A motor, amit megengedhetsz magadnak

A mutató a tízezres osztás fölött áll, a Ninja 300 keskeny idomzata finoman borzong. Vele borzongok én is a nyergen. Eleinte komoly pszichés nyomást érzek a pörgetés miatt, mert miután kiértem a városból, egyszer sem járt ötezer alatt a motor. Ha nagyot tekerek a gázmarkolaton, eltűnik a műszerfalról az egyébként gyakran látható ECO-felirat. A jelzés egyszerre több motorműködési paraméter alapján jelenik meg, vagy tűnik el, de a környezettudatos sportmotorozásra nevelő rendszer alapvetően a gázmarkolat állását követi. A gazdaságos működés nyilván garantált egy ekkora motoron, de gondolom egy 1400 GTR-en illik komolyan venni az ECO-t.

Biztonságosan előzni csak állandó éberséggel lehet a legkisebb Ninján. Ezt adja a sportos üléspozíció és a csutkakormány. Van tétje a mozdulatoknak, nincs minden előre lejátsszva, mint egy hatszázason, de nem is olyan kétségbeesett a sebesség megtartásáért folytatott küzdelem, mint egy százhuszonötösön. Nem kell nagyon előredőlni menet közben, hiszen a markolatokat magas kiemelőkre, a villahíd fölé szerelték. Szélvédelem gyakorlatilag nincs, az ülés kemény, a tank keskeny, de öt óra ücsörgés után sem érkeztem vert hadként az Észak-magyarországi túrámról. Nem, nem azért mert edzett vagyok.

A váltófokozatot utólag felszerelt kijelző mutatja amikor éppen nem hátulról süti a nap. A végtelenített váltogatogatás ellenére innen tudom, hogy még van hová kapcsolni a manőver végén. A Kawasaki hatodikban, óra szerint éppen 150-nel megy az ötszámjegyű tartomány elején. Onnan még van legalább 1000-1500 fordulat mialatt tapasztalható némi gyorsulás. Meg lehet szokni a húzatást, mert általában annyira elenyésző a motorhang, hogy a rossz érzések idővel elmúlnak. Azt hiszem ezután jön az, amiről Balázs Viktor a 250-es Yamaha RD-je kapcsán azt írta, nyélgáz-élmény.

Amikor először olvastam, hogy jövőre az egész Európai Unióban átvariálják az A-kategóriás jogosítványok rendszerét, azt írtam, hogy durván szívatják a motorosokat. Az állítás részben igaz, hiszen az új koncepció szerint 24 éves kor alatt senki nem kaphat majd korlátlan jogosítványt, meg kell elégednie egy legfeljebb 47 lóerős géppel és az A2-es engedéllyel. Állítólag ez már tizenkilenc évesen elérhető, ha pedig már két éve megvan az A1, erre a szintre léphet tovább egy gyakorlati vizsgával.

Új korszak kezdődik. Úgy képzelem, talán közelíteni fogunk a normálishoz. Rengeteg érdekes három- négyszáz köbcentis típust vízionálok, és egyre több, nem motoros vásárlót, akik eddig hiányolták a józanságot a mindenkori választékból, vagy egyáltalán nem is akartak motorkerékpárt. Borzalmas csapás ez azoknak, akik szerint a férfi száz kiló alatt nem férfi, a motor pedig legyen legalább hatszáz köbcentis, és száz lóerős. Felhígul ez a csodálatos közeg, megjelenhetnek benne teljesen átlagos felhasználók is. Világvége.

A nem túl erős és nem túl nehéz motorok elterjedésébel lehetséges, hogy tényleg kevesebb lesz a baleset, az eladó sportmotor-alkatrész a bontóban és kevesebb a művirág-installáció az országutak kanyarjaiban. Ehhez a szemléletnek is finomodnia kellene, amire viszont nincsen garancia. Talán már rájöttek, hogy azért is kezdek szimpatizálni a változással, mert sem száz kiló nem vagyok, sem nem gondolom, hogy a motorozáshoz a fentebb taglalt emberi és műszaki adottságok szükségesek.

A Kawasaki Ninja 300 új modell, pedig valójában nem teljesen az. A Ninja 250R-t megszüntették, és az abban használt kompakt motorblokkból készítették 296 köbcentis, 39 lóerős újat, amely így már nem fér bele a mostani korlátozott A kategóriába, inkább a majdani A2-höz passzol. A háromszázasnak már nem hagyományos, acélperselyes hengere van, hanem felületkezelt, melyet magából a kovácsolt alumínium blokköntvényből alakítottak ki. A motor hengerenként négyszelepes, befecskendezős, két-két pillangószeleppel. Az egyiket a gázmarkolattal nyitja a vezető, a másikat viszont a központi vezérlőegység. Ha kell, felülbírálja az alacsony fordulaton, magas sebességi fokozatban húzott nyélgázt, hogy abból ne szánalmas böfögés legyen, hanem a lehető legsimább gyorsulás.

És valóban. A Kawasaki kis sebességnél is nagyon szépen reagál, tökéletesen tudtam vele ügyeskedni a forgalomban. Van elég forgatónyomatéka, hogy városban, harmadik és negyedik fokozat közt, erőlködés és állandó váltórugdosás nélkül suhanjunk. Ha mégis rugdossuk az váltót, és ezt magasabb fordulatszámokról indulva tesszük, megvéd a nagyobb teljesítményű sportmotorokból ismert csúszókuplung. Ezzel az egyszerű megoldással elkerülhetőek a rövid kerékblokkolások a hirtelen visszaváltások közben.

Hogy pontosan milyen tartós lesz egy ilyen őrülten pörgős motorblokk, azzal kapcsolatban irányadó lehet, hogy a kettőötvenes előd sem a föld alól bújt elő néhány éve. Volt egy sejtésem, hogy az alapkonstrukció egyenes ági leszármazottja a nyolcvanas évek vége óta, a világ egyes tájain jogfolytonos, nálunk feltűnő-eltűnő típusként ismert ZZ-R 250-nek, illetve a régi GPZ/GPX 250-nek. Erre Ozsváth Ferenc, a magyar importőr megszállott műszaki igazgatója is pontosan így emlékszik. A Kawasakinak óriási tapasztalata lehet mostanra ebben a műfajban, és ahogy olvasgattam a nemzetközi fórumokon, kiderült, már régóta nincsenek taposóaknák, ha gondoskodnak róla, nem hullik szét a motor.

A hatszáz köbcentisek literteljesítményét nyújtó Ninja 300-on egyszerű műszaki megoldások is bőven vannak. A gyárban nem csak az ER-6 sorozat esetében gondolták úgy, hogy akik elsősorban közlekedési eszközként tekintenek a motorkerékpárjukra, az utcán parkolnak vele, horribile dictu nem ragasztanak rá kedvezményesen vásárolt fényvisszaverő felnicsíkot meg 46-os rajtszámot, és nem mossák le minden hétvégén, azok nem frusztrálódnak, ha nem állítható az első futómű nyomófokozati csillapítása, beérik a gyári optimummal.

A Ninja 300-on csupán a hátsó rugóstag előfeszítése változtatható. Ezt én nem változtattam meg, amikor Zsófinak megmutattam a hátsó ülést. Egyszerűen nem is jött velem motorozni. Az acélcső váz és a teljes futómű egyébként meglepően stabil. A futómű hangolása sportos, vagyis a hirtelen manőverezés közben sem ringatózik a Ninja. Fékezéskor nem csuklik össze az eleje, az sem istenkísértés, ha folyamatosan százharminc fölött tartjuk a sebességet. Egyszer sem kezdett szitálni a kormány, pedig volt rossz és még rosszabb aszfalt is az úton, amerre mentem.

Az első fék is egyszerű. A tárcsa pereme hullámos, ami vagány, de nincs belőle másik, így a fék összteljesítménye nem nyűgözött le. Ehhez a motorerőhöz valódi egyujjas használhatóságot szeretnék és rövidebb fékutakat. Talán a százhuszonötösökre való főfékhengert kéne lecserélni, ugyanis a motor tömegével nincsen gond. Százhetvenkét kiló teletankolva, ami soknak fog tűnni, ha megjelenik a szintén A2-kategóriába szánt KTM Duke 390, de a gyakorlatban inkább hosszúnak és terebélyesnek érezni a kis Kawasakit, tohonyának semmiképpen.

Ha az egyszerűséget sikerült megszokni, igazán lehet szeretni a Ninja 300-at. A sajátos teljesítmény-leadáshoz illő vezetési stílussal nagyon jót lehet vele motorozni országúton, ráadásul olcsón. Mindössze 3,6 literes százankénti átlag jött ki nekem a teszt végére, pedig a nyugodt közlekedést nem is próbáltam. Az olajcsere 12 ezer kilométerenként esedékes, a motor ára éppen 1,5 millió alatt van, ami ma elég barátinak számít. Aki blokkolásgátlós verzióra vágyik, annak ennél valamivel többet kell majd költenie, de az összeget még nem ismerjük.

Jó vétel egy ilyen Kawasaki? Erre nem tudom a pontos választ. Én évekig boldog lennék vele, a kevés pénzből motorozók is jó vásárt csinálhatnak, mert nem csak szép és lendületes, de őszintén lehet beszélni otthon a fenntartási költségeiről is. Persze lehetséges, hogy egy valódi motoros csalódni fog és egy év után átül egy hatszázasra.