Az egyik jobb, de nem kéne

Összehasonlító: BMW F700GS vs. Honda NC750X DCT – 2016.

2017.01.12. 06:10

Adatlap BMW F 700 GS (2016) (798 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 798 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 75 LE @ 7300 rpm
  • Nyomaték: 77 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1562 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 193 kg
  • Tank: 16 l
  • 3 037 000 Ft

Adatlap Honda NC750X DCT (2016) (745 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 745 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 55 LE @ 6250 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 4750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1535 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 220 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 630 000 Ft
Elméletben hasonlók, mindkét motor enduró, nagyjából ugyanakkorák, kéthengeres motorral vannak szerelve, tök logikus összemérni őket. Aztán élőben egészen más a helyzet.

A BMW F 700 GS hunyorogva elmenne endurónak, a kiállása megvan hozzá. De legyünk igazságosak, a gyári hierarchiába ez egy adventure gép. Nem állítanak többet, mint hogy jól kezelhető, legyen szó bármilyen terepről. A Honda NC750X csak a forgalmazó honlapján szerepel az endurók közt, valójában ők is csak egyszerűen kalandmotornak hívják. A kaland meg elég tág fogalom, elfér benne két ennyire különböző motor.

Fogadjuk el mindkettőt túraendurónak, ami az én fejemben azt jelenti, hogy terepes kinézetű túramotorok, amikkel akár földútra is hajthatunk, ha arra támad kedvünk. Az ilyen nem akad fel egy bakháton, nem szakítjuk le a kipufogót vagy az idomokat, magyarul Budapest-kompatibilisek. És innen nézve igenis ellenfelek, még akkor is, ha tudjuk, soha senki nem fog azon gondolkozni, hogy most akkor az F 700 GS-t vegye inkább, vagy a dupla kuplungos NC750X-et. Mert hiába hasonlóak a paraméterek, akinél az egyik játszik, ott a másik fel sem merül alternatívaként.

A Honda a 750 köbcentis blokkjából 55 lóerőt ad a kezünkbe, az ötven köbcentivel nagyobb BMW közel másfélszer erősebb, 75 lóerőt tud. Igen, a hétszázasnak nevezett BMW valójában nyolcszázas, egészen pontosan 798 köbcentis – van ez így, a BMW autóinál már rég nincs összefüggés a típusszám és a motor mérete között. A lényeg, hogy ebben az esetben BMW sokkal erősebb.

Aki klasszikus motorra vágyik, és ódzkodik a duplakuplungos automata váltótól, igényli, hogy benzin legyen a lába között, és ne csomagtartó, az rá se néz a Hondára. Oké, az ilyenek a BMW-t sem nézegessék, az a naftát a motoros feneke alatt tárolja, a tanksapka is a nyereg mellett van – de attól még a BMW a macsóbb és konzervatívabb, a Honda csak szimplán csinos.

Az F 700 GS minden részletében motorkerékpár, a Honda NC750X-et elnézegetve viszont az az ember érzése, ez egy két keréken guruló autó. Nem azért, mert nagy és nehézkes, hanem mert igyekszik mindent eltakarni, de nem sportmotorosan, épp ellenkezőleg: az összkép nekem valahogy nem motorszerű. És aztán ott az inkább autókból ismert duplakuplungos váltó, meg a gigantikus csomagtartó a tank helyén, az ülés alá rejtett tanksapka, a jelentős szélvédelem.

Még a folyadékkristályos műszerfal is autósabb, különösen, hogy a háttérvilágítás színének változtatásával is igyekszik segíteni a jó fogyasztásra hangolt motort az ideális terhelés és fordulatszám közelében tartani. Kár, hogy ezt igazán csak este tudja az ember értékelni, erős napsütésben szinte semmi nem látszik a színváltásból.

A nyeregben ülve is a BMW-t érezni motorszerűbbnek, de legalábbis élénkebbnek. Ettől nem rosszabb a Honda, csak nagyon más. Hiába olyan klasszul kormányozható és sportos a BMW, és érzi magát az ember a széles kormány mögött Gaston Rahiernek, nem mindenki akar sportolni, ha motorra ül. Aki közlekedési eszközként tekint a motorkerékpárra mint gépjármű-kategóriára, annak a Honda szinte minden igényét kielégíti.

Félreértés ne essen, ez nem jelenti azt, hogy nem lehet jóízűeket kanyarodni vele, vagy tempósan kocsisorokat előzni. 55 lóerő nem a világ, de sok mindenre elég. Érdekes, hogy a 17-es első kerékkel sokkal kevésbé kezes a Honda, mint a BMW a 19-essel, pedig ennek pont fordítva kellene lennie. A papírformának megfelelően kevésbé tolerálja a gödröket a Honda, és sajnos járdára felkapni is nehezebb a kisebb átmérőjű kerékkel.

Ha aktív kikapcsolódásnak ül valaki motorra, akkor inkább a BMW-t érdemes választania. Jobbak az első fékei (eleve kétszer annyi tárcsa és féknyereg van rajta), a futóműve is jobban támogatja az élménymotorozást. Ha a feláras, elektronikusan állítható hátsó lengéscsillapítót is megrendeli az ember, még a kényelmes gurulás és a feszes kanyarvadászatra is partner ugyanaz a motor, kevés kompromisszumot kell megkötni. A hátsó rugó előfeszítését sokkal könnyebb a BMW-n állítani, egy tekerőgombbal pikk-pakk a terheléshez lehet hangolni. A Hondánál ugyanez egy körmöskulccsal megy csak – de legalább egyszerűbben, mint a korábbi modellévekben, nem kell két kulccsal szerencsétlenkedni.

A két motor fülre is teljesen más karakter, de mindkettő csal. Alapjáraton, kis fordulaton a BMW a bokszerek akcentusán röfög, úgy ékelték el a sorkettes főtengelyét, hogy a nagyobb testvérekre emlékeztessen. Magasabb fordulaton eléggé varrógép-szerű a hangja, ráadásul rondán vibrál is ilyenkor, bizsereg tőle az egész motor, meg az is, aki rajta ül. Az erő egyenletesen épül fel, nincs nagy tűzijáték sehol, azaz mindenhol jól megy. A Honda viszont zsíros vékettes hangon bugyog, pedig ugye az is sorkettes, finoman jár, mindegy milyen fordulaton tartjuk a markolatot. Ezzel meg lehet venni kilóra, a vékettes a gyengém, imádom a karakterét, a hangját.

Tudom, szemétség volt ezt ilyen hosszúra nyújtani, ezt az összehasonlítót nagyjából öt mondatból is megoldhattam volna. A BMW sokkal jobb motorkerékpár, igényesebb részleteivel, jobb vezethetőségével egyértelműen nyerne. De akkor is a Hondát venném, ha egy árban lennének.

Egyszerűen annyival kellemesebb használni, annyival jobb dolog egy ilyen DCT-s motorral közlekedni, hogy már ez önmagában eldöntené a dolgot. Aztán ott van a gigantikus csomagtartó, a jobb szélvédelem és a jobban tetsző motorkarakter. És hát az az igazság, hogy bár a BMW-t jobban fel lehet szerelni – a tesztmotorra is jutott bőven extrákból, mert mind a középsztender, a markolatfűtés, a gombnyomásra állítható lengéscsillapító, a LED-es index, de még a koffertartó fülek is feláras motyók, de alaphangon is sokkal olcsóbb a Honda.

A BMW F 700 GS 3 037 000 forintról indul, ezt sikerült a Dynamic, Style és Túra csomagokkal 3 487 600 forintra feltornázni. A Honda alapára DCT-vel 2 630 000, lehet sima váltóval is kérni, csak minek. Úgy 250 ezerrel lenne olcsóbb. Extrát nem nagyon lehet rendelni hozzá – alapáron LED-es a fényszóró, de kipörgésgátló és elektronikusan állítható futómű még a császárnak se lesz hozzá. Nem a négy kilós különbség miatt venném inkább az NC750X-et, és a kipörgésgátló hiánya sem riasztana el. Egyszerűen kellemesebb karakter, ezzel szívesebben közlekednék nap mint nap. Pedig a BMW a jobb motor.

Sipi meghülyült?

Nem. Vagy ha igen, akkor sincs összefüggés azzal, hogy az NC750X-et hozta ki kívánatosabbnak. A teszt során én is ugyanezt éreztem. A BMW istenverte jó motor, nagyot lehet vele betyárkodni, a Hondával viszont jobb menni - és nem csak praktikusan ingázni, hosszabb rövidebb túrákra is inkább az NC-vel mennék. Még akkor is, ha nem lenne ott az a zseniális tároló a tank helyén.

A lentről álomszerűen felépülő nyomatékkal országúton kanyarogva egyáltalán nem volt hátrányban a BMW-hez képes. A duplakuplungos váltó pedig kötelező az NC-nek (az NC-nek! Nem az Africa Twinnek! Ez nagyon fontos!) , ez a blokk a DCT-vel lesz jó. Sokat mentem a hétszázas változattal, kb. 20 ezer kilométert tekertem bele, és soha nem hiányzott a rendes váltó. A BMW-vel a motorozás felső 20-30 százaléka sokkal jobban kihozható, viszont a motorokat jellemzően a tudásunk alsó 60 százalékában használjuk. És ott a Honda kellemes simulékonysága veri az F 700 GS minden trükkjét. Pedig mindene rosszabb, meggyőződésem, hogy az NC szériánál a tároló miatt, kompromisszumból, valamit ordasul melléraktak a geometriában, viszont egészében annyira harmonikus lett, hogy nálam is nyert.

Oszd meg élményeidet!

Oszd meg nyári élményeidet más utazókkal is, tölts fel beszámolót, fotókat!

Thaiföld

3 hetes körút Thaiföldön amolyan hátizsákos módra.