Kettesben egy meztelen feketével

2007.03.30. 10:56
Csupasz fekete szépség, eszméletlen formákkal, remek technikával és igéző szemekkel... egészen addig, amíg le nem szereljük az első lámpát a fejidom-tartókonzolról. Utána inkább egy dagadt kecskére emlékeztet, legalábbis elölről. Ő a Fireblade, a 2005-ös 1000 RR. Átépítésre került a garázsba, hogy utcán és versenypályán egyaránt megállja a helyét - már amennyire lehetséges, hogy a kecske és káposzta is megmaradjon.

Márkája kevésbé népszerű, mióta Rossi a hangvillásoknál diadalmaskodik, pláne amióta Fiattal versenyzik. A kritikusok szerint a konkurens rizskályháknak a tűzpenge csak árnyéka (2005-ös modellekről beszélünk), de kiabáljon az a sebességszerető motormániás, akit nem önt el kellemes meleg érzés az alábbi technikai adatokat olvasva!

Műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, négyütemű, 16 szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Lökettérfogat: 998 cm 3
Furat x löket: 75 x 56,5 mm
Dugattyúk: rövid szoknyás, kovácsolt alumínium dugattyúk molibdén bevonattal
Sebességváltó: hatfokozatú kazettás
Keverékképzés: PGM-DSFI kétlépcsős üzemanyag-befecskendező rendszer (két külön injektorsor), Ram Air szívónyílással
Gyújtásrendszer: számítógép vezérlésű, digitális tranzisztoros gyújtás, elektronikus előgyújtás szabályozással
Váz: zárt szekrényes, precíziós öntésű üreges alumínium hídváz
Futómű elöl: 43 mm-es fordított HMAS teleszkópvilla, fokozatmentesen állítható rugó-előfeszítéssel és fokozatmentesen állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, 120 mm-es rugóúttal, Honda HESD elektronikus kormánylengés-csillapító
Futómű hátul: Unit Pro-Link, központi rugóstag gáztöltésű csillapítóegységgel, 13 fokozatban állítható rugó-előfeszítéssel, és fokozatmentesen állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, 135 mm-es rugóúttal
Kerekek: 17"-os, háromküllős, öntött alumínium
Fék elöl: 310 x 5 mm-es dupla tárcsás, radiálisan szerelt hidraulikus tárcsafék, négydugattyús féknyergek, szintermetál fékbetétek
Fék hátul: 220 x 5 mm-es hidraulikus tárcsafék, egydugattyús féknyereg, szintermetál fékbetétek

A társaknál kicsit nagyobb tömeg és kisebb teljesítmény ellenére ez a motor - mint minden mai sportmotor - messze meghaladja a motorosok többségének képességeit. A szpídes vásárlók 90%-a nem viszi motorját versenypályára, ahova igazából - hála a superbike, supersport, superstock stb. versenyeknek - született. Csak a Szentendrei úti autósoknak nyújt gyorsulási bemutatót koppig húzva a gázt hétvégi napsütések alkalmával. Azonban egyre népesebb az a kisebbség, akik már belekóstoltak a pályamotorozás ízébe. Ők rögtön átértékelik az agyontuningolt 1000-es gépekről alkotott véleményüket látva, ahogy Talma a csúszáshatárt keresgélve egy széria 600 RR-rel utcai gumikkal kerülgeti őket a ringen. Mindig van mit tanulni, fogadjuk hát meg a többszörös világbajnok Kenny Roberts tanácsát: gyakoroljunk, gyakoroljunk, gyakoroljunk!

Tudásunk fejlesztésének legbiztonságosabb módja a pályanapok látogatása (az importőröknek hála egyre több ilyenen már ingyenesen is részt vehetünk). A pályamotorozás jó, mert mindenki egy irányba halad, nincsenek egyéb járművek, macskák, turisták, tehenek az úton, az útfelület minősége kiváló, biztonságos bukótérben csúszhatunk vagy szaltózhatunk anélkül, hogy egy fának, villanyoszlopnak vagy egy ártatlan autósnak csapódnánk, hogy a szerpentinen a motorját körbenézés nélkül keresztültoló motoros kollégáról ne is beszéljek. A ringen mindig pont ugyanazok a kanyarokkal találkozunk, rendőrökkel pedig egyáltalán nem, s ha mégis bekövetkezik a baj, akkor pár perc alatt orvosi ellátásban részesülünk.

A baj pedig be fog következni. A képességeink határait feszegetve előbb-utóbb elesünk. Mentális és fizikai felkészülésünk és vezetéstechnikánk csiszolása előtt érdemes kedvenc vasparipánkat kicsit átalakítani, hogy perecelés után csak a sebeinket kelljen nyalogatni - miközben a haveroknál a gumira fogjuk bénaságunkat -, és elkerüljük az anyagi kár okozta agyvérzést. Ha pénztárcánk engedi, akkor logikusnak tűnhet egy kifejezetten pályázásra szánt motor vásárlása és átalakítása, ám ekkor be kell kalkulálnunk a lakáscserét is, hogy a garázsban két motor is elférjen illetve, hogy a szállításához szükséges utánfutót is itt tárolhassuk.

A bontók csillagászati árait megtapasztalva, az első dolog, amit beszereztem a pályaidom volt. Na ezt nem a szépségéért, hanem az ára miatt szeretjük. Az ilyen üvegszálas idomok kevesebb darabból állnak, mint gyári társaik, így a motor szerelése sokkal egyszerűbb. A fő előnyük a magukhoz képest borsos, ám a gyári új idomokhoz képest elenyésző áruk. Egy új gyári oldalsó idom feléért vagy harmadáért megkaphatjuk a teljes idomzatot (persze ha full karbonszálas idomot szeretnénk, mint a MotoGP-menők, akkor az árcédula másképp alakul).

Az üvegszál előnye, hogy ha kilyukasztjuk a motor ruháját balgaságunk következtében, akkor otthon könnyen helyrehozhatjuk a sérülést némi üvegszálpaplan és műgyanta segítségével. A leginkább költségkímélő megoldás, egy használt garnitúra lett volna - amit már furkálni sem kell - de nem találtam formában és színben tetszőt. Új készítésűeknél választhatunk a Dúzs Peti féle Polidom és a barátságosabb árú Politech idomok közül. Az előbbinek az alakja nem tetszett a másik meg nem gyárt idomot 1000 RR-hez. A sokak által javasolt kicsit drágább ám jó minőségű Sebimoto szett mellett döntöttem (ilyet használt a Ten Kate Honda csapat is az SBK-ban), ám hazai kontaktom hónapokig nem válaszolt, így végül a szlovák Pásztor Robi féle PascalPlast idomok kerültek a motorra. Az idomok, könnyűek, szépek (a gyári idomok segítségével készültek az öntőformák), közepes árúak, és kicsit elengedik a levegőt a hűtő mellett (erről bővebben majd később).

Az idomhoz vettem ugyanilyen gyártmányú polikarbonát szélvédőt is, ami eléggé karcolódik és vékony, de jó szélvédelmet nyújt, és remekül fel lehet szerelni a fejidomra sok egyéb gyártó plexijével ellentétben. (Ezeknek alja rövidebb a helyzetjelző lámpa helye miatt, így tátongó lyuk marad a plexi aljánál a tűzpengén.) Nem popszegeccsel rögzítettem a szélvédőt, így pár új plexicsavarra is szükségem volt, mert összesen kilenc csavarral rögzül a magas buborék a gyári hat helyett.

A gyári idomok és csavarok gondos elcsomagolása után kezdhettem az átöltöztetést. Az üvegszálas idom még fényezve is jóval könnyebb, magyarán vékonyabb a gyárinál, nyeklik-nyaklik. Hogy a hajlékony idomokat viszonylag pontosan felfúrhassam, először a plexit rögzítettem a fejidomhoz, majd rögzítettem benne a lámpát, és odacsavaroztam a fejidomot a tartókonzolhoz a tükörnél. A fejidom-tartókonzolt nem cseréltem utángyártottra, mert ennek ára megegyezett a bontott alkatrészével.

Az alsó idomot a fejidom aljával egyszerre fúrtam ki, így rögzítettem a két idomot egymáshoz. Az autókarosszériások által használt speciális csavaranyát használtam - mivel a kezem nem fér az idom és a blokk közé -, amit a gyárihoz hasonlóan az átlapolt idomok közül az alsóra húztam fel. A két idom összeszerelése után kifúrtam a többi felfogatási pontot az idomon. Az összest, hiszen nekem inkább a masszivitás volt a fontos és nem a gyors szerelhetőség. A gyors javíthatóság miatt, a versenyzők előszeretettel használnak gyorsrögzítő patenteket lapos fejű imbusz vagy torx idomrögzítő csavarok helyett (ilyet általában beszerezhetünk ott, ahol az idomot is vesszük).

A tankot takaróidom rögzítése egyszerű volt, csak le kellett szednem a tanksapkát, és valahogy visszaerőltetni a természetesen nem 100%-osan passzoló új borításomat. Ezt a típusú idomot elöl a gyári csavar helyénél kellett kifúrni és rögzíteni (egyes idomokat a kormány-lengéscsillapító dobozához rögzítenek ezen a típuson). Az első sárvédő felszerelése egyszerű, viszont egy-két alátétet be kellett iktatnom, hogy az első teleszkóp szabadon mozoghasson.

A farok idomon többet kellet dolgoznom, mert a lámpakivágás mellett a két szellőző lyukat is el kellett tüntetnem valamilyen ráccsal, mivel az ülés alatti zsebkendő méretű csomagtartót is használni szeretném. A lyuk lezárásához autódekor boltban találtam viszonylag sűrűszövésű rácsot, amit méretre vágás után Sikaflex-szel rögzítettem (ez egy sziloplaszthoz hasonló, ám annál erősebb ragasztó).

A Blade farka még így férfi szemmel is gyönyörű, amit a vásárolt kétüléses idomom szépen leutánoz. Ám tervezője valószínűleg iparművész volt, aki a kevés beleszólást engedett munkájába, így szerelésnél nem csoda, ha komplett idiótának tituláljuk. A farokidomot szó szerint le kell fejteni a motorról, nem szétszerelni, nem lecsúsztatni, hanem az alját két oldalra brutálisan szétfeszítve megemelni. Minden pillanatban azt hittem, hogy eltörik az idom, de nem tört, még az utángyártott sem, csak a szívem, ahogy az idom recsegett és ropogott.

Az új ruha felkerült, szép fehér lett a motor mert nem anyagában színezett elemeket vettem. Kis gyönyörködés után leszedtem mindent a gépről. A kuplungfedélhez és a generátor fedélhez szénszálas védőket vettem. Ezzel - amellett, hogy megelőzhetjük, hogy bukásnál a pályára ontsa a kilyukadt fedél ontsa magából az olajat, remélhetőleg meg sem karcolódik, ami a későbbi motorértékesítésnél még jó lehet.