Kawasaki D-Tracker 125

Nem tudom, hogy miért találták ki, hogy a KLX125-ből kell egy supermoto-változat is, biztos valami marketinges ötlete volt. Hiába, amióta Nyugat-Európában feltalálták a B125-öt, azóta ezen a 15 lóerőig terjedő liliputi világban az összes létező al-al-alkategória 125 köbcentis átirata is megjelent. A D-Tracker is ilyen jószág: az eleve nem túl nagy KLX-re 14-es küllős kerekeket raktak. Ezek még nagykerekű robogón is kicsinek számítanának, de így születik a mini supermoto.

Ha pesszimista módon a lyukakat szeretnénk látni a sajtban, akkor rögtön egy érv a D-Tracker ellen: kicsi. A kis Kawa szuperbruttósításával lehetne kapni egy rendes supermotót, ahogy az adóalapot, ezt is meg kellene szorozni 1,27-tel minden irányban. Sajnos én is bűnös vagyok, mert a fotókon mellé kellett volna állítani egy kertitörpét, vagy bármit, ami mutatja méreteit. Na nem baj, a menős képeken rajta ülök: az az irdatlan nagy ember a Kawán 173,5 centis.

Először az is meglepett, hogy a tankja csak hét literes, de a két litert felülről verő fogyasztáshoz még szűken elmegy. Ha viszont a jó dolgokat nézzük, a D-Tracker nemcsak kicsi, hanem könnyű is. Aki rendes nagymotorokhoz szokott, az tényleg úgy tolja arrébb a 110 kilós gépet, mint egy biciklit. Rohadt könnyű, és ez városban mindennél többet ér. Szerencsére nem kell a rendszeres tolásra sem berendezkedni, mert van benzinszint-figyelmeztetése, nekem már akkor felgyulladt, amikor még két liter volt a tankban.

Ahogy az endurók többsége, a D-Tracker is erősen funkcionálisan készült, nem ment végig minden porcikáján egy formatervező csapat, hogy jól nézzen ki. Hoppá – mondta valaki –, kéne egy duda is! Gyorsan hozzáhegesztettek egy kis konzolt – és így tovább. A műanyag burkolatok is egyszerűek, szimplán egy csavarral a közepükön odafogatva, alóluk meg kikukucskál néha egy-egy kósza kábelköteg. Fogalmazzunk úgy, nem a sznob közönségnek készült.

Igaz, a sznob közönség popóját amúgy is törné a tíz centi keskeny, kemény offroad-ülés, ami bár azt az illúziót kínálja, hogy szinte a tankra lehet ülni rajta, ahhoz az embernek nem lehetne hosszabb a karja harminc centinél. Valójában normális ülőhelyzet mellett hátul nemigen fér el senki, bár egy 125-östől felesleges is lenne elvárni, hogy tartós kétszemélyes üzemre alkalmas legyen. Tudom, tudom, sújtson Dél-Kelet-Ázsia népeinek megvetése, de ez itt Európa, és mi picivel nagyobbra nőttünk.

Ha a részletek nem tűnnek teljesen árarányos minőségűnek, maga a mechanika igen. A teleszkóp erős, a fékek elég jól fognak (ha nem is szupersport-léptékkel), a váltó pedig olyan pontos, mint az álom. És igen, mindig megvan az üres. Ez már csak azért is szerencse, mert pont a visszajelzősort takarja ki a műszeregységből az első fék hidraulikacsöve, amit érthetetlen okból előtte vezettek el. A műszerezettség egyébként elég tisztességes, szép, jól leolvasható a helyes folyadékkristályos egység, napi számláló is van, amikor ráadjuk a gyújtást, viccesen táncolnak rajta a szegmensek. A motorka világítása viszont gyatra, túl kicsi a reflektor felülete ahhoz, hogy egy H4-es izzóból értékelhető fény jusson az útra.

Mivel a D-Tacker pillekönnyű, az sem probléma, hogy nem feszegeti a B125-ös kategória lóerőkorlátait a kis kétszelepes teljesítménye: 10,3 lóerő, ami a kétharmada annak, amennyi lehetne. Ennek ellenére kifejezetten jól megy, a városi forgalomban az átlagautókat lazán hagyja ott, és ez a lényeg. A váltó ötgangos, és ismét áradoznék róla egy kicsit, de a viszonylag könnyű kuplung is kezdő kezek után kiált. Tényleg nem tűnik fizikai munkának a menés a D-Trackerrel.

A motor másik nagy erénye, hogy átkozottul nyomatékos, vagyis eltűri, ha az ember lusta visszakapcsolni. Talán emiatt sem érdemes az egekig kiforgatni, pedig úgy kilenc és félezerig megteheti az ember. Valójában már nyolcezer fölött jobban járunk a következő fokozattal. Mindez persze erősen utasfüggő, figyelembe véve, hogy egy 111 kilós motoros már nehezebb, mint maga a motor. Én ezzel nem így vagyok, ezért nagyon szerettem a dinamizmusát.

Ettől függetlenül a kis Kawa leginkább városi gép, bár gond nélkül elhajszolható 90 km/óriáig, sőt, ezt enyhébb emelkedőn is lazán tűri. Olyan élesen lehet vele fordulni, és a kemény futóművel halálpontos is a kanyarokban, annyira keskeny, hogy elfér mindenhol, tényleg élmény vele, ahogy az ember átvágja magát a városi forgalom sűrűjében. Ha még pár napot nálam lett volna, olyan pofátlan lettem volna vele, mint egy piaci légy. Emellett kifejezetten jó, mély hangja van, mint egy korán mutáló alsó tagozatosnak, ráadásul gázelvételkor kellemesen durrog is, gondolom ezek szigorúan európai szabványos durrogások.

Azt még nem sikerült eldöntenem, hogy csupán játékra, vagy járműnek találták ki. A méretei miatt hajlanék inkább a játékra, viszont a forgalomban felmutatott erényei miatt nem vetném el csípőből a másik lehetőséget sem. Igaz, a használata napi szinten, mondjuk egy könyvelő melóba járásához messze kényelmetlen, és nem csak azért, mert kiröhögik a kollégái. A fő gond az, hogy nincs hová tenni a cumót: a farokidomon van egy kis szütyő, benne a szerszámokkal, oda befér még a tárcsazár. Úgyhogy az ember mindent magára aggat, hátizsákban, övtáskában, a tanktáska ugyebár nem játszik, mert az a picike is műanyagból van, és szinte ki sem látszik az ülés alól. De úgy tűnik, ez egy ilyen műfaj.

A D-Tracker, pont a fenti kételyek miatt nem számíthat arra, hogy tömegmodellé váljon, mert sok racionális érv nem szól mellette: bármelyik nagykerekű 125-ös robogó kenterbe veri, ha csak közlekedési eszközt keres az ember. Valószínűleg inkább a fiataloknak szánták, hiszen kell hozzá egy kis hülyegyerek-attitűd is. A típus árai modellévtől függően 1,05 és 1,135 millió között vannak, ami nem kevés, pláne olyan konkurensek mellett, mint a KTM Duke 125, a Yamaha WR125X, a Suzuki DR125 SM, elég nehéz lesz ennyiért eladni, mivel felnőttebbnek tűnnek, sőt, a Yamaha kivételével mind olcsóbbak is nála. A Suzuki nem is kevéssel.