20-30 kiló küldemény is kerülhet ezekre a motorokra: „Mi itt a 17. kerületben segédmotorkerékpárokat használunk, ebben a körzetben ezek váltak be. Persze vannak az országnak és a városnak olyan részei, ahol praktikusabbak a 125-ösök, de nálunk Aprilia és Piaggio robogók vannak, plusz két régi Simson. Ez utóbbiakat koruk végett már többször le akarták selejtezni, de gazdáik szeretik őket, használható állapotban vannak és talán még megbízhatóbbak is az olasz automatáknál.

A gépeken hátul nagy doboz van. Ebben a kézbesítő rendszer alapján, a reggeli válogatás után eligazítja a küldeményeket, figyelve a sorrendre – ehhez fontos a jó helyismeret és a rutin. Szinte mindegyik motor kormánya elé kosár kerül, ide helyezik azokat a leveleket, amelyek éppen aktuálisan következnek. Ezekkel párhuzamosan még ott a válltáska tartalma – például az ajánlott küldemények és utalványok – a hatékonyság miatt ezekről sem szabad elfeledkezni.

A posta speciális oldaltáskákat is használ, ezeket a kézbesítők igénye alapján tervezték és gyártották. Ha jól fel vannak pakolva postásaink, jelentős tömeget kell cipelni a motornak – fontos, hogy strapabíró legyen.” – tette hozzá a postavezető. Elbeszéléséből hamar kiderült, hogy a kézbesítők munkája speciális igényeket támaszt a motorokkal szemben. „Az oldalsztender és központi állvány meghibásodása rendkívül gyakori, de az önindító hibáin sem lepődünk meg. A normál, átlagos használathoz képest itt sokkal több a leállás és indítás, nem csoda, ha ezek az elemek elfogynak.

A javítást nem mi, hanem az Egressy úton található járműtelep végzi. Ott garanciális, időszaki és rendkívüli szervizeléseket is ellátnak. 6000 kilométerenként kötelező a szemle, itt igyekeznek előre is kiszűrni a hibákat – nagyon kellemetlen, ha a postás alól hirtelen hullik ki a gép, hiszen nem rendelkezünk tartalékkal, nem lehet átülni másra. A kieső robogókat kerékpárral pótoljuk, így nem csoda, ha a kézbesítő is vigyáz a járműre, számára is könnyebb a motorizált munka.

Hogy milyen motorok jönnek most, nem tudom, abban bízom, hogy alacsony szervizigényű, mégis tartós modelleket kapunk. Fontos az erős futómű, a nagy kerék – a mi útviszonyaink között kis átmérővel nehéz boldogulni.” Stefán Miklós az időjárás adta nehézségekre is gondol: „Itt télen nem a hókotrók, hanem a BKV takarítja az utat, mi meg megyünk a letaposott nyomukban. Persze a hidegebb időjárásra igyekszünk bütykösebb gumival felkészülni, de ezen belül csak a rutinban bízhatunk – hála istennek nem jellemzőek a komoly balesetek.

Az Apriliáknak például jobb a szél- és esővédelme, viszont a hagyományos felépítésű Simsonok nem olyan sérülékenyek, nincs rajtuk törésre és repedésre hajlamos műanyag. A kézbesítők számára motorosruha is van rendszeresítve, ez segít a mínuszokban. Tudja, úgyis az lesz, hogy ha új járműveket kapunk, hogy a régit sírják majd vissza. Így volt a Simsonnal, ez lesz Apriliával, de a végén mindent megszoknak és általában meg is szeretnek: a lényeg, hogy dolgozni lehessen velük. Ez a posta és a lakosság érdeke.”

A döglött lótól a japán motorokig

1896-ban a Magyar Királyi Posta rengeteg állata kimúlt lóvészben. Próbálták bérfuvarosokkal és kölcsönállatokkal megoldani a helyzetet, de hamar világossá vált: annak ellenére, hogy pótolni tudják az elhullott állatokat, új és modern megoldásra van szükség. Kolossváry Endre és Haltenberger Samu a megújítást szorgalmazta. A fejlődés mellett kiálló szakemberek szerették volna, ha Magyarországon jön létre Európa legmodernebb és leghatékonyabb postaszolgálata. Törekvésük a kezdeti nehézségek után meghallgatásra talált, de a sikerhez olyan mérnökök kellettek, mint Csonka János. Bánki Donáttal együtt már a századforduló előtt, 1893-ban kísérleteztek segédmotoros kerékpárral – már akkor is a postát próbálták megcélozni. A karburátort is feltaláló páros kapcsolata azonban 1896-ra megromlott, így Csonka egyedül folytatta – ötleteire vevő volt Kolossváry és Haltenberger is.

Az 1900-ban kiírt beszerzési pályázat 22 új járműről szólt. A Velodrom Automobile Garage és a Ganz gyár vett részt benne: az előbbi 19 De Dion et Bouton triciklit, egy Peugeot kisautót, míg a magyar cég két darab Csonka tricklit adott.

A kezdeti bizonytalankodás végül megfordult, hisz a használat során kiderült a hazai gép alkalmassága. A 260 köbcentis egyhengeres 1200-as fordulaton 2,25 lóerőt adott le. Megszakítós gyújtása volt, és a francia konkurens üzemanyag-párologtatós rendszerével szemben már karburátorral szerelték fel.

A 85 kilós háromkerekű végsebessége 25 km/h volt; ez az akkori viszonyok között maximálisan elégséges volt. Mivel nem volt kuplung és váltó, ezért minden indítás után le kellett állítani – az indítás pedál és lánc segítségével volt lehetséges. Az egyszerű szerkezet csomagtartóját hátra a motor fölé szerelték. Korabeli beszámolók szerint gyakran előfordult, hogy a könnyű orrú gép indításkor felágaskodott – az első motoros trükkök így feltehetőleg a kézbesítőkhöz és begyűjtőkhöz fűződnek. A Magyar Királyi Posta is nemzetközi dicsőségre tett szert: a miénk volt Európa első motorizált szolgálata.

A Csonka tricikli bizonyított, így évről évre többet rendeltek belőle. Hamarosan 58 darab volt belőlük. Átlagosan napi 40 kilométert motoroztak, amely évi 14600 kilométert jelentett; a nagy futásteljesítmény ellenére még a húszas években is naponta dolgoztak. Az utolsó példány túlélte még a második világháborút – az akkor még rendkívül modernek számító Posta Járműtelep sarkába rejtve megúszta a frontot és a rombolást.

A tricikli az ötvenes években került a Közlekedési Múzeumhoz, majd 1961-ben a VII. sz. Autójavító Vállalat tanműhelyében felújították, majd rögtön egy 100 kilométeres túrán bizonyított. 1972-ben átfestették – azóta is a Városliget sarkán található intézményben várja a látogatókat. Az általunk fotózott, a jelenleg költözés előtt álló Postamúzeumban található példány replika.

Csonka János a triciklik mellett autókat is tervezett a postának. A magyar mérnök számos dologban megelőzte korát és a konkurens külföldi konstruktőröket. Az elterjedt hosszú löketű motorok helyett inkább a rövidet szorgalmazta – az idő őt igazolta. Érdekes történet kapcsolódik az első, 1905-ös postaautóhoz. Az eredetileg kiírt 500 kilométer átvételi tesztüzemet a posta vezetősége az utolsó pillanatban 2000-re módosította,. Az autóban Haltenberger, Csonka és Cimponeriu Dénes utazott. Hiba nélkül teljesítették a távot, az átlagsebességük 26 km/h volt, ami kiváló – több olyan szakaszt is legyűrtek 1905. május 1. és június 9. között, ahol előttük még sosem járt automobil.

A magyar mérnök munkáját egyfajta kísérletnek tartotta, kiváló konstrukciói tulajdonképpen tesztüzemben voltak a speciális körülmények között. Az egyik, autóból kiszerelt motorját például Lóczy Lajosnak adta el és beépítette annak csónakjába: a neves Balaton-kutatóé lett az ország első motorcsónakja. Tudták, hogy ez is Csonka János nevéhez köthető?

Az első világháború megtépázta az állományt, bár amit lehetett, ideiglenesen magángarázsokban rejtettek el. A húszas években folytatódott a motorbeszerzés: a fejlődő magyar Méray már 1925-ben tesztre bocsátott egy 350-es Villiers egyhengerest, ami bevált: tíz év alatt 35-re nőtt a magyar márka jelenléte a postánál. A német D-rad hazai importőre, Gecső is hét darabot hozzátett a flottához – tőle hetet rendeltek még 1926-ban. Közvetlenül a második világháború előtt oldalkocsis BMW R71-ek is érkeztek – sorsuk ismeretlen.

A második világháborút kevés jármű élte túl. Amit lehetett, az oroszok elől a Dunántúlra, majd külföldre vittek, ami maradt, zömmel megsemmisült. A front elvonulása után maradékokból, roncsokból és alkatrészekből próbáltak rögtönözi a posta járműtelepén. A helyzetet a Weiss Manfréd művek beindulása enyhítette: a Csepel WM100 a kézbesítők új közlekedési eszköze lett.

Csepel 125, szóló és oldalkocsis Pannonia is segítette a posta munkáját, de a kézbesítők a szovjet testvériség jegyében később Rigán és Verhovinán is dolgoztak. Az utolsó darabot meg is találtuk: a múzeummal szemközti postahivatal pincéjében a régi levesládák, táblák, zsákok és leselejtezett tárgyak mögött bukkantunk rá. A Riga úgy várja a feltámadást, ahogy letámasztották: rajta az út pora, felette állva érezni a zsírrá keményedett Arol 2T szagát. A ráragasztott korabeli matricák és a kormányon felejtett irattáska igazán korhűvé teszi – ha rajtam múlna, azonnal, így kiállítanám.

A hetvenes években már MZ TS-eket, vagyis csúzlikat találunk a posta állományában. Ezek 1984-től kezdődően cserélődtek le ETZ-re, amelyekből 125-ös és 250-es is volt. Az egykori táviratos postások visszaemlékezései szerint, ezek munka közben akár 7 liter benzint is elfüstöltek. Simsonok már a nyolcvanas években is voltak, ezeket amíg lehetett, dolgoztatták. Az S53-ak beszerzése a kilencenes évek végére tehető – ezek egy része még ma is munkaeszköz.

1992-ben megindult a járműpark modernizálása, amelynek keretében megérkeztek az első Yamaha SR125-ök, még elöl is dobfékkel. Az állomány nagy része keletnémet gépekből állt, de sokan örültek a takarékos japán négyüteműeknek. 1995-ben újabb adag, immár tárcsafékes SR érkezett, addigra szinte az összes MZ-t leselejtezték.

1999 novemberében közbeszerzési eljárás keretében Suzuki GN-ek (UBT rendszámosak) jöttek, viszont már megindult az első Yamahák leselejtezése is. 2000-ben ismét Suzukit vásároltak, TU-X 125-öket (UBX rendszámok). Bár írásos említést csak a Magyar Posta zártterjesztésű magazinjában találtam, de 2002-ben tesztüzembe állítottak legalább egy, részben magyar gyártású Gaia 50 kismotort is.

2005 ismét a Yamaha éve, megérkezte az első YBR 125-ök (UHL rendszámmal), közel 200 darab. 2007-ben még néhány YBR (UJA rendszámmal) állt szolgálatba, ezek máig dolgoznak – az utolsó 35 darab GN és TU-X Suzukit hamarosan leselejtezik; információink szerint egy részük már csak donorként szolgál.

A Postamúzeum

Az 1885-1890 között alapított postamúzeumi gyűjtemény első állandó kiállítóhelyét 1955-ben nyitották meg a budai postapalota toronyszobáiban. Jelenlegi helyére, a XIX. század végén emelt Saxlehner család által építtetett műemlék épületbe 1972-ben költözött. 1990-től a Postai és Távközlési Múzeumi Alapítvány keretében működik. Gyűjtőkörébe nem csak postai, hanem távközlési és műsorszórási emlékek tartoznak. Tárgyi gyűjteményei több mint 20 ezer, dokumentációs gyűjteményei 67 ezer, adattára 64 ezer, könyvtára 15 ezer darabot tart nyilván.

Amint arról honlapjuk is tudósít, hamarosan elköltöznek jelenlegi helyükről. Az önkormányzat már korábban eladta az épületet, amelyet jelenlegi tulajdonosa felújít és átalakít. Ennek sajnos vannak nyomai: a felbecsülhetetlen értékű ólomüveg ablakok megsínylették az udvar közepi toronydaruállítást. A koraekletikus palotát Czigler Győző műegyetemi tanár tervezte. Mindössze két év alatt, 1884-1886 között készült el Saxlehner András, a sasadi hévízforrások tulajdonosa, a Hunyadi János néven világhírűvé vált keserűvíz forgalmazója részére.

A lépcsőház és két terem díszítőfreskóit Lotz Károly, az operaház festője készítette. A földszinten és az előcsarnokban gyógyvizet propagáló képek, a lépcsőforduló boltozatán és mennyezetén, valamint a harmadik emeleten a négy évszak megjelenítése látható. A lépcsőház részben megsemmisült üvegablakait, a belső terek faragott és intarziás faburkolatait Forgó István, ajtóit Thék Endre készítette. A házat a Saxlehner család 1938-ban eladta.

A második világháborút követően a családi szárny helyére a Magyar Bélyeggyűjtők Országos Szövetsége költözött. Nekik köszönhető, hogy az egykori lakosztály eredeti állapotban és átalakítások nélkül megmaradt. A Magyar Posta 1972-ben vette át a helyiségek bérleti jogát és a belső termek teljes felújítását elvégezte, mielőtt megnyílt volna a Postamúzeum első állandó kiállítása.