A futómű is igényel karbantartást, beállítást és olajcserét, noha sokan tudomást sem vesznek ezekről. Csak akkor lehet a villa vagy központi rugós tag megfelelő, ha műszakilag hibátlan és karbantartott. Sajnos javítása, karbantartása, olajcseréje célszerszámigényes, beállítása, szelepelése évtizedes tapasztalatokat és nagyon nagy rutint igényel. Nem véletlen, hogy az egész világon csak kb. öt minőségi és általánosan ismert futóműgyártó cég létezik.

Meghibásodások

Hogyan tud tönkremenni egy rugózó elem? Sajnos sokféleképpen. Amivel nem tudunk igazán mit kezdeni, ha nekimegyünk valaminek, és a villaszárak elhajlanak. Ezt lehet egyengetni, golyózni, csúcsok között forgatni, méregetni, de hivatalosan kuka, nem javítható. Olcsó János persze javítja, jól néz ki, de szorul, a szimmeringet megeszi, rosszul rugózik.

A másik meghibásodás a szivárgás, olajvesztés. Ez szimmeringcserével orvosolható, azonban ilyenkor mindig meg kell nézni a csúszószárat, hogy nincs-e rajta sérülés, kőfelverődés, króm lepattogzás. Bármilyen kis felületi hiba, szemmel alig látható, gombostűfejnyi sérülés a szimmeringet 50 km alatt megsérti, a tömítőajak megsérül, azonnal szivárogni kezd. A csúszószárnak egyenletesen fényes, sima felületűnek kell lennie mindenhol.

A következő hiba, amikor a teleszkóp vagy rugós tag szorul. Kis nyomásra mindig nagyjából ugyanoda kell visszaállni a motornak, ha lenyomjuk az elejét négy centit és úgy marad, gyaníthatjuk, hogy a villaszár szorul. Ha a csúszószár sérülésmentes, a szimmering nincs megkeményedve, beszorulva, akkor a csúszópersely vagy perselyek - ez tulajdonképpen a rugós tag csapágyazása - szorulnak, valószínűleg a beléjük ragadt kopadékok miatt. A megoldás a szétszerelés, tisztítás és perselycsere.

A harmadik, leggyakrabban előforduló hiba a rugós tag csillapításának csökkenése, egészen a nulla csillapításig. Ilyenkor a motor billeg, bólogat, beleng. Ahogy a csillapító olaj öregszik, összetörik viszkozitását veszti, egyre kisebb lesz a rugós tag csillapítása. Tovább rontja a helyzetet, hogy a működés során természetesen előforduló kopadékok, rugóról, egyéb alkatrészekről leváló kis fémreszelék a csillapító lemezek közé ülve az átfolyást megkönnyítik, így a csillapítást csökkentik. Extrém esetben a beszorult kis szennyeződések, amikor az áramlás megindul és komoly erők hatnak a csillapító lemezekre, egyszerűen meggörbítik a tizedmilliméter vastagságú acéllemezeket, a pontos egymásra illeszkedés ezek után már nem biztosított, a csillapítás teljesen oda lesz.

Javítás, karbantartás

A futóműelemek a motorkerékpár egyik legnehezebben szervizelhető, javítható részei. Összetettségük, célszerszám igényük a legnagyobb, sok esetben károsodás, maradandó alakváltozás nélkül csak célszerszámmal bonthatók, a gázzal való töltésük pedig minden esetben célszerszámokat igényel.

Szinte már közhely számba megy, hogy szerelésnél fontos a műhelyben a tisztaság, ez a futóműelemek szerelésekor hatványozottan igaz. A századpontosan illesztett csillapítódugattyúk és a csillapítást beállító lemezelés közé bekerült homokszemcse örökre az olajtérben marad, a csillapítást akár felére is csökkentheti és megsérti a felületeket. A szétszedéshez ne kezdjünk otthon hozzá, az alkatrészek - ha sikerül is szétszednünk - szemrevételezése még tapasztalt szakembereknek sem elég, a pontos furat és csapmérő szerszámok (mikrók) nélkül nem tudjuk megítélni kopottságukat. Ne feledjük, itt az illesztés a lelke mindennek! Nem mindegy, hogy a teflon csúszópersely átmérője 41,000 mm vagy 39,990 milliméter, mert ez a kis eltérés a villa alsó felén 2 mm-es lógást eredményez.

A hosszú élettartamért bizony sokat tehetünk. Az ellenség a kosz, a víz, a homok, melyek a szimmeringeken keresztül juthatnak be a belső térbe. A szimmering akkor tömít és zár rendesen, ha rugalmas, tömítőajka nem sérült vagy megkeményedett. A szimmering előtt mindig van egy porvédő, amely a kosz nagy részét leszedi a csúszószárról, kímélve a kisebb, vékonyabb és sérülékenyebb szimmeringet.

A porvédőt időről időre vegyük ki a villaszárból, általában egy csavarhúzóval kimozgatható, az alákerült koszt szedjük ki, kenjünk alá fehér szilikonzsírt, amely megköti, befogadja az esetleg odakerült homokot. Toljuk vissza a porvédőt, a szárat tiszta, enyhén szilikonos ronggyal töröljük alaposan át, ne legyen rajta se kosz, se bogártetem. Terepmotorokon a teleszkópszár védő harisnya a szimmering élettartamát sokszorosára növeli, azonban óvakodjunk a gagyi, áteresztő, ál-neoprén anyagoktól. Ezekkel pont az ellenkezőjét érjük el.

Az utcai motoroknál a bogár a legnagyobb ellenség, a tetem rátapad a csúszószárra, így be tud kúszni a szimmering alá is. Okos kis találmány a pici, műanyagból gyártott kis lapka, ami azt a részt takarja, ahol a villa folyamatosan rugózik. Néhány japán motornál szériában van ilyen. A fordított (USD) villákat szinte mindig műanyaggal védik, mivel az alul elhelyezkedő csúszószár sérülékeny, köveknek jobban ki van téve.

Tuning

Mit lehet egy futóművön tuningolni? Miért nem csinálják a gyárban a legjobbra? Az első tuning, ha a futóművünk karbantartott és hibátlan. Ez az alap.

A gyárban olyan futóművet igyekeznek kialakítani, ami Dagadt Dénes alatt a Szentendrei úton is jól rugózik, és Gyors György a Mátra szerpentinjein is elég jól elboldogul vele. A gyári beállítások és szelepelések Átlagos Ádámnak lesz optimális. De ki Átlagos Ádám? Senki.

A tuningcégek semmi egyebet nem csinálnak, csak személyre szabnak, és optimalizálnak. Legyen akár egy R1-esről szó, akár egy krosszmotorról, a vezető stílusán, tömegén nagyon sok múlik, ehhez kell a futóművet igazítani. Hogyan fékez, hova helyezi a testsúlyát, hogyan gyorsít ki a kanyarból_ezeket megfigyelve, a motoros tömegét megmérve egy hozzáértő műhely olyan módon tudja optimalizálni a futóművet, hogy biztos jobb lesz, kényelmesebb vagy gyorsabb. Attól függ mit akarunk. Minden lehetséges, csak pénztárcánk bírja.