Kiderítettük: aranytömb vagy szarkupac?

Átnéztük a TB24-re vett Aprilia SR50-et

2017.07.06. 17:02
11 hozzászólás

Amióta megvettük az Apriliát, egy pillanatra sem gondoltam az évszázad üzletének, de jó a kiállása, megy, megáll és mindeközben az úton is marad. Az viszont régi bölcsesség, hogy a gép és a versenygép között a fő különbség, hogy a versenygép műszaki szempontból legalább egy új jármű színvonalán kell legyen. Aztán jöhet a matrica, a pályaidom, a csavarok ledrótozása, a tuning, és a többi. Mi pedig versenygépet építünk, még ha szériát is, ezért fel kellett mérni, hogy valójában mennyire van egyben.

Az első utunk Gépátvétel Gáborhoz vezetett, elvégre a pályán is ő fogja jóváhagyni a gépet, ha valami disznóságot talál, szúrja ki minél előbb. Az már odafelé feltűnt, hogy hiába van a hátsó gátló rugóján rozsda, meglepően jó a csillapítás, elöl érezni, hogy a szimering (megvan az új, öt rugó volt) mellett már távozott némi olaj.

Gábor a kilencvenes évek eleje óta foglalkozik robogókkal, és elég hamar a versenypályák mellett kötött ki – rengeteg bajnok versenygépet épített, tudja, miről van szó, messziről kiszúrja a gyanús részleteket. A kipufogó miatt volt bennem némi feszkó, de megnyugtatott, a Sito Plus az lényegében gyári – ők a beszállítók, annyi a különbség, hogy az eredetin Aprilia felirat volt. A Sito egy nagy konszern, hozzájuk tartozik például a Leo Vince is, ők gyártják a Zip SP-hez is dobot, csak ott ESM van beleütve, ez tehát homológ.

A henger is gyári, benne a Minarelli jel, ráadásul ez jó értelemben gyári – különböző piacokra különböző hengerekkel készült az SR50, amiből például egy osztrák darab elég szopó, azoknál ugyanis olyan komolyan vették a 45 km/h-s korlátozást, hogy a dugattyú csak félig nyitja ki a csatornákat, a karter is más, tehát ha veszel egy másmilyen SR 50 hengert, az sem fog felmenni rájuk esztergályos munka nélkül.

Látszik, hogy mennyire nem értek a típushoz, simán utólagos szarnak néztem a csillagcsavarokat, Gábor szólt, hogy azok a gyáriak, ráadásul rozsdamentesek, nézzem csak meg, mekkora retek van körülöttük, rozsdát mégsem találok.

A hasidomon némi víz- és olajfolyás nyomot találtunk, valószínűleg a vízpumpa már fosta el magát, de most nem szivárog, sőt, a hűtőfolyadék is rendben volt, ezt nem nagyon régen csinálhatták meg.

Robogónál a legtöbbet a hajtás állapota meséli a múltról, ezért különösen izgatott voltam a variátorfedél eltávolításánál, éreztem, ez az a pont, ahol kiderül, szart vettünk vagy aranyat. A fedél alól hiányzó papírtömítés nem vészes, nagyon kevesen szokták pótolni, a Gates szíj viszont lehangoló. Régen nagy gyártó volt, de Gépátvétel Gábor szerint az utóbbi időben annyira elkurvultak, hogy a nagy olasz tuninggyártók, például a Polini és a Malossi sem tőlük vásárol már, hanem japánból.

A variátor új, ahogyan a külső szíjtárcsa is, de mindkettő kínai. Az RMS hiába olasz cég, valójában csak csomagolóüzem – vannak jó termékeik, de variátor terén ne legyenek nagy elvárásaink. A szép sárga kontrasztrugó sem eredeti, Gábor megnyomogatta, és monda, ez bizony rohadt kemény. Egyből két teóriával is előállt: vagy a variátor nem megfelelő pályával rendelkezik, vagy nem megfelelő görgő van benne, esetleg ezek együtt – ez így elsőre három teóriának tűnik, de valóban ez az első, és mi ebben bíztunk, mert a második a szomorúbb, amikor már annyira szét van hajtva a motor, hogy csak a rommá forgatva képes menni, olyankor szokták így henkölni, nehogy betompuljon a beeső szíjtól.

A szabadonfutót már cserélték, nem nagy tétel, 10-12 ezer forint, és elkerülhetetlen, ugyanis gyárilag alulméretezett. Örvendezni annyira nem volt kedvünk, mert a kemény rugó okának felgöngyölítése nélkül nem alszunk jól. A variátor szétborítása volt a következő lépés, ekkor jött az, amire Gábor sem számított: az hagyján, hogy nagyon könnyű görgők voltak benne, amiknek a közepét egy zseni tovább reszelte, hogy még könnyebb legyen. Minden egy irányba mutatott: azért az extrém-könnyű görgő-kemény rugó párosítás, mert a blokk egyébként halott lenne. Ezek a pehelysúlyú görgők megreszeletlen állapotban egyébként rezós dobokhoz valók, amelyekkel eleve kétezerrel többet forog a blokk, de a művész még így is nehéznek értékelte őket. Te jó ég.

További aggasztó jel volt a nem előírás szerinti gyertya, ami simán lehetett annak a nyoma, hogy valaki így akart kompressziót javítani, de benne van a pakliban az általános igénytelenség is, miszerint csak ez volt kéznél. Már a felújítás költségeit számolgattam, de a kompressziómérés cáfolta a gyanút, melegen 10 bar, ami jó állapotot jelent. Hidegen olyan 8,5-9 bar lehet, ami még simán fasza érték. Nagy kő esett le a szívemről.

A Minarelli blokkokat amúgy is hosszú életűnek tartják, ennek pedig a jelek szerint sokáig gazdája is volt, kapott törődést, tehát nem széthajtottságról van szó, egyszerűen rosszul összeválogatott, gagyi hajtáselemekről. Gábor azért elejtette, hogy persze, a Minarelli tartós, de a Piaggio blokk azért jobb, szintén tartós, de átgondoltabb – olyan apróságokkal is foglalkoztak, hogy hosszabb legyen a dugattyúszoknya, így kevésbé billeg a hengerben, amitől alapból tartósabb lesz.

A szétbontás után megvizsgáltuk a hitvány anyagból igénytelenül megmunkált variátort, a viszonylagos újsága ellenére már látszódtak a felületén barázdák és kopások – mivel esély sem volt rá, hogy az SPD Scooter Weekendre tervezett edzésekre megérkezzen a tuti darab, Gábor ideiglenesen túrt a műhely egyik polcáról egy bontott, '98 végéről származó Minarellit, amit egy kis Scotch Brite-tal lepucolt és felérdesített. Szükség volt új variátor csőtengelyre is, az utángyártott már most alákopott volt, ezért egy használt, de gyári került bele, amivel a variátort összepróbálva egyből megszűnt a kotyogás. Görgőből ideiglenesen beraktunk egy szett Gianellit, amit eredetileg tuningkipufogó mellé adnak – nem csúcsminőség, inkább beállításhoz való, mint tartós üzemre, de a mi célunknak megfelel, míg megjönnek a rendelések.

A hajtáslánc élettartamának alapja a tisztaság, bizonyos típusoknál ezért külön szűrője van a hajtásnak, amit szervizeknél cserélni kell. Ennél nincs, de itt szellőzés sincs, tehát ami mocsok ebben van, az a saját kopadéka. Erről a szabályról az eddigi szerelői nyilván nem hallottak, különben nem lett volna ennyire retkes. Alaposan elpucoltuk, brigéciollal feloldottuk, féktisztítóval átmostuk, kompresszorral kifújtuk.

A mocsok eltávolítása után Gábor elégedetten hívta fel a figyelmemet a dekliben lévő gyári berúgókörömre – kopó alkatrész, kevesen veszik meg bele az eredetit, a miénk pedig nem csak gyári, de jó állapotú is. Még mielőtt összerakta volna, kicserélte a kuplungot is, baráti áron megszámolt egy felújítottat, a mi szempontunkból ennek nincs jelentősége, de megnyugtató, ha minőségi elemekből rakjuk össze a gépet. Sokat lehet bűvölni a kuplungot, erősebb rugókkal, áthelyezett tömegekkel, de ennek csak súlyosan felhúzott tuninggépeknél van szerepe, ahogyan annak is, hogy a komoly tuningkuplungokat magasabb fordulaton centrirozzák, mint a gyárit – és ebben benne is van, miért kell kerülni a gagyit.

Gépátvétel Gábort nem vádoltuk eddig sem szófukarsággal. Ami egy sziú törzsi gyűlésen esetleg hátrány, az estébe nyúló szerelés közben felüdülés – például kifejtette, miért lehet akkora csúcsragadozó a Berzerker: az olaszok is megmondták, a Dio ZX membránja a legoptimálisabb, amit el lehet képzelni.

Az összepakolás előtt még ránéztünk a szívócsonkokra, sajnos mind a karbi és a blokk közötti, mind a légszűrő és a karbi közötti öreg és repedezett. Át még nem szakadtak, de ezeket mindenképpen cserélni kell. Az viszont megnyugtató volt, hogy a légszűrőház gyári. Magamtól ezt sem tudtam volna, de Gábor felvilágosított, hogy barmolásnál letörik, lemállanak a fülek, szóval ez mindenképpen jó jel, ahogyan az is, hogy a légszűrő tiszta és frissen olajozott, így csak meg kellett igazítani, mert a legutoljára hozzányúló nem vacakolt azzal, hogy ráillessze a tüskékre, csak odakúrta.

Már benne jártunk az estében, mire az utolsó csavar is visszakerült a helyére, viszont megnyugtató volt tudni, hogy súlyos gondok nincsenek a géppel – egy 18 éves ötvenes robogóról van szó, csoda, hogy még létezik. Már az első próbakör is bizalomgerjesztő volt: indulás után ugyan kisebbet ugrik, de aztán szépen megjön az ereje, és érezhetően alacsonyabb fordulaton maradva ugyanazzal a vehemenciával gyorsul végig - a vége enyhe lejtőn óra szerint kilencven, ami a valóságban valahol 70-75 körül lehet. Egyenletesen adja le az erejét, szépen szól, jók a reakciói, és még meg sem kapta a versenyfelkészítést!

A rommá öregedett Pirelli-Mitas gumipáros sem volt bizalomgerjesztő, vizes úton az SR konkrétan elforgatta őket maga alatt. Bár Gábor szerint nem lehet egy szettel végigmenni, idén megpróbáljuk. Felhívtam R17 Rolandot, hogy álmodjuk meg közösen, mi lehet az ideális választás erre a feladatra. Mintha már várta volna a kérdést, egyből rávágta, hogy a kétkomponensű Michelin Power Pure SC lesz az igaz út. Pénteken beszéltünk, a hétfői értekezlet végére itt volt belőle egy szett az asztalomon. Őszintén kíváncsi vagyok az eredményre, az első versenyen R-Zone gumikon mentünk a durva brezovai aszfalton, az végig bírta, tavaly a Metzeler ME7-eken toltuk le a Bognár-pályát, és szépen megettük a szélét, de nem fogyott el, most viszont zsír új aszfalton és minden eddiginél nagyobb tempóval kell majd menniük a srácoknak, kilométerben ez lesz a leghosszabb Totalbike24.

Elköszönés előtt még összeraktuk Gáborral a bevásárlólistát, amiből végül a költségvetésre hivatkozva kiszelektáltam pár tételt, ez maradt belőle:
- a két gumi szívócső a karbi két oldalára
- légszűrőbetét (biztos ami biztos)
- hajtásszíj
- variátor (Malossi vagy Polini, TB24-en az egyetlen tuningolható elem, ebből nem engedhetünk)
- első-hátsó fékbetét
- tartalék gyertya
- három-három fékkar

Alkatrészrendelés előtt még egyeztettem az OEM-Parts-os srácokkal, hogy melyikből mit ajánlanak. Fékbetétből Ferodora esett a választás, légszűrőből a gyárira, gyertya természetesen NGK, szívócsonkból állítólag megfelelő az RMS, míg a légszűrőcsonkból okosabb Malagutit venni, mert pontosan ugyanaz, mint az Aprilia, csak olcsóbb. Variátorból végül a Malossi mellett döntöttünk. A motyók már úton vannak, a szerkesztőségi csapat pedig egy felkészítetlen, de alapvetően átnézett géppel vághatott neki a tesztelésnek - nem véletlen túrtuk a motort késő estig, másnap kezdődött az SPD Scooter Weekend a kecskeméti pályán, ahol mindenképpen ki akartuk próbálni az SR-t.

És ha már feltettem a címben a kérdést, legyen is válasz: elfogult vagyok, persze, de független források is megerősítették, az aranyhoz azért közelebb esik, ha pedig belepakoljuk a berendelt motyókat, egészen szépen fog csillogni.