267 km/h a vége a cseh V4-esnek

2012.07.20. 15:59
22 hozzászólás

A youtube csúf temető, mély gödör: úgy tűnik el benne az idő, hogy nyoma sem marad, órák vesznek el a mélyben, mint sáros barna föld rakódik rájuk az újabb és újabb videó, kifényesedett lapátnyelet forgatva eltemet bennünket az internet.

Valahogy így jutottam el ehhez az anyaghoz, majd bele is haltam kicsit. Sok motort kipróbáltam már, és a két nagy kedvenc (itt és itt) már megírva jelent pipát vágyaim listáján. Már csak a CZ V4 350 typ 860 maradt, mint nehezen elérhető álom – nem véletlen, hogy minduntalan visszatérek hozzá.

A cseh állami televízió dokumentumfilmje ennek a gépnek a történetét dolgozza fel. František Pudil, a cseh motoripar géniusza tervezte: szeretett volna elrugaszkodni az egy és kéthengeres konstrukcióktól, tudta, azokkal már nem lehet érvényesülni a versenypályán. Ő pedig győzelmeket, rekordokat és aranyakat vizionált. Hitte, hogy a vasfüggöny mögüli cseh cég is legyőzheti az MV Agustákat. Majdnem sikerült.

A videóban feltűnik Arnosť Nezmeškal, a Nemzeti Technikai Múzeum szakembere. Annyira ráindultam a CZ-re, hogy hirtelen ötlettől vezérelve levelet írtam neki: néhány perc után válaszolt, értékes adatokat és eddig nem publikált fotókat osztva meg velem.

Végre, sóhajtottam, sosem láttam még nagy felbontású képet a versenymotorról. Ezek a saját példányukról készültek, az egyetlenről, amely nagyobb a többinél. Három példány épült, két 350-es, egy 420-as.

Bohumil Staša volt a gyári pilóta, aki 1969-től hajtotta a V4-est. A minimális költségvetésből, aprócska szervizkocsival utazó csapatot mindenki figyelte, leginkább az olasz és japán mérnökök – akkoriban még egyik sem próbálkozott ilyen elvetemült technikájú, négyütemű, DOHC 90 fokos hengerszögű géppel.

A hengerenként négyszelepes motor nyolcfokozatú váltót kapott; a benzin a Dell'Orto SSI karburátorokon keresztül érkezett. Ceriani villákat választott Pudil – szükség is volt rájuk, hisz a 16000-es fordulatnál 63 lóerőt leadó CZ végsebessége 240 km/h fölött volt. Az első versenysiker hamar megérkezett: Staša a cseh Grand Prix-n második lett a yamahás Jarno Saarinen mögött.

A GP győzelemtől egy kis szerencsétlenség választotta el a cseheket. A 420-ast azért készítették, hogy elindulhassanak az ötszázasok közt, a királykategóriában. A gyors és kezelhető motor simán lehagyta Agostini Agustáját – már csak pár kör volt az 1972-es osztrák nagydíjból hátra, mikor apró elektromos hiba miatt leállt a négyhengeres. Staša bizonyítani akart, a csapat szintén. Sajnos erre mégsem volt lehetőségük: a gyár politikai okokból leállította a CZ gyorsasági projektjeit, maradt a krossz, pedig nem csak a csehek, hanem a többi versenyző is nagyon várta, hogy mi sül ki a V4-ből, miután beérett a konstrukció. Ez azonban sosem derült ki.

Arnosť Nezmeškal elmesélte, mindhárom typ. 860 túlélte a tervekkel együtt, így azóta már replika is készült a csodából, amelyekkel könnyen összefuthatunk cseh versenyeken – lehet, hogy az eredetieket is láthatjuk száguldani, működik mind, néha-néha előhozzák azokat is.

A muzeológus elmondta, náluk van az özvegycsináló Jawa is, a rekordidő alatt, Zdenek Tichý által kifejlesztett 1967-es Jawa V4, ami szintén GP gép, bár kétütemű. A 350 typ. 673. minden idők leggyorsabb cseh motorja, végsebessége 267 km/h volt.

Rendkívül szűk hengerszögű, négyrészes forgattyúsházzal építették. Az egymás melletti főtengelyek hornyos tengelykapcsolóval kapcsolódnak: az egymás fölött fekvő párt fogaskerék köti össze, míg a külső végükre forgótolattyút szereltek, ami a töltést vezérli.

A forgattyústengelyek egy golyós és egy tűgörgős csapágyat kaptak. A belső végükön található, segédtengelyen futó fogaskerék viszi át nyomatékot, és hajtja az olaj s vízszivattyúkat, valamint a gyújtást is. A legenda szerint az olajpumpa megegyezett a Jawa Californian Oilmasterével.

Gumicsillapításra szerelték a négy karburátort, amelyet oldalra, az idom alá szereltek fel. Az alacsony tömeg érdekében a blokk magnéziumötvözet ugyanúgy, mint az egymással csereszabatos hengerek és hengerfejek. A hatfokozatú váltó kazettás kiképzésű. A dobfékek korpusza szintén magnézium. Elöl-hátul két-két pofa található. A dobok átmérője 230 és 220 milliméter.

A 48x47,6 furat-löket arányú Jawát a másik cseh legenda, František Štastný hajtotta – a brünni GP-n harmadikként vitte be a týneciek motorját. A rendkívül gyors és potens gép a külföldieknek is tetszett: az elismert angol Bill Ivy is mellette tette le a voksát – csak Giacomo Agostini és az MV Agusta tudta megverni. A 80 lóerős, 142 kilós kétütemű sajnos nem szerette őt – az rendkívül harapós és agresszív négyhengeressel szenvedett halálos balesetet a sachsenringi edzésen.

Aki Prágában jár, ne hagyja ki a Nemzeti Technikai Múzeumot. Nem csak motorok, hanem autók és repülőgépek is várják a látogatót – rengeteg cseh csemegéje az ipartörténetnek.