Köcsög leszek?

Harley-Davidson Street Glide

2013.07.13. 06:31

Adatlap Harley-Davidson Street Glide (1690 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1690 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Nyomaték: 134 Nm @ 3500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1625 mm
  • Tömeg: 355 kg
  • Tank: 23 l
Vannak társaságok, ahol egy jóízű coming-outtal nem tud az ember akkora felhördülést kelteni, mint azzal, hogy bejelenti: Harley-val motorozik. Pár száz kilométer erejéig megtapasztaltam, milyen érzés egy előítéletek mentén értékelt csoporthoz tartozni.

Igazán jól esett

Az úgy kezdődött, hogy egyesek, mikor megtudták, hogy én megyek a Harley-Davidson Magyarország által szervezett sajtótúrára, egyenesen leköcsögöztek. No, nem irigységből, csak egy South Park idézetet vágtak a fejemhez. Mert állítólag a harley-sok, akik szükségtelenül hangos motorjaikkal fel-alá motorozgatnak, csak feltűnési viszketegségben szenvedő pöcsök, akik még a klotyóra is csak hangos haba-ba-ba-ba-ba kíséretében tudnak menni. Ahogy Cartman mondja: köcsögök.

Igazából teszek én az ilyen beszólásokra, nekem semmi bajom a Harley-kkal, aki meg hülye és csak a póz miatt vesz motort, az bármire képes világító szemű sárvédő-sast, kormányvégi rojtot, meg koponyás kiegészítőket aggatni. Ilyesmire kár is a szót vesztegetni. Az meg, hogy melyik a jó motor, csak beképzelt alakok szerint feketén-fehéren leírható dolog.

Van itt minden...

A Harley palettáján az az érdekes, hogy nagyjából ugyanolyan motorblokkok köré teljesen más gépeket építenek, így elvileg nem csak kinézetre, de viselkedésre is különböző motort választhat magának az, aki hagyományos Milwaukee-i vékettesre vágyik. Persze azért a hagyományos szót nem árt idézőjelbe tenni. Mert a mai Harley-k nagyon hasonlítanak a 20-40-60 évvel ezelőtti masinákra, mégis nagyon közel járhat az igazsághoz, aki azt mondja, hogy egyetlen csavar sem egyezik, hiába tűnik ugyanolyannak. Csak a modern részleteket eldugják. Amennyire csak lehet. Az ABS jeladóit például annyira, hogy rendesen keresni kell.

A sajtótúrához több dolog szolgáltatta az apropót. Egyrészről ezen a napon volt az alsóörsi Harley-találkozó nyeremény-motorjának átadója, illetve a helyszínen összegyűjtött adományt jelképező csekket is ekkor adták át a Bátor Tábor Alapítvány képviselőjének. Másrészről éppen itt volt egy óriási Harley-Davidson kamion, aminek a látványosan dekorált rakteréből nagyjából húsz tesztmotort pakoltak ki, hogy újságírók, illetve a hétvége során bárki kipróbálhassa bármelyiket. Nem volt köztük két egyforma – és nem csak azért, mert más fényezést kaptak. Sokdobozos túragépek, kőkemény chopperek, bobberek, nosztalgiagépek, sportos modellek közül lehetett választani.

...de engem csak egy érdekelt.

Ha valaki a motorját napi szinten szeretné használni, túrázni, munkába járni, ügyintézni, akkor egy csupasz, rakodó- és tárolóhelyek nélküli géppel meg van lőve. Hiába menő egy tisztán a lényegre koncentráló, végletekig leegyszerűsített motor, használati értéke csekély.

Nem véletlen, hogy mostanában a „baggerek”, dobozos túragépek egyre népszerűbbek még a motorépítők közt is. A nagy építőművészek közül sokan ilyen nagy oldaldobozokkal szerelt, természetesen egyedi elképzelések szerint átépített motorokkal érkeznek a találkozókra. A Harley modellpalettáján is találunk olyat, ami már a szalonból kigördülve is úgy néz ki, mintha egy custom-műhely már kezelésbe vette volna.

A 2013-as Street Glide pontosan ezt tudja. Nagy fejidom, de pici, füstszínű plexi, a klasszikus H-D első sárvédő alatt a megszokott 16-os helyett 18-as alufelni, nagy benzintank, öblös oldaldobozok, a hagyományos lengővillában pedig 180/65-ös gumi a 16-os alufelnin. Felső doboza nincs, és az utas feneke alá is csak egy kisebb párna jut, nem pedig óriási ülőlap, de éppen ezek miatt egészen vagány, sportos a motor kiállása. Ráadásul 25 milliméterrel alacsonyabban van a motor hasa, mint mondjuk az Ultra Classic Electra Glide-é. Van hová tennem a fényképezőgépet, az esőruhát, nem akartam, hogy egész nap egy hátizsák húzza a vállam. Kényelmes túrához ilyen gép kell.

Érdekes kevercs ez a modell, mert van benne bőven vagányság, ugyanakkor ott a tipikus, éltesebb harlista összes vágya a kormányon és a műszerfalon. Kormányról vezérelhető cédés rádió, tempomat, szivargyújtó aljzat a mobilnak. De senki ne essen abba a tévedésbe, mint én, és gondolja, hogy ezek felesleges marhaságok.

A motorkerékpárra szerelt hangszórókból zenét hallgatni csak addig tűnik műmájer dolognak, míg ki nem próbálja az ember. Egy túramotoron egyáltalán nem baj, ha cédét/mp3-at vagy rádiót tud hallgatni, és az unalmas autópálya szakaszokon a csuklója zsibbasztása helyett egy gombnyomással tartani tudja az ideális és megengedett sebességet. A nagy, puha nyeregben lazán ülve, kényelmesen markolva a kormányt igazán kellemesen el lehet helyezkedni, a méretes trepniken pedig oda teheted a lábaidat, ahol épp a legkényelmesebb.

Nem rohanunk sehová

A sajtó-túra kollektív motorozással kezdődött, elöl a road-captain vezeti a bandát, hátul a tailgunner (faroklövész) vigyáz a seggünkre, mint valami motoros klub szervezett gurulásán. Meg kell hagyni, impozáns látványt nyújtott a konvoj, mindenfelé emberek integettek.

Ugyanakkor nem lesz a kedvenc motorozási módom ez, mert baromi stresszes, különösen nagy forgalmú útszakaszokon, lakott területen belül. Ennyi emberre oda kell figyelni, a tempót a horda mozgása határozza meg, éppen ezért szinte soha nem az ember saját ritmusa szerint ad gázt, vagy fékez. Nem éppen ideális a motor tulajdonságainak kitapasztalására, igaz, ha már összerázódik a banda, kényelmes tempóban lehet haladni. Ez fekszik is a Road Glide-nak: komótosan gyorsítgatni, lazán ívről ívre fektetni kimondottan élvezetes. A nagy lazulásban nincs ok az ABS beavatkozására, a Brembo nyergek elöl két, hátul egy darab 292 mm átmérőjű tárcsát szorongatva, ha nem is sportosan, de határozottan lassítanak.

Ebéd után még Esztergomban csináltam pár képet a motorról, majd a csapattól leszakadva hazaindultam Budapestre. Végre saját tempóval mehettem, próbálgathattam kedvemre a bringát. Már amennyiben egy ekkora behemótot lehet per bringa emlegetni. Nem csak ránézésre nagy ám, mert bár lazán döntögetni nem kihívás, hirtelen irányt váltani vele csak rendes birkózással lehet, jól rá kell feküdni a kormány szarvára – vagy ellenkormányozni, ha valaki már elsajátította a technikát.

Hiába a 103 köbhüvelykes, közel 1700 köbcentis Twin Cam blokk, a durván 80 lóerő, és a 134 Nm nyomaték (hivatalosan csak az utóbbit adja meg a Harley), nyolcvannál, ha lendületesen akar előzni az ember, vissza kell váltani. Kettőt. Hatodikban csak nagyon, de nagyon megfontoltan lehet országúti tempónál előzésbe kezdeni. Ez szörnyen meglepett, az én zsigereimbe a nagyköbcentis vékettesek úgy égtek be, hogy nyomatékból borzasztó jól lehet velük kigyorsítani.

Párás tekintet

Alig vártam, hogy beérjek Budapestre, és megtapasztaljam, milyen a zsúfolt városban lavírozni ezzel a közel két és fél méter hosszú, metálpiros bálnával. Azt már korábban kitapasztaltam, hogy az irányjelzője automatikusan kikapcsol (igen, a szörnyen antik kinézetű H-D-ben egy kis mikroszámítógép érzékeli a motor dőlésszögét, illetve számolja, mennyit villantott az index, és mikor kell, automatikusan kikapcsolja magát). Csak azt nem értem, ilyen rendszert miért csak a Harley-kon, meg az én húszéves Kawasaki rendőrmotoromon és Csikós szintén élemedett korú robogóján találni. Hányszor fordult már elő mindnyájunkkal, hogy bekapcsolva felejtettük az indexet, sokszor több száz méteren át összezavarva ezzel minden más közlekedőt? Városban nagy segítség ez a rendszer.

Békásmegyerre érve csöpögni kezdett az eső, ezért gyorsan belebújtam az esőruhámba. Hosszasan vacilláltam, érdemes-e magamra húzni a kotont, annyira komolytalannak tűnt a dolog, ráadásul a fejidom és a nagy sárvédő még meg is védett volna a kis esőtől. Éppen ezért nem is tépőzáraztam le rendesen a cipzárt fedő leffentyűt. Ennek az volt az eredménye, hogy mikor Óbudára értem, a testemről és a tankról az ölembe csordogáló víz úgy eláztatott, hogy az alsógatyámból is csavarni lehetett a vizet.

A motor viszont jelesre vizsgázott vízállóságból. A Kolosi teret elhagyva egy nagyjából húsz centi magas vízátfolyásba hajtottam – mire észrevettem, már se kikerülni, se megállni nem tudtam a tomboló péntek délutáni forgalomban. A víz szó szerint beterített, a sisakom tetején lévő szellőzőnyíláson csorgott a koponyatetőmre. A motor egy pillanatra nem hagyott ki, pedig attól féltem, beázik valamelyik fontos elektromos rendszere. Igazából élveztem a hirtelen jött nyári langyos zivatart, egyedül akkor fagyott az arcomra a mosoly, mikor a Lánchídnál, az alagútba érve a motorblokkra folyt víz pára formájában a szemüvegemre csapódott. Úgy tűnt, a vihar elmosta a városi motorozás lehetőségét, ez így inkább kínszenvedés volt.

Back in black

Szerencsére a Harley-Davidson Budapest saját tesztmotorjai közt is volt egy Street Glide, így nem volt akadálya, hogy azt is rendesen kipróbáljam városi körülmények közt. Ezen a dögös, matt fekete motoron volt pár hasznos kiegészítő: az utasok egész biztosan hálásak a pillanatok alatt le és felszerelhető háttámláért, de a legjobb a bukócsőre szíjazható gyöngyvászon védőburkolat volt, amibe zsebeket is integráltak. Ezzel a zseniális aprósággal a motoros lábára a lehető legkevesebb kosz és víz kerül, hidegben a széltől is jól véd. Hasonlót már a második világháborús katonai Harleykon is használtak.

Vajon mennyire alkalmas a napi ügyintézéshez szükséges dolgokat (iratokat, laptopot, satöbbi) a dobozokba pakolva futkosni a városban? Természetesen nem egy kecses supermoto, amivel minden kocsisor mellett elférni, de a méreteit meghazudtolóan lehet vele kanyarogni. Egyedül az tűnt zavarónak, hogy a nyereg olyan alacsonyra került, hogy a lábaimat csak nagyon behajlítva tudtam letenni. És bár a blokk ereje nem teszi túl fürgévé, a nyomaték bőven elég, hogy nedves úton, normálisan gyorsítva, a zebrák fehér csíkjain vagy más útfelfestésen elinduljon a motor feneke.

A futóművet nem szidnám, nem a motor hibája, hogy a pesti kátyúk akkorákat csapnak a kerekekre, hogy az ültetett, rövidebb rugóstagok nyekkenve ütnek fel. Ugyanakkor meglepett, hogy a cédéről bömbölő AC/DC egyszer sem ugrott. Lámpához érve nem keltettem feltűnést a motorral, a sebesség csökkenésével a hangerőt magától veszi lejjebb a rendszer. Viszont ahogy gyorsítok, úgy lesz megint egyre hangosabb a „Back in black”. Hogy úgy mondjam: fuck, yeah!

Hiába esik jól a városban motorozás a Street Glide-dal, hiába van meg rajta minden, amitől a napi használat kényelmes és biztonságos lehet, egy valami hiányzik belőle, és ez az erő. Azt hittem, az angol rendszámos motort már kiherélték a sok próbaút alatt, de kiderült, a másik motor is ugyanolyan vérszegényen gyorsul. Persze értem én, miért. A műhelybe, ahová a 300 kilós Kawámat nap mint nap betolom, nem tudtam ezt a két keréken guruló sózsákot izomerővel bejuttatni. Be kellett gyújtanom a motort, hogy a nagyon enyhe lejtő végén lévő küszöbön át tudjam lökni. Nem csoda, 368 kg a menetkész tömege.

Igazából hálás vagyok a Milwaukee-i gyárnak, hogy nem varázsoltak kicsit több akaratot a blokkba. Nagyon szeretem a véketteseket, egy ilyen felextrázott bagger kimondottan az ínyemre való lenne. Ha nem lenne ilyen lustácska, határozottan fájna a durván nyolcmilliós ára. Így viszont nem zavar, hogy egy fél sarokház áráért vehetném csak meg, nem lángolt fel bennem a bírvágy. Persze, ahonnan a minőségi kiegészítőket meg lehet rendelni a H-D-khez, onnan teljesítményfokozó kiteket is lehet vásárolni. Ha elég vastag a buksza, ez a megoldás. Vagy várni még pár évet, öregedni és kitartóan spórolni. Így eljöhet a pillanat, mikor a pénzem és a motor ereje is elég lesz.