Teszt: BMW S1000RR utcai és superbike változat - 2012.

A győzelem mámorában

Sokáig tartott, míg a BMW S 1000 RR nyerni tudott a Superbike vb-n. De ebben az évben annyira belejöttek, hogy Marco Melandri közel áll a világbajnoki címhez. Motorját kipróbálva rádöbbentünk, mi minden kell, hogy egy sikeres utcai sportgépből az egyik legkeményebb világbajnoki sorozatban is győztes motor legyen.

A misanói versenypálya hosszú hátsó egyenese, negyedik sebességfokozatban körülbelül 240 km/óra: a váltóvillám emlékeztet, hogy kapcsoljak. Ahogy benyomom az ötödik fokozatot, azonnal az égnek emelkedik az első kerék, amíg az ágaskodásgátló megint visszanyomja. Hihetetlen, mekkora teljesítménye van a négyhengeresnek.

Az utóbbi években a BMW folyamatosan azon dolgozott, hogy kisimítsák a versenymotorjuk nyomatékgörbéjét, mégis rengeteg csúcsteljesítményt találtak, mióta nem egészen két éve kipróbálhattam Troy Corser akkori gyári gépét. „Ez természetes, sehol nem állhatunk meg, ha győzni akarunk”, mondja Stefan Fischer, a BMW Superbike projektjének vezetője. Mégis jól látszik arcán a büszkeség – mint a gyári csapat összes tagjánál – hogy sikerült nekik az utolsó lépés a győzelem felé.

Egyiket a másik után

Hogy megértsük a fejlesztési folyamatot, ami ahhoz szükséges, hogy egy jó szériamotorból egy ugyanolyan jó superbike készüljön, a BMW egymás után a széria S 1000 RR-t, a BMW Italia Superstock-világkupa motorját, az olaszok vb-Superbike-ját és a gyári csapat győztes motorját próbáltatta ki velünk.

Már a szériamotor is nagyon erős – aki nem megy rendszeresen ezres motorokkal a versenypályán, az elveszik rajta. Nagyon kompakt az üléspozíciója, jók a fékei és nagyon kezes. A Superstock változat még izmosabb és hevesebben veszi a gázt. Ahogy modern versenymotornál szokás, magasabbra szerelték az ülést és a kormányt, hogy feljebb kerüljön a pilóta súlypontja, így annak testsúlyáthelyezése nagyobb hatást fejtsen ki fékezésnél, a kanyarokban és kigyorsításnál.

A nagyra nőtt Sylvain Barrier motorján a magas, széles kormány és a mélyre szerelt lábtartóknak köszönhetően terebélyes a hely. Ez a gép még fordulékonyabb, mint a széria, a versenybetétekkel ellátott fékek nagyon harapósak. A rugóstagok feszesebbek a szériánál, és nem csak több stabilitást adnak féktávban, de nagyon transzparens visszajelzést is a hihetetlenül jól tapadó Pirelli Diablo Supercorsa SC versenygumikról.

Michel Fabrizio BMW Italia Superbike-ja még erőteljesebben tol. Ha teljesen fel van egyenesedve a motor, akkor is igazi kötéltánc a gyorsulás, amit az ágaskodásgátló szerencsére megkönnyít. Fabrizio a motorjainál mindig nagyon harapós félbetéteket és kevés csúszókuplungot használ, mert szereti a kezével szabályozni a hátsókerék csúszását a féktávon.

Veszedelmes teljesítmény

De mennyire más a gyári Superbike! Melandri motorja a felső fordulatszám-tartományban sokkal határozottabban tol és gyorsabban pörög fel. A BMW 220 lóerős csúcsteljesítményt ad meg, de a motor gyorsulása, összehasonlítva az utolsó 990-es MotoGP gépeivel inkább arra utal, hogy közel 240 lehet. Emellett nagyon impozáns, milyen egyenletesen növekszik az erő a két évvel korábban kipróbált gyári motorhoz képest, és milyen lágyan veszi a gázparancsokat.

Egyedi különbségek

Még meglepőbb, mennyire másképp áttételeztette Melandri a váltóját mint Fabrizio, aki Misanóban csak öt sebességfokozattal megy, Melandri viszont mind a hatot használja. Melandri az első sebességfokozatot csak két kanyarban kapcsolja, Fabrizio négyben, így Melandrinál az alsó sebességfokozatok rövidebbek. „Sok kanyarban magasabb fokozatot használok, mert ez segíti kiküszöbölni a pattogást, a legnagyobb problémánkat” – vallja Melandri.

Aki nem látta, alig tudja elképzelni, mennyi munkát fektetett be az alacsony olasz versenyző és csapata, Andrea Dosoli csapatfőnökkel és Silvano Galbusera főtechnikussal az élén, míg sikerült nekik az utolsó lépés a Superbike-vb mezőny élére. Fontos volt az elektronika finomhangolása és az új, a BMW adatai szerint a svájci Suter Racing Technology-nél készült lengővilla, ami a MotoGP-ben bevált móddal ellentétben nem felfelé, hanem lefelé van megerősítve (kedvezőbb az erőkar a gumi felfekvőpontja és a motor torziós tengelye között, így ezzel a konstrukcióval pontosabban lehet meghatározni a csavaró és az oldalsó erők ellen szükséges merevségi viszonyokat).

Ahogy a két másik is mutatja: a vb-szintű versenymotorok érzékeny gépezetek, melyek teljesen a pilótájukra vannak szabva. Ezért nem csak a gyári BMW-t optimalizálták amennyire csak lehetett Melandrira, de ő saját maga is hozzátartozik ahhoz a csomaghoz, ami szükséges volt, hogy a BMW végre a régen várt gyözelmekért és a vb-címért harcolhasson.

A profik

Akármennyire sikeresen versenyzett egy újságíró nemzeti szinten, és bármennyi tapasztalata van, igen nagyképű lenne összesen három kör után azt állítania, hogy kimotorozta egy olyan gép határait, amit a világ legkülönlegesebb képességű csúcspilótáinak szabtak testére. Viszont velünk tesztelt a német Max Neukrichner is, aki már maga is győzött a Superbike-vb-n – ő is teljesen oda volt a BMW képességeitől. „Kicsit az utolsó, 2008-as Alstare-Suzukimra emlékeztet” – vallja.

„Könnyen fordul, de ha testsúlyunkkal helyesen terheljük kigyorsításnál a hátsó kereket, akkor nyugodt marad, pontosan tartja a vonalat. Nem pumpál és érezzük, mit csinál a hátsó kerék, és merre pörög ki a gumi. Rövidebb, ezért még kezesebb mint a Suzukim volt, emellett hatalmas ereje van, ami viszont kiválóan kezelhető. A legjobb superbike, amivel valaha mentem.” Viszont mást is be kellett vallania Neukirchnernek: „Teljesen kiszívja testileg az embert, ha tényleg gyorsan akarunk menni vele. Másként kell rákészülni mint a Moto2-es motorra, amivel jelenleg megyek. Az alkarjaimat erősebben kellene edzenem, már a három kör után érzem őket.”

Marco Melandri úgy látja, hogy az év eleje óta sikerült a létező alkotóelemeket az eddig lehető legjobb módon összehangolni, ez adja a különbséget, ami a győzelemhez szükséges volt. „Még közel nem tartunk ott, ahova szeretnénk elérni” – vallja Melandri.

„A legnagyobb gondom továbbra is a chattering (pattogás a kanyarban, amit a gumik és a motorelemek rezgéseinek interferenciája gerjeszt). Versenypályától függően különböző hőmérsékletnél jelenik meg, egyszer már fékezésnél, néha még akkor is, amikor már kigyorsítok. Nehéz lesz minden körülmény között teljesen kiszűrni.”

A legnagyobb előrelépést Melandri a finomabb gázvételben látja: „Az új lengővilla, amit Donington óta használunk, szintén segített. Több trakciót találtunk vele, sokkal jobb érzést nyújt mint a régi, így jobban bízok a motorban, és ezzel főleg a versenytáv végén tudok gyorsabban menni, mert szellemileg nem fárasztott annyira ki.”