Fityiszt a jövőnek!

2008.11.22. 00:00
Sehol semmi újdonság, szinte minden fontos részletet láttunk már. Ismerős a váz, húztuk már ezt a féket, és a blokkot is kipörgettük kétszázig – csak egy részlet szokatlan. Mint a vasárnapi leves, amibe új alapanyagot dobtak, pedig vitamin sincs benne, az íze sem jó, és allergiát is okoz. Elég belekóstolni, egye meg az, aki főzte.

Automata nagymotor! Csak úgy visszhangzott a sok hűha a sajtóban, amikor a Piaggio csoport bejelentette az Aprilia Mana 850-et. Pedig nincs semmi igazi újdonság. A Jawa már 1966-ban, a Guzzi meg tíz évvel később előrukkolt a váltásmentes élménnyel – akkor sem kellett senkinek. A motorosok szeretnek váltani, a robogósok meg a kedvező méret miatt választanak valami kis fürgét – minek összekeverni a kettőt?

A gondolat valami oknál fogva nem hagyja nyugodni a gyárak marketingosztályát. Mi más lehetne a motiváció, mint hogy a jól szituált robogósokra rásózzanak valami nagyobbat és drágábbat? A Yamaha csúcstúrázót, a Honda meg Batmobilra hajazó mutánst alkotott – a robogósok mégis maradnak kis kerekű kedvenceiknél.

Mindene megvan, ami egy 850-es gépnek kell, csak egy dolog nincs: kuplungkar. A CVT váltó ellenére ott a talpnál a pedál; ha a balunk nyúlkálási kényszere nem figyelmeztetne, még elégedetten bólogathatnánk is, hogy minden rendben, jó kis gép ez.

Kinek-kinek ízlése szerint. A robogóról nagyobbra átszállóknak ott az automata lehetősége. Csak a gázt kell húzni, a Gilera GP 800-ban megismert V2-es hibátlan, a mindig nyomatékcsúcson dolgozó váltóval stréber módjára húz az Aprilia. Nagyobb kerekei és sokkal jobb futóműve más dimenzió: ettől még nagyon messze van a robogók világa.

A markolatra két váltógombot tettek, aki saját maga szeretné beosztani az erőt, az fel-le dobálva a fokozatokat játszhat a 76 lóval. És akiknek már ott a lábában a reflex? Azok használják bátran a pedált – hét gang kapcsolható, pont mint egykor a 125-ös Cagiva Super Cityben.

Városban nincs jobb az automatánál. Csak nézünk előre, csavarjuk a markolatot, az Aprilia meg megy. Jól megy, feleslegesen jól. Budapest tábláin belül teljes pazarlás ennyi erő meg a 73 Nm nyomaték. Nézzük csak meg azokat, akik professzionálisan, futárként róják a várost, nem véletlen robogóik és kisköbcentis utcai motorjaik serege. Ahol egy slankabb gép gond nélkül ellavírozik, ott a Manával már résen kell lenni a sorok között − a városi közlekedés a szemfülességről szól, és nem az erő misztikumáról.

Van sport-, túra- meg esőfokozat; hasznosak, okosak, de egoizmusból úgyis mindenki a legvadabbra kapcsol. Ez okozhat meglepetést, teljes gázelvételkor a CVT radikálisan megváltoztatja az áttételt. Ha valaki gyanútlanul rádobja a gázt a kanyar közepén, könnyen megugrik a 850-es. Már Magyarországon is több kisebb bukásról mesélnek emiatt, voltak olyanok, akik a hirtelen gyorsítást a robogókon megszokott fékezéssel próbálták korrigálni; a Tuonóról származó dupla tárcsák azonban nem pedagógiai érzékükről híresek.

Kézifék is van a Manán, kell is, hisz nem tudjuk fokozatba tenni, így lejtős terepen sem indulhat meg a 229 kiló. Hogy a megszokott reflexet ne kelljen feladni a feljebb kívánkozott robogósnak, zárható sisakrekesz került a tank helyére, az üzemanyag meg a nyereg alá – az apróságoktól érzi magát otthon az ember.

Hogy miért írok folyamatosan másra vágyó robogósokról? Mert nem hiszem el, hogy egy motorozást szerető ember önként átülne az Aprilia Mana 850-re. Hiába a gondos tervezés, az ötletes forma, a jó szövésű térhálós váz: 2 290 000 forintért ennél jobbat házon belül is találni. Az Aprilia Shiver egy százassal olcsóbb, erősebb és élményben is többet ad. Igaz, nincs benne CVT, „csak” hagyományos váltószerkezet, de ha magamból indulok ki, úgyis lábbal kapcsol az, aki ezt már megszokta. A kuplungmentesség sem újdonság, sokan vezetettünk már régi Jawát.

A fejre állított első villa nem szabályozható, pedig ráférne. Puha, nagyobb fékezéseknél beül, pedig a dupla 320 milliméteres radiális Brembók gyakran kényszerítik térdre a konstrukciót, nem ártott volna hozzájuk hangolni a teleszkóppárt sem. A hátsó lengővilla csillapítórugója a váz mellé került, helyet spórol a nyomatékváltónak, és a gép jobbjának markáns megjelenést ad.

A 38-as torkú Weber-Marelli befecskendezés vagy túl szorgalmas, vagy a modern CVT váltók nem olyan takarékosak, mint ahogy azt terjesztik. A próbaút alatt tapasztalt, helyenként 10 litert is meghaladó fogyasztás mindennek nevezhető, csak takarékosnak nem – ezzel az étvággyal a Ringen hajtott sportgépek sem dicsekednének, nemhogy egy kategóriateremtőnek szánt, jövőbe mutató motor.

Az ülés kényelmes, az utasnak sincs oka panaszra. Kellően széles és hosszú, a lábtartók ideális helyen vannak. Akár hosszabb utakra is alkalmas lehet, ha valaki hajlandó kompromisszumot kötni – bevallom, nekem nem menne. Budapesten sokkal fürgébb és okosabb egy robogó, túrázni meg jobbat is találni ennyi pénzért.

Ki gerjed rá a Manára? Aki valamilyen testi hátránya folytán nem képes mind a négy végtagját használni, annak jó választás a motoripar Hycomatja. Ha valamelyik maxirobogósnak kisebbségi komplexusa támad nagymotorok között, szintén gondolkodjon el, ahogy azok is, akiknek a futómű vagy a megszokott fékek már nem elegek. Nekik kedves lehet, de az biztos, hogy a konzervatív motoros erre nemet mond.

Megjósolható, hogy a jövőben megszaporodnak majd a hasonló szerkezetek, nincs értelme csodálkozni – fogyasztási szokásainkat nem a célszerűség, hanem a tömeghipnózis jellemzi. Divatos tárgyaink nagy része gondosan összerakott, de semmire sem jó igazán. Pont, ahogy az Aprilia Mana 850: se igaz praktikum, se koncentrált élvezet. Porhintés, marketingrizsa, szemfényvesztés.

Műszaki adatok

Motor: Vízhűtésű, négyütemű, 90 fokos hengerszögű kéthengeres V-motor. OHC, hengerenként négy szelep. Száraz karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés, 38 mm torokátmérővel, katalizátor, önindító.

Hengerűrtartalom: 839 cm3

Furat x löket: 88 x 69 mm

Sűrítési arány: 11,0:1

Max. teljesítmény: 76 LE (56 kW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 73 Nm (7,5 kpm) 5000/min-nál

Váltó: CVT automatikus nyomatékváltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal

Váz: Térhálós acélcső hídváz, a motor teherviselő elemként beépítve

Futómű elöl: 43 mm-es fordított teleszkópvilla

Futómű hátul: Alumíniumöntvény lengővilla, központi rugóstag

Villaszög / utánfutás: 66 fok / 103 mm

Tengelytáv: 1465 mm

Ülésmagasság: 800 mm

Fékek elöl/hátul: 320 mm-es dupla tárcsa, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel / 240 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel

Gumik elöl / hátul: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Üzemanyagtartály: 16 l

Tömeg: 229 kg

Hossz: 2080 mm

Szélesség: 800 mm

Magasság: 1130 mm

Ár: 2 290 000 Ft