Gondolkoztam hátsó villavédő és vázvédő szén- vagy üvegszálas idomok beszerzésén is, de a borsos árukat látva hallgattam azokra, akik szerint a nagy RR hajlamos a melegedésre, így nem jó beburkolni a vázat, ami segíti a motor hőjét leadni. A versenyzők a már említett deklivédőket sem szokták használni az elkerülendő hőszigetelés miatt (sőt általában nagyobb hűtőt is használnak). Az említett protektorokat sziloplaszttal rögzítettem, ami kellő kötést ad és később is eltávolítható, nem úgy, mint az erősebb kötést adó Sikaflex. A sziloplaszt az első kilométereken orrfacsaró büdöset áraszt, így a friss motorral ne induljunk udvarolni!

A blokk és a váz védelmében bukógombát is felszereltem. A profi versenyzőknek nem azért nincs, mert sosem esnek el, hanem azért, mert a csapatuknak van pénzük helyrehozni a sérüléseket. Érdemes masszív gombát választani robosztus csavarral, a trükkösen kanyargó idomkímélő fajták helyett, hiszen pályaidomunkat nyugodtan megfúrhatjuk.

A hátsó villára emelőszemeket szereltem, amik szintén védik a vázat csúszásnál, és megkönnyítik a motor állványra tételét is, kivéve, ha még a garázsban eldobjuk a motort a gumipofájú motoremelőnkkel való szerencsétlenkedésünk közepette. A károk minimalizálása végett a kormányvég-súlyokat, fék- és kuplungkarokat is lecseréltem. A tükröket nem bántottam, mert azokat könnyű leszerelni a pályanapok alkalmával, ahol is a tükörhasználat a közúttal ellentétben kifejezetten veszélyes.

A lábtartókonzolt fixre (nem felhajlósra) cseréltem, hogy szerencsésebb perecnél ezen és a bukógombákon csússzon a motor. Az összes kiegészítőt a Danger Daniéknál szereztem be, kivéve a fék- és kuplungkarokat, amik a Louisnál és a később említett Goodridge fékcsöveket, melyek a Borsay Szabinál kaphatók barátságos áron. A lábtartóhoz külön fékolajnyomás-érzékelős féklámpakapcsolót is vennem kellet, mert a feljebb és hátrébb szerelt konzollal a gyári kapcsolót nem lehet működtetni. Kormány-lengéscsillapítóra nem kellett költenem, hiszen ilyennel az 1000 RR gyárilag rendelkezik.

A megvásárolt csili-vili alkatrészek abszolúte nagyon drágák, ám ennek ellenére néha hosszas barkácsolás okozói is. Ne csodálkozzunk a kelleténél rövidebb vezetékek vagy a gyárinál kisebb-nagyobb, közelebb-távolabb lévő alkatrészfuratok láttán. Ne csüggedj kedves olvasó, ha majd hasonló cipőben jársz mint én, inkább örülj, hogy pár napig az OCC-es Paulie Teutul helyébe képzelheted magad a garázsban!

A feljebb említett lámpakivágás persze nem szükséges, ha kimondottan pályamotort építünk, és utcán nem fogjuk használni a gépet. Ilyenkor a súlycsökkentés végett az átalakított motorokról nemcsak a sztendert, a rendszámtábla tartót, az indexeket és az első és hátsó lámpákat szokták leszerelni, hanem minden egyéb felesleges alkatrészt is, mint a dudát, kilométerórát (fordulatszámmérő elég), hűtőventilátort, hátsó lábtartókat, utas ülést, akksitartót (utángyártott akkumulátor tartóval és egyszemélyes farok idommal pár dekát meg lehet spórolni itt a hátsófertálynál is).

Jómagam utcán is használom a gépet, így az összes felsorolt alkatrészre szükségem van, talán az utas ülést leszámítva, amire az asszony egyszer és utoljára volt hajlandó felülni. Az emlékezetes kakasülőn gubbasztás óta az Amnesty Internationallal fenyegetőzik.

Sokan megelégszenek egy apró, zseblámpaszerű világítással elöl és hátul, de én szerettem volna a látni és látszani elvnek megfelelően minél korrektebb világítást (hogy a KRESZ-nek való megfelelés fontosságáról ne is beszéljünk). Az eredeti lámpákat horrorisztikus áron mérik bontott alkatrészként is, így hátsó lámpának az eredeti pofás LED-sort használom továbbra is (ez ritkán szokott megsérülni kisebb bukfenceknél), míg első lámpának egy 600 RR fényszórójának felét.

A törött lámpát 1000 RR alkatrésznek árulta az olaszországi bontókat sokat látogató magyar tulajdonosa, ám több száz kilométer autózás után, nem volt szívem röhejes áron nem megvenni a nem teljesen passzoló fényforrást. A 600 RR lámpájáról levágtam a törött oldalt, alakítottam a felfogatási pontokon, de ragasztgattam még a foncsort is, mert hazaérve kiderült, hogy romokban hever a lámpás. A 600 RR kábelezése nem egyezik meg a nagytestvérével, de az eredeti kábeleket használtam az új lámpához.

A hatalmas gyári indexeket olcsó, apró, ám jól világító indexekkel váltottam ki, amiket igyekeztem úgy felhelyezni, hogy kisebb csúszásnál ne sérüljenek. Nagyobbnál meg a sok előzetes okosság ellenére úgyis megy minden a kukába. A hátsó indexek és a rendszámvilágítás megóvásához elég lett volna egy utángyártott rendszámtáblatartót vásárolnom, de nem volt olyan a piacon, ami tetszett, így a gyári fémvázára készítettem egy saját konzolt, amihez a rendszámot szárnyas anyákkal rögzítettem (pályára lépés előtt így könnyen leszerelhető). Ezen helyeztem el az új rendszámtábla-világítást és indexeket is.

Az olcsó sérülékeny alkatrészek felszerelésével kész is voltam. Felhívtam hát kedvenc fényezőmet, aki annyiért fényezte volna le az idomomat, mint amennyibe az került. Ennyi pénzért pedig értelmét vesztette volna az egész próbálkozásom, hogy buktakor minimalizáljam a költségeket. Maradtam a jó öreg 600-as száraz, majd az 1000-es vizes csiszolópapírnál, és magam készítettem elő az elemeket alapozáshoz. A repedéseket igyekeztem műgyanta bázisú kittel eltüntetni.

A csiszolt idom alapos lemosása után jött a fehér alapozó négy rétegben. Száradás után vizes csiszolás, lemosás, szárítás és lakkozás következett öt rétegben. A festéshez olcsó akril sprayt használtam, mivel a minőségi kétkomponensű autólakkok aranyárban mozognak, és a rokonom kompresszora is bedöglött. Ronda nem lett, ám szép sem. Ha nem zúzom meg ebben a szezonban, akkor idei zsugoriságomat feledve jövő télen csini fényezést kap majd a motor. Addig is kapott egy-két átlátszó fóliát a sérülékenyebb idomrészekre.

Ahogy már írtam, a motor teljesítménye és futóműve bőven rejt számomra tartalékokat, így tuningolással nem foglalkoztam. Igaz, sikerült teljes titán Akrapovic kipufogórendszerrel megvennem a motort előző gazdájától, ami jelentősen javított a motor teljesítmény/tömeg hányadosán. Na és hangban sem utolsó. Tettem egy sikertelen próbálkozást a nyitott cső lefojtására, hogy az utcán ne rontsam tovább a hangoskodó motorosokról alkotott képet, de az importőr közölte, hogy ilyet nem tartanak ehhez a csőhöz, mert még senki sem kereste.

A projekt továbbiakban Sima Béláéknál folytatódik, őket szeretném megkérni a kivehető csendesítő fojtás elkészítésére, hogy a jogosítványom egy ausztriai túra után is megmaradhasson. Power Commander egyelőre nem került a motorba, talán majd jövőre vagy még akkor sem, valószínűleg inkább a lánckerekeket cserélem majd, hogy a motor a Hungaroring célegyenesének végén elérje maximum sebességét.

A blokk csúszós Repsol olajat és minőségi gyári olajszűrőt kapott. Más változás nem történt volna, ha nem szökött volna el a levegő a hűtő mellett. Ahogy fentebb említettem, a vásárolt idomaim nem vezetik rá a hűtőre a menetszelet, így erősebb csapatásnál melegedett a motor. Sikerült felcsavaroznom az új idomra a gyárilag használt műanyagfüleket, amik ráterelik a levegőt a hűtőbordákra. Nem teljesen tökéletesen illeszkednek, de utcán beváltak, reméljük pályán sem melegszik majd a blokk (legfeljebb majd játszok a termosztáttal, hogy állandóan forogjon a ventillátor).

A futóműhöz nem nyúltam, a gyári rugókat és beállításokat használom úgy, ahogy a motor kigurult a gyárból. A gyári kalibrálás persze kompromisszum eredménye, hiszen ott nem ismerhetik testi adottságainkat, a használt gumijainkat és az általunk használt utak minőségét sem. Később majd tekergetem a futóművet az okosokkal a pályán, de az új beállításokkal meg utcán leszek meglőve. (A futómű kérdésénél már előjön a csak pályán használt gépek előnye az öszvér motorokkal szemben).

Lecseréltem viszont a gumikat és a fékcsöveket. Metzeler Racetec K3-as abroncsok kerültek fel, amik utcán is engedélyezettek, és kellő tapadást nyújtanak pályán. Csodát nem várok tőlük, de a kérészéletű pályagumiknál kicsit nagyobb élettartamot viszont igen. Jó tanács: ha nincs sok pénzünk, ám kevés, akkor ha másra nem is költünk, gumikra mindenképpen.

A gyári fékcsöveket az elterjedt nevükön fémfékcsövekre, fémháló páncélba ágyazott csövekre cseréltem. A fék kicsit harapósabb lett, határozottabb nyomásponttal. A fék légtelenítése elég macerás és nagy odafigyelést igénylő hosszú munka, aminek a végén légtelenítő készülék hiányában a fékkart pumpáló kedvesünkkel könnyen összetűzésbe kerülhetünk.

Az utcán is használható pályázásra felkészített motor elkészült. A gép versenyzésre nem alkalmas, hiszen nem végeztem el a kötelező módosításokat, mint a hűtő fagyálló folyadékának desztillált vízre cserélése, az olaj- és víztartály tető, az olajleeresztő csavar és az olajszűrő ledrótozása stb. Nem költöttem rengeteg pénzt versenykittek beszerzésére és méregdrága futómű elemekre sem. Igyekszem a motor tömegének csökkentése helyett a hasamat fogyasztani, a drága futómű elemek beszerzése helyett pedig a gázkezelésemet fejleszteni. Hétvégén nyit a ring, örvendezzünk és vigyázzunk egymásra!