Bemutató: Kawasaki Eliminator 500 SE

Megkockáztatom, az európai Kawasaki marketing főhadiszállásán nem önreflexióból találták ki, hogy a marbellai Hard Rock Hotel előterében, Paul Stanley kiállított gitárja mellett találkozzunk először az Eliminator 500-zal, miközben büntető rádiópop szól a recepcióra várakozó, idősödő turistáknak, mintegy biztosítékként. Nem kell aggódni, igazából nincs itt semmi rock&roll. Itt kérem nem kidobják az ablakon az ágyat, hanem belefekszenek a rendes emberek.

Oké, igazságtalan is lenne egy kifejezetten belépőszintűnek szánt, A2 motoros jogosítvánnyal vezethető látványcruisertől valamiféle arcleolvadós, durva élményt várni, mert egészen egyszerűen nem az a feladata. Hanem az, hogy megszerettesse a műfajt, és ez igazából rendben is van. Én is azt szoktam mondani a frissen bemotorosodó cimboráknak, hogy elsőre semleges motort keressetek, mert egyébként is lesz feldolgozni való, elég lesz akkor cifrázni ezt a motorozásnak nevezett csodálatos játékot, amikor már nem csak elképzelésetek lesz arról, mire is van szükségetek, hanem tapasztalatok alapján tudtok dönteni.

Ha pedig semlegességről, a karakter teljes hiányáról és az érzelmek hideg kizárásáról van szó, akkor a Kawasaki nem is fordíthatta volna fejét máshova, mint a műfaj koronázatlan királya, a Honda felé, akik egyszer már elég jót szakítottak a Rebel 500-zal, amikor 2017-ben kitalálták a kommersz custom műfajt.

Nem véletlenül emlegetem a Rebelt – szembeötlő is a hasonlóság, a párhuzamot sem én találtam ki. Martin Lambert, a Kawasaki Europe PR menedzsere a sajtótájékoztatón nyíltan beleállt, hogy amikor elővették az értékesítési adatokat, azzal szembesültek, a Hondának bejött a belépőszintű cruiser buli. Az A2-re fojtható Vulcan viszont sokkal szolidabb érdeklődést vált ki a szegmens vásárlói között. És egy olyan szegmensről beszélünk, ami az ő általuk használt statisztikák szerint 56 százalékos növekedést ért el az elmúlt öt évben.

Tehát mit csinált a Kawasaki? Leporolták a valamikor szebben csengő Eliminator nevet, dizájnban és kapacitásában leválasztották a Vulcánról és összeraktak... hát egy Rebelt.

Az építőkockákért nem kellett messzire nyújtózkodniuk. Bár a Kawasakinál igyekeztek úgy fogalmazni, hogy a motorblokk új, alapvetően a 400-as Ninja megnövelt löketű, ezzel 399-ről 451 köbcentire növesztett darabjáról beszélünk, és ez érződik rajta. Ó, de mennyire, hogy! Egy olyan sajtóúton, amire minket is elvittek, nincs lehetőségünk agyonpróbálgatni a motorokat. Úgy 200 kilométer jutott, hogy kipároljak valamiféle véleményt, amiből súlyos kilométereket pazaroltam arra, hogy rájöjjek, miért követem nehezen a többieket. Először azt hittem, valami durván válogatott brigádot fogtam ki. Talán gyáva vagyok, és túl nagyot lassítok a kanyarok előtt? Nem, ezt gyorsan le tudtam ellenőrizni. Esetleg rosszul jövök ki a kanyarívről és későn tudok kigyorsítani? Akkor sem oldódott a szitu, amikor a lehető legpontosabban lekövettem az előttem haladó szlovák srácot, aki a kigyorsításon mégis elkezdett távolodni tőlem, pedig tisztességgel lekoppintottam a gázkart. Talán nehezebb vagyok a többieknél? Ennyivel azért nem. Aztán rájöttem.

Kérem tisztelettel, az történt, hogy beszoptam a marketinget. Nem azt az írott, vagy más módon nyíltan kommunikált fajtát, hanem azt, ami tudat alatt stimulálja az agyam. Az Eliminatornál ezt a feladatot a forma, a sziluett, a dizájn végzi el, és az történt, hogy egy röpke pillanatra azt hittem, cruiseren ülök. Ennek megfelelően pedig először úgy éreztem, a 80-100-as tempójú kanyargóson 6 ezres fordulat körül bátran pörgetem a kis sorkettest 4. fokozatban. A megvilágosodás akkor ért, amikor elkezdtem harmadikban használni. A fordulat felkúszott a 8, de inkább 9 ezres tartományba, és láss csodát: helyreállt a világrend. A motor üvöltött, de érezni lehetett, hogy ez jó terep neki, én is megtaláltam a tempót, és csak a sisak alatt morogtam, hogy hja, hát ha így, akkor így! Megyen ez, csak rendesen kell használni. Méghogy V2 karakter? Méghogy cruiser? Dehogy! Erről fogják azt mondani az első frissítés után, hogy telítettebbre hangolták a középtartományi nyomatékgörbét. És ha szerencsénk van, akkor ez nem lesz más, csak duma.

Merthogy ez a karakter egyébként jó. Nem úgy jó, ahogy egy kétszer vagy háromszor erősebb motor, hanem úgy, ahogy azt a megálmodott célközönségnek szánják. 45 egyezményes lóerő 9.000-es fordulatszámon. Egy tapasztalt európai motoros, aki már régen belecsömörlött a teljesítményadatokba, a vállát sem rántja meg ezeket a számokat olvasva. De mire elég ez a valóságban azon túl, hogy A2-es jogosítvány birtokában is lehet vezetni? Például arra, hogy anélkül tapasztalja meg a friss motoros, hogy milyen elképesztő dinamikával tud részt venni a forgalomban egy motorral, de anélkül, hogy egy-egy óvatlan mozdulattal nehezen kezelhető helyzetbe hozza magát. Mert elmegyeget ez középtartományban is (3000 alatt döglött), de ahhoz, hogy rendesen meginduljon, el kell forgatni, 9 ezer körülig meg már elég tudatosan akarni kell húzni azt a gázt. Ez pedig egy jó tulajdonság akkor, amikor egy olyan jobb csuklót rendelünk mellé, ami még nem tekerte ki a markolatot két kanyar között.

A körítés pedig szintúgy nem szól másról, mint arról, hogy aládolgozzon a motorosnak, és ebben megint csak rengeteget segít, hogy az Eliminator 500 csak úgy néz ki, mintha cruiser – finnyásoknak lehet bobber – lenne, de valójában nem az. A motorblokkhoz hasonlóan a váz is a Ninja 400-ból jön. Persze acélváz, de ez már nem olyan régimódi értelemben. Egyenesben, nagy tempóval – fontos kontextus, ez itt úgy 130 km/órát jelent – stabil, a normál tempójú kanyarokban pedig fordulékony. Ráadásul az ergonómia is segít. A lábad kifejezetten naked motoros pozíciót vesz fel; ha pedig nem vagy gibbonkezű, akkor a hosszú tank mögött a kormány igényli, hogy egy nagyon picit előre dőlj, ami vezetéstechnikai szempontból nem egy rossz testhelyzet, viszont nem annyira agresszív, hogy maga a motorozás hamar fárasztó legyen.

A motor eleje puhán huppan, de a stílushoz nem is illene más, mint a kényelmes, nyugodt karakter, ami finoman kezeli a hibákat; a hátsó dupla rugóstag viszont pont olyan, mint amilyet várnál. Oké, pontosítok: amilyet én várnék, mert dupla hátsó rugóból én jóval még nem találkoztam. Közmegegyezéses dolog, hogy a központi rugóstaggal szemben a két hátsó rugó amolyan oldschool értelemben szép, de ezt egyrészt nem osztom, másrészt többre értékelem az esztétikánál, amikor egy vaskos kátyú nem ver akkorát a gerincemre, hogy kifordulok a nyeregből. De a fő vetélytárshoz, a Rebelhez képest nem érem tetten az éles különbséget. Apropó nyereg: ez aztán alacsonyan van! 735 milliméter. Az ~73 centi. Kb. olyan átlépni az ülést, mint egy járókát. Simán megelőlegezem neki, hogy 160 centis magasságtól jó lesz a motor. De ha mégsem, persze van hozzá a gyári extrák között alacsony ülés.

Ha az Eliminator 500-at odateszed a Rebel 500 mellé, akkor katalógusadat szinten szól néhány plusz pont a Kawasaki mellett. Két literrel nagyobb a tank, az első féktárcsa egy kósza hajszálnyival nagyobb, a tömege 14 kilóval alacsonyabb, viszont a 18-as első kerékre egy kicsit trükkösebb lesz első gumit lőni. De az az igazság, hogy a végén ez mind tökmindegy. Nagyjából olyan a kettő közül választani, mint a hajnal kettes féljózan Meki vagy Burger King dilemma a Bethlen Gábor utcában. A kézműves cucc viszont egy utcával arrébb van. Mindkét belépőszintű motor békés karakterű, könnyen kezelhető, kiforrott koncepció, ami pontosan és kiszámíthatóan untat halálra. Mint egy jó Honda.

Az Eliminator 500-at a 2 650 000 forintba kerülő alapváltozat mellett SE kivitelben lehet majd megvenni, azért 2 820 000 forintot kell fizetni. A kettő között a különbség lényegében esztétikai természetű. Az SE-hez dizájn ülés, fényszóró idom, az MZ-s időket idéző porvédő gumiharangok és egy szem USB-C kivezetés jár. Egy hajszálnyival árazták a Rebel 500 alá – ennyiért helyén van.