Nincs halálfélelem nyélgáznál sem

Teszt: KTM Duke 200, 2012

2012.11.18. 06:23 Módosítva: 2012-11-18 06:23:10

Adatlap KTM Duke 200 (200 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 200 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 25 LE @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1367 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 130 kg
  • Tank: 11 l
  • 1 299 000 Ft
Vannak alapszabályok. A világ fekete vagy fehér. Gyakran hisszük, hogy van szürke is, de hosszú távon jól látszik, az igazságot hiába próbálják meggyúrni, kibújik a szög a zsákból. Az egyik legfontosabb szabály: a motor legyen könnyű. Megpróbálhatjuk cifrázni jó futóművel, erős fékkel, izmos motorral, de igazából csak rontunk a helyzeten. Persze a marketingesek blöffjei és korábbi vásárlók által kóros szintre fejlesztett kognitív disszonancia redukció próbál mindenkit meggyőzni, de a jó vezethetőség kulcsa akkor is az alacsony tömeg.

A KTM Duke 200 nyert helyzetből indul. A nyolcadliteres öcsikét már korábban bemutattuk, zárójelbe téve azt a tényt, hogy érkeznek a nagyobb testvérek. A konstrukció lényege, hogy ugyanazzal a vázzal, futóművel, fékkel több különböző modellt adhassanak ki. Az első a 125 volt, most itt a 200, tavaszra boltokban a 390.

Az osztrák-indiai vegyesvállalat ötlete zseniális: úgy tervezték meg a folyadékhűtéses egyhengerest, hogy ugyanazzal a forgattyúsházzal több különböző köbcenti-kategóriát lefedhessenek. Néhány alkatrész cseréjével több mint duplájára nőhet a hengerűrtartalom, miközben a tömeg nem változik. A Duke 125 és a Duke 200 a mérlegen 129 kilót mutat üres tankkal, míg a 390-es 134,5-öt.

2011-ben az osztrák tervezők elmondták, már a kezdetektől ez volt a tervük, hogy minimális változtatással több szegmensben jelen lehessenek. A 125-ös az európai jogosítványkategóriához passzol, a 200-as a népszerű ázsiai vonalba vág, míg az érkező 390 újra megteremtheti a világpiacról módszeresen kiirtott praktikus középkategóriát. Mondhatjuk, hogy hinnye, ez mekkora spórolás, mert igen, az – de az ötlet jó és a gépek így válnak megfizethetővé. Az 1,1 millió forintos ár (plusz regadó) kifejezetten korrekt.

Már az első métereken nyilvánvalóvá válik, hogy a plusz tíz lóerő milyen sokat jelent a kistesóhoz képest. Sokkal motorszerűbben viselkedik, nincs nyoma a tompaságnak. Az alsó egy-két ezres fordulaton érezni pici bizonytalanságot, de jön a terepmotorok versenytapasztalata, és a fordulatszáméhség érezteti hatását. Meg kell csavarni a markolatot, és rögtön magához tér a kis négyütemű.

A 21 lóerő gond nélkül viszi a gépet, még az olyan mázsás férfitest alatt sem döglik meg, mint én. Ebben szerepet játszik a hat szűkre osztott fokozat. Pikk-pakk tiltásban van, villan a lámpa, és már kapcsolunk is tovább. Százra pillanatok alatt felgyorsul, de a 130-as végsebesség is meglepően gyorsan elérhető.

Egyes és kettes között volt, hogy nagyobbra nyúlt az üres, mint szerettem volna, de a gép szinte új, gyanítom, ez még összeérik, mint a paprikapálinka. Ezt leszámítva pontosan, jól kapcsolhatóan érkezik az újabb és újabb gang – a kuplung gyönge női kezeknek is kezelhető.

Nem csak szemre, a fenekünk alatt is aprónak érezni, de ezzel nincs baj, a kompaktság esetünkben előny. Olyasmi érzésem volt, mintha egy méretre szabott, tökéletes cipő lenne rajtam: követi izmaim mozgását, a kanyarra ráfordítva olvassa gondolataimat.

Meglepő ám a gyorsulás

Meglepő, milyen pici, az ember emlékeiben a Simson él ebben a méretben, hozzá képest egy 125-ös robogó jó eséllyel felhőkarcoló. A pici motoron pici az üléshelyzet, de valahogy annyira jól eltalálták a kormányszélessége (ami nagy), az ülésdőlést és a lábtartók elhelyezését, hogy amikor rajta ülsz, szinte a végtagoddá válik. Hogy kényelmetlen-e? Nem, egyáltalán nem, maximum az ülés lehetne kissé puhább.

Amennyire úgy hordod, mint egy kesztyűt, annyira olyan a viselkedése is. Finom, rövid úton mozgó kuplung, vajpuha váltó (bár a működése lehetne kicsit klattyanósabb), a motorkerékpár-építés bő 130 évének teljes evolúcióját génjeiben hordó villaszögek, vázgeometria. Csak rágondolsz, merre mennél, és befordul, ha nagyon merész vagy, meg is ijeszt, annyira durván kanyarodsz, de el nem esel vele. Csak persze, ha tényleg hülye vagy. szintén kétujjas a fék, a motor megszokási görbéje gyakorlatilag egy függőleges vonal - beindítod, húzol egy kövér gázt, és a tied.

Kétszáz köbcenti első hallásra persze, nem túl sok, de a motor annyira könnyű (és mivel a KTM jól takarékoskodott a kilókkal, ezért a te sajátjaid sem annyira zavaróak), hogy a kevéske lóerő egészen meglepően mozgatja a paripát. Egykéthánégyöhat... bocs, papa – úgy gangolsz végig a skálán, mint a baszni tanuló kisnyúl. Közben a nagyjából leolvashatatlan számokkal dekorált fordulatszámmérő LCD rendre végigzúg a pirosba, de sebaj, a motor nem tiltakozik, sőt, inkább kéri – még, még.

Meglepő ám a gyorsulás, akár azt nézed, mennyire megy ki a vér a fejedből, akár azt, mennyire maradnak el a többiek egy zöld lámpától rajtolva. Még némi rugalmasságról is lehet beszélni a motor esetében, legalábbis ahhoz képest, hogy csak egyhengeres. Lent erőltetve be tud fulladni ugyan, mint valami karburátoros, régi gép, de az alsó tartomány tetejétől mindent bedob – és van benne elég tűz, hogy elcsodálkozzál.

Engem csak olyan százas tempótól felfelé zavart, ahogy kifulladt – kis tempónál a szerény lóerőmennyiséget kiválóan ellensúlyozza a még szerényebb tömeg, innen a meglepően életteli gyorsulás. De a légellenállással nem lehet trükkölni egy naked bike-on – amikor a szél elkezd nyomni, az egyötöd liter feladja a harcot. Kínlódva el lehet nyúzni 120-130-ig, de az nem kellemes.

Ennek ellenére, vagy éppen hogy a fentiek miatt azt mondom: ez a kis KTM az én motorom. Nyergében eszembe jutott, mennyire élvezetes is kevés kilóval döntögetni, pillesúlynak tépni a bajuszt – egész más, mint valami túlmotorizált, a fizika korlátait karikába görbítő szupergép. Ez inkább átbújik a fizika korlátainak rácsai között. És átfér – ha egyszer kipróbálják, rájönnek, hogyan. Mellesleg nagyon vigyorognak majd.

Ezen a motoron mindenki vigyorog – voltaképpen ez egy férfiaknak készült óriás-vibrátor. Csak hangja lenne kicsit több. Nem sokkal, mert azt gyűlölöm, épp csak annyival, hogy meglegyen a határvonal a postásmotorok és őközötte.

Csikós Zsolt

A WP által készített fejreállított villa ugyan nem állítható, de kétségkívül minőségi darab. A hangolása rendben van, nem pogózik, az úthibák sem hozzák zavarba. A KTM tulajdonában levő futóműgyártó tapasztalatát egy rövid próbaút után senki sem vonja majd kétségbe – bevallom, a két kerék mozgását olyan ügyesen kezelik, ami ebben az ár és köbcenti-kategóriában páratlan.

Kemény, feszes, de megtalálták a határt a praktikum és a sportosság között. A vadászhangulatot nem csak a rugók visszajelzése adja, hanem a kemény nyereg is. Nem tudom, a nyolcadik ülve töltött óra után hogyan reagálnék, de rövidebb őszi kanyarokon nem volt vészesen fárasztó. Talán a jól kialakított, ergonomikus forma miatt sem kínlódtam a nyeregben – úgy, hogy az egyhengeresnek szinte semmi rezgése sincs, szerintem hosszabb úton is bírható.

Ha a magyar vásárlók éppen nem kenyérre spórolnának, gyertyás felvonulással merném követelni a márkakupát a Kakucsringre. A városban szinte már szégyenkeztem a pofátlan féktávokon, és a kisegér, minden lyukba belefér haladáson. A szűk alföldi pálya ideális lenne – szinte a gázt sem kéne elvenni, csak kenni, kenni, amit a gumi és az életösztön megenged.

Opsz, a gumi: azon komolyan meglepődtem. Sosem hallottam még az MRF márkáról, de úgy tűnik, ez egy tisztességes indiai márka. Mivel a kis Duke-okat a Bajaj (megdöbbentően modern) üzemében gyártják, nem volt értelme importabroncsot rakni rá. Azt hiszem, a nyolc fokos hideghez képest túl bátran kezdtem a barátkozást, de meglepetésemre a gumi egész jól viselkedett – érdemes lenne olcsó pénzért idehaza is árulni, sok alacsony teljesítményű motor gazdája örülne egy alternatívának a Sava, a Mitas meg a Heidenau mellé, mert azoknál jobb.

A legkisebb motor, ami kéne, de nagyon

Sajnálom, a négyütemű 125-ös motorokat szánalmasnak tartom. Robogónak még elég lehet városi közlekedésre az a satnya tizenvalahány lóerő, de váltós motorhoz nekem kevés. A kihalófélben lévő, kihegyezett, kétütemű, power-szelepes 125-ös generációt viszont imádom, azok már használhatók motorként, nem kell közelharcot vívni az autós masszával, ha tudjuk használni, bárkit ott lehet hagyni velük. Öröm szüntelenül gangolgatni és leforgatni minden egyes fokozatban, hozza azt, amit szeretek a motorozásban.

A kétszázas Duke pedig ugyanezt a fílinget hozza, csak valószínűleg nem hergeli magát párezer kilométer alatt a kéken füstölő Nirvánába, és egészen biztosan takarékosabb. Könnyű, mint egy gyerekroller, és nem is sokkal nagyobb - ezres FZR-em után mintha zsebmotoron ülnék, ennek ellenére tökéletes a támadó üléspozíció. Ezzel meg lehet tanulni döntögetni. A fékre és a vázra se lesz panasz, bőven többet tud, mint amit a kis egyhengeres kiprésel magából.

Azért szerettem leginkább, mert ez az első takarékos, józannak mondható kis négyütemű, amivel igazán élvezetes menni. Attól pedig már könnybe lábad a szemem, hogy egyhengeres létére nem rezgeti zsibbadtra az alkarjaimat. Megkívántam.

Stump András

A fék is ismeretlen azoknak, akik nem látták a 125-öst. A ByBre az olasz Brembo kinti leányvállalata. Ha lecsiszolnánk a nyeregről a domborodó betűket, senki meg nem mondaná, hogy ez kint készült. Amúgy mindenben megegyezik az olasszal, még a felújítókészlet cikkszáma is ugyanaz. A könnyű gépet lazán fogja, miközben adagolható és pontos. Pár perc szoktatás után bárki ultrarövid fékutakat érne el vele. A működésére nincs panasz, csak a szemem kívánna egy picivel szebb fékkart – ez olyan BMX-re való.

Ebben a kategóriában nem megszokott a részletekbe menő szépség, de az osztrákok meg akarták mutatni a piacnak, hogy nem kell okvetlen igénytelenkedni: a hátsó lengővilla, a cuki LCD műszerfal, a vagány lámpamaszk és a szépen hegesztett váz annyira vonzza a szemet, hogy csak éhhalál és a válóper rémképe választ el attól, hogy hazavigyem.

A formai trükkökön kívül persze észérveket is tudok mondani: 2,3-2,8 körül simán tartható a fogyasztás, és ebbe belefér néhány lelkes tekerés is az amúgy kicsit kemény gumiból öntött markolaton. Felpakolni ugyan nehéz, de ennek ellenére a napi ingázásra tökéletesen megfelelne nem csak nekem, de rengeteg olyan motorosnak, aki szemmel láthatóan kínlódik ezres gépével a reggeli csúcsban.

Akiket vonz a fiatalos dizájn, de nem csak parasztvakító burkolatra vágynak, menjenek el valamelyik kereskedésbe, nézzék meg személyesen is. Minőségi alkatrészekből jól összerakott motor ez, amely sokkal több örömet adhat, mint elsőre hinnénk. A nyélgáz-élmény szinte mindannyiunk életéből eltűnt, de ezen bárki biztonságosan visszakaphatja. Csak vigyorogva lehet vezetni: depresszió ellen is tökéletes.