Hat kilóért a hülyének is megéri

Használt: Suzuki GSF1200 Bandit S

2015.05.07. 06:34

Adatlap Suzuki Gsf 1200 1996 (1157)

  • Hengerűrtartalom: 1157 cm3
Huligánkodásra szánták, mára viszont patinás túramotor lett – ennyi megbízható köbcentit más úgysem ad.

A Suzuki 1989-ben dobta be a Bandit nevet, amit egyrészt könnyebb megnevezni, mint a GSF-et, másrészt ezzel meg is határozták a felhasználási területet: ezzel a rosszfiúk csinálják azt, amit a szoktak. A tesztre kölcsönkapott 1200-as példány 1996-ból származik, vagyis európai bevezetés első évjáratából, és hát erről a minden eszembe jutott róla, csak a huligánkodás nem. Komolyan, aki ebből a stuntra és az egykerekezésre asszociál, az a Száll a madár fészkéről is azt mondaná, hogy a könyv szemléletesen mutatja be, mennyire nehéz dolga van az egészségügyi dolgozóknak. Pedig a 90-es években a streetfighter kultúra meghatározó kellékei voltak a Suzuki négyhengeres csupasz motorjai. A GSF1200 azóta viszont tisztességesen megöregedett, ahogyan a családapává érett rendszerváltó punkok.

A kulcsszó a hat kiló, ami jelen esetben a motor árát jelöli: ennyit nem túl jó robogóra is el lehet költeni, kiglancolt szoci motorok mennek el ilyen áron, nem egy működő, modern értelemben is megbízható, túragépet. Közelről megnézve is biztató: nem szalondarab, de alapvetően rendben van. A fényszóró bemattulva, az idomokon néhány repedés, a fejidomnál két helyen is jóképű bútorcsavarokkal pótolták az elkallódott gyáriakat. Egyik sem üti ki a szemet, de az elmúlt éveket büszkén vállalja. Jobban megnézve kiderül, hogy párszor már megütötték itt-ott, istenem a fényező sem volt a helyzet magaslatán amikor a festéket keverte, vékony árnyalatnyi eltérést felfedezni a tank és az oldalsó műanyag találkozásánál, ezt viszont magamtól nem szúrtam volna ki, ha Motor Trade Attila fel nem hívja rá a figyelmem.

Ilyen motort amúgysem nézegetésre szokás venni, az óra által mutatott ötvenezres futást is halk kacagással kezelném. Ostoba illúzió azt gondolni, hogy évente csak 2500-at mentek vele, aztán zsírpapírba csomagolták a következő szezonig. Az viszont sokat elárul a gyártási minőségről, hogy még meghatározhatatlanul sok futás után is ennyire egyben van, az ötven az lehet hetven, száz vagy százötven is, nagyjából mindegy. Olyan apróságok ezek, amikkel csak addig foglalkozik az ember, míg be nem indítja. Meleg időben szívató nélkül kel életre az 1200 köbcenti, csendesen és egyenletesen jár, a váltó finoman veszi az egyest. Az ötös váltó egyébként a típus gyenge pontja, a harmadik gang fogaskerekén a fogak egy idő után megpattognak – ha búg, akkor csere.

Indulás után a nyomatéké a főszerep, az 1100-as GSX-R-től eredeztetett lég-olajos négyhengeres hosszú időn keresztül jól szolgált a Suzukinál, végül az emissziós előírások nyírták ki. 98 lóerő 1200 köbcentiből nem a világ teteje, inkább szépen megy, mint jól. A gázt csodálatosan simán veszi, ezen túl ha valaki rinyálásba kezd az injektoros motorok gázreakciója miatt, tudni fogom, hogy ez lehetett neki a referencia. A nulla gáz és a nagyon-nagyon kis gáz közötti átmentet tökéletes, aztán pedig rendesen odacsavarva azért meglódul, de azt is olyan selymesen teszi, mintha egy kanáritollal bélelt párnával törölnének képen. Nulla idegesség, aztán hopp, máris 180-at mutat az óra. Attila mesélte, hogy amikor hozzá került, nehezen indult, de a karburátorok kipucolása és beállítása csodát tett, azóta pöccre indul és stabil az alapjárat. Mint egy modern motor, pedig részleteiben azért ez már sokkal inkább a múlt, mintsem a jövő.

A kort a Nissin fékeken és a futóművön is tetten érhetjük, bár különösebb baja egyiknek sincs, egyértelművé teszik, hogy húsz éves motoron ülünk. A telók nem szivárognak, sehol nem könnyezik az olaj, de a régi motorokra jellemző billegés folyamatosan jelen van. Egy kis hintázás kanyarban, fékezésnél fáradt bólintás, olykor-olykor egy kis kígyózás, minden manővernél érezni, hogy az acél dupla bölcsőváz nem nyújtja azt a merevséget, amit a modern hídvázaknál már megszoktunk.

Modelltörténet

1995: bemutatják a GSF1200-at, de még csak japánban kapható, 180 km/h-s végsebesség-korlátozással

1996: megjelenik az európai modell, a motorja a GSX-R1100-on alapul. A S a félidomos sporttúra, az N a naked

1997: megjelenik az ABS-es változat

2001: megjelenik az új modell, új váz, digitális műszerfal, új karburátor, új Tokico hatdugattyús első fék, komolyabb elektromos rendszer, 20 literes tank (a régi 19 literes volt), új kormánygeometria, új üléspozíció. A Bandit S dupla fényszórót és idomokat kap, alap lesz az ABS

2002: módosítják a gyújtást

2003: új kormánycsapágy

2004: katalizátort kap a sorozat

2006: átmeneti modell, aminél a technika még a régi, de a külső már az új 2007-esé. Keményebb futómű, digitális üzemanyagszint- és fordulatszámmérő, még karburátoros, de a benzincsapot már lehagyták róla.

2007: a korábbi modell már nem teljesíti az környezetvédelmi normákat, ezért egy teljesen új, 1250 köbcentis vízhűtéses modellt mutatnak be, befecskendezéssel, hatsebességes váltóval

A német motoros szlengben a 1996-2000 közötti modelleket Kultnak, a 2001-2005 közöttieket Popnak, a 2006-ost Neonak, a 2007 utániakat pedig Evonak hívják.

Ezek közül egyik sem aggasztó, inkább ízeket adnak a csavargáshoz, a rettenetes csapatást meg a túlhúzott kormánycsapágyakkal nettó istenkísértés lett volna. Álló helyzetben megmozgatni picit izmozós, kis kanyaroknál fel sem tűnik, de amikor bele kéne tolni a motor az ívbe, akkor rendkívül nehéz lesz a mozdulat, egy kis szerpentinezés is hatalmas birkózássá változik, ráadásul elég félelmetes is, ha az ember nem Farkas Péterrel kötöttfogásúzva tanulta a rutinpályát. Ha csak beállítás kérdése, akkor egy óra nem túl bonyolult szerelés, ha viszont mégis komplett cserét kívánna, az sem ver agyon senkit – ha én vettem volna meg, ezt belealkudtam volna az árba.

Kritika illeti az ülést is, ami ránézésre, egy széles, nagy hosszú túranyereg, de mégsem adja ki az ergonómia. A tankra rácsúszva jó helyre kerül a lábtartó – magamtól így ülnék rajta, ugyanis ezzel egy modern motoron is értelmezhető testhelyzetet ad ki – úgy kényelmes, túrás, de mégis jól motorozható térdszöggel, de olyankor a kormány van valahogyan rossz helyen, túlságosan rá kell dőlni, nem ideális. Ennél nagyobb gond, hogy a combot ilyenkor semennyire nem támasztja alá, a farpofák belső felére koncentrálódik az teljes testsúly, ami meg mélyen belesüpped a régi motorokra jellemző puha szivacsozásba. Ez már rövidebb távon sem kényelmes, a süppedős nyereg csak akkor kényeztet, ha hátra csúszunk a széles részre. Akkor viszont a test vonalához képest előbbre kerülnek a lábak, és furcsán előre hajolva fogjuk a kormányt, olyan pózban, mintha valaki orvosi diploma nélkül próbálná megvizsgálni a prosztatát. Kis munkával, a kormány állítgatásával személyre lehetne szabni, de ez a geometria inkább történelemórára való.

Cserébe sok mai motor már csak képen fog létezni, amikor ez még bőszen gyűjti a kilométereket. Ha rendesen bemelegítik, mielőtt hajtják, a világ összes kilométere benne lehet még. A váltón kívül nem nagyon voltak gondok a típussal, a hatezer kilométerenkénti szervizen kívül ritkán kell hozzányúlni – ha csörgő hang szűrődik a blokkból, eljött a vezérléscsere ideje, rossz utakon használva húszezrenként kéri a kormánycsapágyat, aztán véget is ér a hibalista. Van hasonló korú motorom, és azon sokkal jobban érezni a kort. A Bandit felett úgy járt el az idő, hogy közben klasszikussá értett. Hosszú távra tervezték, és még legalább jó tíz év benne van – gondos tulajdonosnál még több is.

A tesztmotort a Motor Trade Kft -től kaptuk.