A motorok geometriája nem véletlenül olyan, amilyen. Minél sportosabb az adott típus, annál közelebb esik a tökéleteshez, egy modern ezres sportmotornál már patikamérlegen adagolják a tizedfokokat és millimétereket. Egy kevésbé kihegyezett típusnál viszont lehet javítani az irányíthatóságon. És rontani is.
Először tisztázzuk, mit értünk a motor geometriája alatt. Ez alaphelyzetben három adatból áll össze: a tengelytávból, a villaszögből és az utánfutásból. Ezek közül a tengelytáv az, amit a legkevésbé kell magyarázni, a villaszög és az utánfutás viszont már kevésbé logikus, leggyorsabban egy ilyen ábrán érthető meg:
Ezek jellemzően egymáshoz viszonyítva nyernek értelmet, de általánosságban elmondható, hogy a meredek villaszög és a rövid utánfutás penge fordulékonyságot feltételez, cserébe viszont nagy tempónál bizonytalan lesz a motor, vagyis romlik tőle az egyenesfutás. A hosszú tengelytávú motorok kétszáz felett is stabilak, a fordulókörük viszont hatalmas. Ezért van, hogy az enyhén tohonya VFR1200F hosszú, mint egy iskolai évzáró, mert nagy tempónál nem bizonytalankodhat, míg egy kihegyezett pályamotor szinte követeli a kormánygátlót, hogy rossz úton vagy nagy tempónál ne kezdjen el csapkodni a kormány, cserébe veszélyesen élesen lehet bevinni kanyarba.
Ez persze mérnökök számára elég Móricka-megközelítés, de a lényeg benne van. Az egyszerűség kedvéért most engedjük el a lengővilla hosszát, a tömegközéppontot és az első lánckerék és a lengővilla forgáspontjának a viszonyát, az már a motorgeometria magasiskolája – ráadásul olyan tulajdonságai a motornak, amikbe csak nagyon komoly versenycsapatok szoktak belenyúlni, ha a szabályrendszer egyáltalán megengedi. A villaszöget viszont házilag is módosíthatjuk, sőt, néha érdemes is.
Az egyszerűség kedvéért induljunk ki egy régebbi, kellően elterjedt motorból, vegyünk alapul mondjuk egy Suzuki GSF600 Banditot. Nem túl sportos darab, jó az egyenesfutása, kanyarodni is lehet vele, de sportosnak nem igazán neveznénk. A villaszög aránylag lapos, sportmotorokhoz képest mindenképpen, a fara sincs magasan, nem is hajlamos kormányszitálásra. Ha valaki ebből szeretne sportosabb viselkedést előcsalni a lehető legolcsóbban, két út áll előtte: vagy a motor elejét süllyeszti, vagy a fenekét emeli ki. Mind a két esetben milliméterekről beszélünk, kevés is hozhat látványos változást.
Mind a kettő ugyanazt a célt szolgálja, hogy meredekebb legyen a villaszög. Ettől a motor jobban fog fordulni, de több súly kerül az első kerékre, így nem biztos, hogy a stabilitás is megmarad. A villahíd besüllyesztésével további gondok is adódhatnak, ha túltoljuk, féktávon az alsó villahíd vagy a fejidom beleverhet a sárvédőbe. Nem véletlen, hogy igényes szervizekben a villaszárak kiszerelése előtt – például villaolaj cserénél – tolómérővel megmérik, mennyire lóg ki a villaszár a hídból, és összeszerelésnél azt veszik alapul. Ha összeszerelésnél ugyanis elcsúszik valami, nehezen derül ki, mi a baj, a tulajdonosnak csak az fog feltűnni, hogy nagy sebességnél hirtelen életveszélybe kerül.
A motor hátuljának emelése már egy fokkal körülményesebb feladat, olyankor a kutyacsont nevű alkatrészt szokás hosszabbra cserélni. Ilyenkor a motor himbarendszere szokott határt szabni a kísérletezésnek.
Milliméterek számítanak
Az X-Bike-nál elég sok futóművet építenek, és a tulajdonosnak, Borsay Szabolcsnak volt is idevágó tapasztalata:
„Amikor az SV kupán mentem, akkor olyan hátsó gátlóm volt, aminek lehetett az alján a gátló hosszát állítani. A Pannónia Ringen próbálgattuk, mi történik, ha elkezdünk a magassággal játszani. Két millimétert hosszítottunk a hátsó gátlón – összesen talán fél centi lehetőség volt benne – a motor ettől iszonyatosan jól fordult. 160-nál viszont úgy elkezdett szitálni, hogy majdnem leestem róla. Visszavettünk belőle egy millimétert, onnantól tökéletesen ment kétszázzal az egyenesben, a kanyarban is pengén viselkedett. Ott és akkor tehát milliméterek számítottak. Minél sportosabb egy motor, nyilván annál közelebb van a jóhoz, egészen apró változtatások nagyon súlyos különbségeket hoznak elő, míg egy lomhább túramotornál sokkal több játék megengedett, egy régi motornál 1-2 centi állítás is belefér úgy, hogy minden szempontból jobb legyen.”
Megoldás lehet a hátsó gátló cseréje más típuséra – ha a csatlakozási pontok, lyukátmérők stimmelnek, lehet vele próbálkozni, de csak nagyon kevés helyen áll rendelkezésre olyan adathalom, amiből ki lehet bogarászni, milyen motorhoz melyik másik típus gátlója fog passzolni. Érdemes figyelembe venni a motorok tömegét, tengelytávját és felépítését – ezek jó kiindulási alapot szoktak jelenteni, illetve jöhet a hazai és külföldi fórumok végtelen túrása: gyakori típusoknál a tulajok már sok esetben kitaposták ezt az utat.
Mind az első, mind a hátsó futómű cseréjénél figyelembe kell venni a szárak teljes- és berugózott hosszát, valamint a motorok tömegét – ha könnyebb járműét építjük be, az minimális terhelésre is össze fog rogyni, ha pedig egy nehezebb dögét, az annyira kemény lesz, hogy egyszerűen nem tudja ellátni a feladatát. Persze lehet rugót cserélni, szelepelni, olajjal kísérletezni – csak akkor már nem a legolcsóbb és legegyszerűbb megoldásról beszélünk.
Érdemes egy mondatot ejteni a motorok ültetéséről: előfordul, hogy a kiszemelt motorról egyszerűen nem ér le a láb. Ilyenkor a legegyszerűbb az ülés szivacsából kiszedni, amitől ugyan romlik a kényelem, de ez a legolcsóbb megoldás. Ez után jönnek a profi, de drágább megoldások, a komplett ültetőszett megvásárlása. Ez elég sok mindent jelenthet, bizonyos esetekben a rövidebb kutyacsont és telószárak beengedése elég, máshol (pl. Kawasaki ER-6) csak a rugótányért kell cserélni, míg bizonyos esetekben a rövidebb villarugók és egyedi hátsó gátló szükséges. És az oldaltámaszból se felejtsünk levágni, különben el fog dőlni a motor.
Ez a szint már túlmutat az otthoni barkácsoláson, még a kutyacsontot sem érdemes otthon kireszelni - ez ugyanaz a kategória, mint a fék: a TÜV minősítést sem pacsira osztják ki, pár ezresnyi fillérbaszás nem ér annyit, mint az életed.