4,7 millióért pont ingyen van

Teszt: BMW S1000RR, 2010

2010. május 28., péntek 06:26
A BMW-nél megbolondultak. Kifejlesztettek egy nagyon jó, borzalmasan könnyen eladható terméket, és most, hogy készen van, juszt se akarnak vele pénzt keresni. Ennek a motornak nem ennyibe kéne kerülnie: ennyiért ingyen van.

Persze négy és fél millió már szép summa, családok élnek itthon ennyiből évekig, az S1000RR pedig végtére is csak egy motorkerékpár. De ha motorszalonom lenne, a vevőnek simán bemondanám rá a hatmilliót, és nem rebbenne meg a szemem.

Ha én lennék a BMW, a pokolba kívánnám az egészet. Hiszen ott vannak a jól bevált boxermotoros túragépek meg az endurók. Jól fogynak, a név és a minőség eladja őket, és ha valaki nagyon vágyik egy kis teljesítményre meg tudományra, annak ott a K sorozat, és csókolom. Ezek a motorok egyszer készen lettek, azóta elég szökőévente rájuk nézni: leszedni róluk vagy feltenni rájuk egy-egy új matricát, esetleg legömbölyíteni a lámpatest jobb felső sarkában azt a kis kiálló csücsköt, amire mintha morgott volna valaki a tavalyelőtti motorkiállításon.

Ehhez képest a szupersport kategóriában két-három évente kell újítani, különben az addig szépen ívelő eladási görbe arra ébred majd egy tavasszal, hogy véget ért egy szakadékban. Ez adott időszakra dupla- vagy triplaannyi modellváltási ciklust jelent. Rengeteg mérnöki munka, temérdek befektetett pénz. Az S1000RR egy hatalmas, könnyeket és vért fakasztó kereszt, amit végtelen számú stáción keresztül kell majd hordozni. De ezt a BMW nyilván jobban tudja, mint mi.

Én összesen annyit furcsállok, hogy mindezek után, tudva, hogy lesznek még itt küzdelmek, hónapokig tartó projekt meetingek pár száz fölösleges gramm kiirtását célba véve, szóval ezek után nem kérik meg az árát. Az alapár 4,3 millió forint, ami nem rossz, de a nagy durranás nem ez. Ez még csak leszabályozott, apró, szilveszteri petárdaként pukkan a felextrázott modellhez képest: 4,7 millióért egykerekezés-kontrollként is működő kipörgésgátlóval, verseny ABS-szel (a kettő együtt 358 824 forint) és váltóelektronikával (105 882 forint) lehet elhozni az S1000RR-t. És ha tényleg kell ez a motor, és van rá pénze, nehogy elkövesse a hibát, hogy ezeket otthagyja.

Mivel ezektől lesz az S1000RR uralható, szerethető, kedves valami. Egy kétszáz lóerős, kedves valami – tegyük hozzá. A BMW két fázisban manipulál. Amikor először ül rá az ember, és végállásba helyezi a gázkart, az egy komplett neurogén sokk. Számoljunk együtt: egy, kettő, három, de mielőtt az utóbbit kimondhatták volna, már 100 km/h felett megy a motor. Erre persze a konkurencia is képes. Azonban a BMW még onnan felfelé, a 200-as tartomány közelében sem hervad el.

A homo sapiens még nem rendelkezik megfelelő számú és minőségű receptorral, hogy egy ilyen gázrángatás történései teljes valójukban tudatosuljanak: hirtelen elpárolog előlünk egy-két egyenes, a műszerfalon meg iszonyatosan villog egy sárga felkiáltójel, ami a kipörgésgátló visszajelzőlámpája. Higgyék el, az első három sebességi fokozatban nagyon sokszor világít, és minden egyes működési ciklus potenciálisan véd ki egy olyan hibát, amiről esetleg nem is tudunk. Ez a második fázis: amikor pár óra gurulás után rájövünk, hogy az S1000RR úgy lett nagyon erős, hogy közben nem akar bántani.

A gyár 193 lóerőben adja meg a maximális teljesítményt, de a hivatalos mérőpadokon eddig rengeteg motor esetében többet mértek – volt, ahol kétszázat. Az egész blokk mindössze 59,8 kiló, ami a négyhengeres ezer köbcentisek között a legkönnyebb. Hengerfuratból is nagyobbat csinálnak, mint bárki más a kategóriában: a 80 mm-es átmérőnek köszönhetően gigantikus felületű titán szeleptányérokat tudtak beépíteni a hengerfejbe. A változó szívócsőhossz az újabb típusoknál már alap, ez sem hiányzik a BMW-ből. Hogy a súlypontot lejjebb vihessék, 32 fokban előre döntötték a blokkot.

Igazából van még száz oldalra való apróság, ami felett heteket ültek a mérnökök, de felesleges lenne mindegyikbe egyenként belemenni: a felhasználó úgyis annyit fog belőle érezni, hogy az S1000RR egy hihetetlen egyenletes működésű teleportáló berendezés. Csak tekerni kell a jobb oldalon a markolatot, és az átugrani kívánt tér nagyságához megfelelő fokozatot és gázállást választani. A nyomatékgörbében nincsenek lukak, gödrök, hegyek, csak egy szép lanka az egész, ami felfut egészen a 112 newtonméteres értékig. Ott köszöni szépen, lekonyul.

A DTC kipörgésgátló teljesen új rendszer a BMW-nél. Az ABS szenzoraiból bejövő jelek mellett azt is figyeli, hány fokban van bedöntve a motor. Alapvetően az alapján szól bele a történésekbe, hogy a két kerék forgása között van-e szögsebességbeli eltérés. Ebből következik, hogy bekapcsolt DTC mellett nem lehet az S1000RR-rel egykerekezni. Ilyenkor azt hiszi az elektronika, hogy az első kerék gurul a maga tempójával, a hátsó meg iszonyatos madmax csíkot húz az aszfaltra.

Igazából a Hungaroringen tudtam a legjobban kiélvezni, hogy az elektronika irtja az egykerekezést. Nem kellett elkönnyülő első keréktől tartanom, miközben jöttem kifelé a kanyarokból: csak húzni a gázt, és azokon a pontokon, ahol a GSX-R-rel és az R1-gyel a tavalyi teszteken felálltam gyertyába, ott most csak csippant kettőt a sárga lámpa. Temérdek energiát spórol a motorosnak, ráadásul a figyelme nagy részét nem köti le a töprengés, hogy akkor most fog-e hanyatt esni, vagy mégsem.

Az amatőröknek, átlagos pályamotorosoknak áldás lesz a DTC, azonban csodát ők se várjanak. Sokan azt hiszik, egy kipörgésgátlóval számítógépes szimulátorrá változik a motorozás. A kanyar közepénél csak meg kell nyomni a felfelé nyilat, és csúszáshatáron kislisszolunk a rázókő felé. Néhány jópofa engem is megpróbált felheccelni a parkolóban: oké, akkor a kanyar közepén majd hajlítsam le a gázkart a helyéről, a többit meg megoldja az elektronika. Hát nem, baromira nem oldja meg.

A DTC nagyon finoman működik az utcán. Az ember gurul, gyorsít, néha intenzívebben, mint kéne, és ilyenkor az elektronika kicsit elvesz az előgyújtásból, kicsit visszazár a fojtószelepeken. Ebből optimális esetben tényleg csak annyit érezni, hogy a műszerfalon villog a kontroll-lámpa, és a fordulatszám össze-vissza ugrál. De ne felejtsük el, ilyenkor felállított motorral megyünk, a kerekek síkja a földre merőlegesen áll. Ilyen helyzetben az elpörgő hátsó kerék oldalra való kitörési tendenciája sokkal kisebb, mint amikor kanyarodunk.

A versenypályán kicsit másképp történik minden. A DTC remekül elveszi a teljesítményt azoknál a helyzeteknél, amikor a csúszás lassan, kontrollálhatóan alakul ki. Ilyen volt például a Hungaroring egyes kanyarja. Ott kettes fokozatban kell elindulni egy kicsit lejtős szakaszon, közben folyamatosan jobbra dönteni a motort. Ám ez a jobbos kanyar nem is kanyar, inkább csak egy ív – még lelógni sem kell a nyeregből.

Tudni akarják, mit csinált ebben a jobbos ívben a DTC? Lapozzanak, nem marad titok!


Jó pár ezres sportmotorral végigmentem már itt, és ahogy elváltottuk a harmadik fokozatot, gyakorlatilag esélytelen, hogy megcsússzunk. A DTC itt végig, folyamatosan, egészen a következő fékezési pontig működésben volt. Elképzelhető, hogy kúszott a motor, de ez a fajta kúszás a pálya ezen részén annyira kontrollálható, hogy a kutyának se kell ilyenkor az elektronika. Amikor meg kellett volna, nem segített.

Mert a hirtelen, agresszív gázkezelésből adódó kitörésekkel sokszor nem tud mit kezdeni. Jött egy-egy szűkebb kanyar, gondoltam, kicsit odahúzok neki, biztos, jó érzés lesz, ahogy a kipörgésgátló csúszáshatáron tartja a motort. Hát az ilyen részeken úgy estem el majdnem, egymás után ötször, hogy az elektronika észre sem vette, hogy bármi is történt volna. Kimentem a parkolóba, tartottam egy gyors konzíliumot a sokszoros magyar bajnok Kispataki Viktorral – ő még tavaly ősszel motorozott ezzel a BMW-vel. Azt mondta, nála sem működött másképp.

Természetesen nem várjuk el egy utcai motortól, hogy világbajnoki szinten működő kipörgésgátló legyen benne. Egy ilyen elektronika kétszer többe kerül önmagában, mint az egész motorkerékpár, és sokkal több paraméterből dolgozik: a kerekek forgási különbségéből, a dőlésszögből, az aktuális sebességi fokozatból, a gázállásból, a pillanatnyi sebességből, és még ki tudja, miből. Az S1000RR kipörgésgátlója az egykerekezés kivédése miatt lesz nagyra becsült fegyver az amatőr pályázók körében.

A BMW-n is van módválasztó gomb, amivel a motor teljesítményét, illetve gázreakcióit tudjuk előre beállított programok szerint állítani. Rain módban a leggyengébb a BMW: az ECU ilyenkor egy olyan injektortérképet használ, ami a maximális teljesítményt 150 lóerőre korlátozza. Sport fokozatban már kihasználhatjuk a 193 lovat, de a gázreakciók finomabbak lesznek, mint Race-ben. Ilyenkor a fojtószelepek nyitási sebességébe szól bele az elektronika.

Ezt a Yamaha R1-e is tudja, de a Suzuki GSX-R-en és az Aprilia RSV4-en is hasonló rendszer van. Az S1000RR azonban itt is több egy kicsivel. A különböző felhasználási módok a kipörgésgátló érzékenységét és a blokkolásgátló működését is változtatják. Így Rain fokozatban például alig-alig csúszhat meg a kerék kigyorsításkor, Sportban jobban, és így tovább. Létezik egy Slick fokozat is, amit kifejezetten versenygumis használatra terveztek – ilyenkor 20 foknál kisebb döntés esetén nem is aktiválódik a DTC. Ez a mi tesztgépünkön le volt tiltva. Nyilván nem akarták, hogy az újságírók a BMW nyergében jöjjenek rá, hogy még az isten is slickgumira teremtette őket.

Na de mit tud a verseny ABS? Már rengetegszer elmondtuk, hogy közúti forgalomban milyen jó szolgálatot tesz, ha egy-egy pánikszerű fékkarmarkolásnál nem bóglizunk át a kormány tetején. A BMW blokkolásgátlója nagyon finoman, már-már észrevétlenül dolgozik. Aki még a régi érában gondolkodik, és remegő fékpedálokat, pulzáló fékkarokat vizionál maga elé, ébredjen fel: szó sincs már ilyenről. Nekünk gyakorlatilag nem is fékezni kell, csak kigondolni, mennyire akarunk hamar megállni. Ez után be kell állítani valahova a fékkart, és annak megfelelően, a tapadási viszonyok figyelembevételével lefékez helyettünk az ABS. Közút kipipálva.

Verseny ABS. Már a nevében is benne van, hogy ez valami nagyon intenzív gyorsan menésre, nagyokat fékezésre is alkalmas lehet. A jó hír pedig az, hogy a BMW-féle blokkolásgátló nem nyúl bele radikálisan abba, amit csinálunk – még az elektronikafóbiásoknak sem kell félni. A rendszerben ugyanis van egy szenzor, ami a hátsó kerék felemelkedését figyeli.

Például, ha 180 km/h-nál ráhúzzuk a fékkart a markolatra, akkor sem fogunk orra esni. Viszont nagy fegyvertény – és a Honda C-ABS-e ezt nem tudja –, hogy az ebből jövő jeleket kiiktatja, ha Race vagy Slick módban használjuk a motort. Ilyenkor simán első keréken is meg tudunk érkezni a kanyarbejárathoz, akár keresztbe is csúsztathatjuk a gépet, mert ezt is engedi. Persze aki nem vágyik semmilyen komputerfelügyeletre, simán kikapcsolhatja. Akár önmagában az ABS-t, akár a DTC-t, vagy a kettőt együtt.

A futómű mindenhogyan, mindenfelé, széles végpontok között állítható. A konkurensek nagy része 43 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópokat alkalmaz, azonban a BMW 46 mm-es párt húzott az első villakiflikbe. A teória szerint így direktebb visszajelzésekre lehet számítani. Magunkra szabhatjuk a rugó-előfeszítést, a húzó- és nyomóoldali csillapítást, továbbá a belső és a külső szárak összébb tolásával vagy széthúzásával 15 mm-es tartományban állíthatjuk a teleszkópok hosszát. A központi rugóstagon ugyanezek a beállítási lehetőségek vannak, ott excenteres betéttel oldották meg, hogy a motor fenekét 10 mm-rel feljebb lehessen emelni. Tehát van egy 35 mm-es sáv, amiben játszani lehet a vázgeometriával: mindezt úgy, hogy a motor súlypontját is vihetjük felfelé és lefelé.

Egészen biztos, hogy az átlag hobbimotorosnak nem lesz szüksége semmilyen futóműtuningra. Igaz, a rugók 90 kilogrammos súly felett már statikus helyzetben is eléggé összeülnek, de még így sem koppant össze az eleje a célegyenes végén. Pattogásra, bizonytalanságra nem is igazán emlékszem, bár ennek csak egyik oka a jó futómű: a gyári Metzeler Racetech szupersport gumiknak olyan puha oldalfaluk van, hogy már-már kisméretű, önálló csillapító egységként dolgoznak.

Meglepő viszont, hogy még a rossz minőségű, belvárosi úthálózaton sem klopfolódtak ki az ülőpárnáim. Az S1000RR-rel nyilván nem indulnék neki kontinenseket átszelő túrának, de a Balatonra simán le lehet vele gurulni úgy, hogy nem kell közben félóránként megállni alkart masszírozni.

A végére be kell látni, hogy az isten szerelmére: bitangul eltalálták ezt a motort! Nem attól lesz ennyire jó az S1000RR, hogy kétszáz lóerős. Nem attól, hogy a kategóriában ennek van a legjobb tömeg/lóerő aránya. Az is biztos például, hogy a KTM RC8R-nek sokkal finomabban működő futóműve van – de azzal még viccből sem hagynám el a versenypályát. Lehetséges, hogy az Aprilia RSV4 motorja mindenféle elektronikai hókuszpókusz nélkül is ugyanannyira barátságos, kontrollálható és könnyen kezelhető, mint az S1000RR a DTC-vel. Az is igaz, hogy a Suzuki GSX-R1000 nagyságrendekkel olcsóbb, mint a BMW. De ezt az ár/érték arányt, amit ebben a csomagban kapunk, azt egyelőre senki nem tudja hozni.

Címkék:

Kommentek

  • 2010.05.28 07:05:16huong

    "A hátsó búra villás vége sem rossz, de ez a lámpatest alulról néz ki igazán jól."

    a motor nem rossz, de a "bura" legyen inkább rövid "u"-val

  • 2010.05.28 07:44:06gtr323

    Pedig a búra hosszú ú-val helyes. A gép érdekes, de nekem csak egy nagy kupac bohóckodásnak tűnik. Hiába, a németek sem focizni, sem megbízható autót és motort gyártani soha nem tudtak. Maradok a japánnál. :)

  • 2010.05.28 07:47:22mükkemakk

    Meglátjuk majd a pályán pályanapokon, lesz- e japán-mémet párharc. Egyelőre a gixxerekre szavaznék...

    Szép motor amúgy. "búra"

  • 2010.05.28 07:50:47mükkemakk

    "sem megbízható autót és motort gyártani soha nem tudtak" Nana, gondolj a bogárra és az E30 E 36-ra vagy a 123 merdzsóra. Ezek megbízhatóak kritikán kívül is. A túrázók se sznobságból vesznek BMW túra -mocikat.

    /Nekem japcsi gépeim voltak CBX 750, Fj1100, Gsx 1400, azokkal nem volt baj./

  • 2010.05.28 07:50:56Laser11

    Egy kis elírás: "Menetkész tömeg: 390 kg"
    Egy Goldwing ennyi kb.
    Legyen mondjuk 183 a bömös.

  • 2010.05.28 07:58:40stars7726

    ez 390kg menetkész tömeg,nyílván csak elírás...
    mert ekkora tömeggel nem lehet versenyképes.

  • 2010.05.28 08:01:55debrejo

    Elég megnézni a WSBK-ban a Stock1000 versenyeit (ezek állnak legközelebb a mezei utcai gépekhez, szerintem). Nem, nem lövöm le, melyik motor villog ott. Tippelni lehet. Sokáig én is azt mondtam, hogy a Bimmer maradjon csak a 40-50-60-as korosztály túramotorjainál, ahhoz ért csak. De már az F800R-el is megleptek, hát még ezzel.

  • 2010.05.28 08:09:51baowah

    a bura sajnos tenyleg rüvid U, pedig mindenki hosszúval mondja.

  • 2010.05.28 08:11:18baowah

    És köszi, a megengedett össztömeg a 390, javítjuk az adattáblát!

  • 2010.05.28 08:17:45The Green Manalishi

    2010.05.28 08:09:51baowah

    Hát ezt gyorsan megnéztem a "Helyesírásunk"-ban. Tényleg bura. Hasznos volt a cikk:)))

  • 2010.05.28 08:22:54Harlequin

    "4.7millióért ingyen van" Szarul emehet a szerkesztőségnek...
    Nagyon hasznos cikk, bizonyára most ezen felbuzdulva hosszú sorok fognak kígyószni a bmw-nél, hogy 4.7millióért vehessenek egy motort.

  • 2010.05.28 08:34:09Bluesrider

    Sajna se pénzem és se tudásom az ilyen mulatságokhoz, de jó lehet az biztos

  • 2010.05.28 08:35:20torokszultan

    "Hiába, a németek sem focizni, sem megbízható autót és motort gyártani soha nem tudtak"
    Leülhetsz fiam. 1-es.

  • 2010.05.28 09:09:41Seca81

    Óóó csak azt a drága fejidomot tudnám feledni... :S Szörnyű...
    A többi részlet viszont fasza lett!

  • 2010.05.28 09:18:19sufnyi

    Na nem rossz a BMW-től...eddig csak a böhöm boxermotor ugrott be ha rágondoltam. De most kezd javulni a kép. Ez a sok hárombetűs kombó ugyan jól hangzik, de a fene tudja egyelőre nem cserélem le az R1-et, erre "a csak kávét főzni nem tudok, és segget nyalni " csodamasinára.

  • 2010.05.28 09:30:04WiZARD

    pedig a búra az hosszú ú...

  • 2010.05.28 09:50:46intruderjani

    Hát Ender Gábor ez valahogy már hasonlít egy rendes tesztre. Kicsit píár szaga van, kicsit nem vagy tisztában a tízes számrendszerben használt nagyságrend fogalmával, de azért összességében oké. Csak így tovább!

  • 2010.05.28 10:05:06aszteccikmondani

    "a Balatonra simán le lehet vele gurulni úgy, hogy nem kell közben félóránként megállni alkart masszírozni."

    Jah mert fél óra alatt leérsz a Balatonra :) :)

  • 2010.05.28 10:07:03biohazard

    Tök mindegy mennyibe kerül, szűk családi/baráti körömön kívül még nem hallottam olyat, aki úgy vett új motort, hogy ki is fizette. 10% kezdőrészlet, oszt csá.

  • 2010.05.28 10:07:50konti10

    Ha még az adrenalinért motoroznék, kéne. Szép is. Cikk is jó. Pár év, sztán az osztrákok ezt a gépet is beviszik a tutiba :)

    [link]

  • 2010.05.28 10:28:02mav3rick

    Érdekes, a forgalmi G pontjában 202 Kg szerepel.

  • 2010.05.28 10:46:41Magóg napján

    Ez ránézésre is halálos.

  • 2010.05.28 10:55:28Krisi

    beszarok, tényleg bura helyesen leírva. ma is tanultam valami újat, köszönöm totalbike :D

    a gép amúgy szép, meg jó, meg nagyszerű meg beszarás, de én az a tipikus ember vagyok aki csak és kizárólag boxer túra BMW-t venne kardánnal. mondjuk egy R80-ast. de azt nagyon.

  • 2010.05.28 11:02:37KawaBazsy

    Csináljanak belőle egy kényelmes sport-túra motort, s meg is van álmaim motorja (könnyű, erős, jól pakolható, kényelmes)

  • 2010.05.28 11:05:51WiZARD

    ehh, tényleg rövid u :p

  • 2010.05.28 11:19:01Babu2000

    Irigylem a cikk íróját, hogy 4 milla neki ingyen van... Én azért finomabban fogalmaznék, hogy pl. egyes köröknek.

  • 2010.05.28 11:26:38Fricibá'

    A Magyar Nyelv Értelmező Kéziszótára szerint a bura az rövid u.
    De! Szerinte "tájjellegű kifejezésként" használják és használható hosszú ú-val.
    Tehát tanyán, Bivalybasznádon, a Totalbike-nál jogosan használható...

    bocs ;)

  • 2010.05.28 11:30:48Fricibá'

    Ja, a motor meg olyan mint a raketta. Gyors, ütős, de pusztító...
    (Károly bácsi az öreg autófényező mondta mindig rakettának a rakétát, tehát ez is tájjellegű.)

  • 2010.05.28 11:34:32denieboy

    Ez az amorf orridom nagyon zorál, mint egy elborult arcú ET. Nagyon tetszik! :) RRROOAArrrr

  • 2010.05.28 11:58:46Babaolaj

    gtr323
    Tipikusan az a szöveg amikor egy hülyének előítéletei vannak...

  • 2010.05.28 12:13:07tamasss

    [link]

    Nekem is teszik (az idomjával együtt), de korántsincs ingyen.

  • 2010.05.28 12:28:03megint

    Azért a régi dobok mennyivel szebbek voltak

  • 2010.05.28 13:09:43Psziho

    ilyen gusztustalanul nyálcsorgató cikket régen olvastam-a gyomrom kifordul tőle!

  • 2010.05.28 14:16:08pifpafpuf

    A cikk írója nincs tisztában a magyar átlag emberek anyagi helyzetével.Durvábban fogalmazva hülye pöcs.Egy motorkerékpárért 4,7 milliót fizetni,és azt mondani,hogy ingyen van...Ebben az országban szerintem 1,5 millió forint a maximális összeg egy NORMÁLIS motorkerékpárért,de ez már a csúcs.Egy átlag motornak nem szabadna 5-600 ezernél többe kerülni.

  • 2010.05.28 14:28:47fluentlime

    azt a terembúráját :-)

  • 2010.05.28 15:56:18gtr323

    Babolaj
    Ez sajnos nem előítélet, hanem tapasztalat. A germánoknak valóban sikerült a bogárhátú meg a kaffermerci, de ennyi. A Japók meg valahogy mindenbe be tudják építeni a nyűhetetlen fogalmát...

  • 2010.05.28 16:24:17baowah

    gtr323 - azért ez általánosítás. Létezik japán szar.

  • 2010.05.28 17:14:20megint

    gtr323, nekik már akkor sikerült sok minden, mikor japánban még azt sem tudták, hogy mi az autó.
    pifpafpuf, szarban van a kapitalizmus valóban, de azért nem annyira mint ahogy a magad demagóg módján gondolod

  • 2010.05.28 18:41:41swt

    @Megint: ha nem tetszik az alap dob, pattintasz ra egy gyari Akrapovic-ot:
    [link]

  • 2010.05.28 19:05:13Gyurma73

    akkor most rövid vagy hosszú u a búura??
    a bmw meg kit érdekel??

  • 2010.05.28 19:36:40**ADAM**

    pifpafpuf:

    Ezek szerint nem te vagy a célcsoport :) Akkor minek olvasod a cikket?
    Hidd el, sokan vannak, akik szívesen vesznek majd ilyen motort. És másféléket is. Szigorúan 1.5M felett, mert az alatt mondjuk pont egy kalap szart lehet kapni, amiből kiáll két kerék.

  • 2010.05.28 22:51:59Drunx

    Német fizetésből nem drága a motor:)

    "És másféléket is. Szigorúan 1.5M felett, mert az alatt mondjuk pont egy kalap szart lehet kapni, amiből kiáll két kerék."

    Gsf 650S ,ajándék dobbal,bukóval 1,49m volt februárban,Adam mutatnek egy 1,5 alatti két kerekűt amiből kiáll két kerék! kapaszkodjál!:D

  • 2010.05.28 23:06:42**ADAM**

    Drunx:

    Hát nekem a dob mellé még gitárt és egy teljes zenekart is kellett volna ajánlaniuk, hogy átüljek :)

    De jogos a meglátás, valóban van 1.5 alatt új motor. A kisebb köbcentisekre nem gondoltam, vhogy az 1000+ ugrott be a cikk miatt.

  • 2010.05.28 23:09:31morcosboci

    4,7 misi nem kevés egy motorért, az más kérdés, hogy ennyiért hatalmas siker a vas, viszik mint a cukrot. Szerintem ocsmány a fejidom, nem kellene a BMW-nek eröltetni az asszimetriát, gépjárművekenek nem áll jól.

  • 2010.05.29 15:54:38Jetstream

    Hijj, de ocsmány szerintem ez az asszimetrikus fejidom! Magam részéről maradnék a gixxernél és az R1nél.

    Valahogy a birodalmi gárdisták monoklis könyvelőjére emlékeztet...

  • 2010.05.30 00:42:28galgoooo

    Hát fiúk, nagyon emócionálisnak tetszenek lenni. Próbálna meg valaki egy értelmes cikket írni a kommentelők közül. Kis hazánkban nem értelmezhető az, ha egy termék valóban jól sikerült? Szerző védelmében: sikerült egy érzést tolmácsolni, ami csak keveseknek adatik meg, őszintén megosztja tapasztalatait, ami valljuk be, rettentő hasznos egy komoly motorvételi döntésnél és erre betűről betűre bele kell kötni? Mi ez, irigység? A sok tehetség ennyire nem bír szabadulni a sivár érzésvilágától?

    A motorozás a jólét tökéletes manifesztációja. Tetszik vagy nem, az anyagiak meghatározzák, hogy ki milyen motorra ülhet fel. Magam hálás vagyok a megosztott tapasztalatért, biztosan tudom, hogy az életben nem lesz szükségem erre a motorra és nem azért, mert nem telik rá.

    Az ár érték arány egyénileg változik és persze időben is. A cím eléri a célját, figyelmünk felhorkan az egyébként döbbenetes áron. Sokminden viszonylagos. A világ anyagilag kevésbé gazdagon ellátott részein ebből az összegből egy falu egy évig élne, de ettől még a maga ligájában ez a motorkerékpár tekinthető nagyon jó vételnek.

  • 2010.05.30 03:32:07barnapapa

    1. Ender bácsi fejlődik. Jessz.
    2. BMW = komoly motor, naná.
    3. A Superbike VB-n még szívnak.
    4. Spóroltak kb. 20 év fejlesztést, a japánok sok mindent kitaláltak.
    5. Ha a listaár számít, számít a fenntartási költség is.
    6. Ha majmot veszel, vegyél neki banánt is!
    7. Semmi gond a Bömivel, de maradok a Hondánál.

  • 2010.05.30 11:15:41Kókler Róbert

    Formailag konzervatív, fejidomilag ocsmány. Szerintem mostanában a Honda próbálkozik egyedül újszerű formavilággal: CB1000-CBR1000RR-VFR1200-Hornet

  • 2010.05.31 07:58:30zöldi

    Jó cikk, élvezet volt olvasni.

  • 2010.05.31 18:01:53torokszultan

    gtr3232!
    Neked meg sikerült egy mondatba beleírni egy oltári baromságot.
    Büszke lehetsz rá...

  • 2010.06.01 09:24:37torokszultan

    Annyira szórakoztató, ahogy egyeseknek e három betű láttán elgurul a gyógyszerük. Hogy lehetnek emberek ennyire pitiáner módon irigyek?
    :-)

  • 2010.06.01 16:53:01BocaNegra

    Sztem a szerző nem azt akarta mondani, h 4,7 guriga nem pénz, hanem azt, h ez a motor, ezzel a technikával, nagyon megéri azt a 4,7 millió forintot, sőt akár többet is...

Szóljon hozzá!

 
Ehhez a bloghoz csak belépett felhasználók szólhatnak hozzá.
Regisztráció | Elfelejtettem a jelszavam
 

Legfrissebb

Hirdetés