Adatlap Gilera Gp800 2008 (893)
- Hengerűrtartalom: 893 cm3
Aztán elmentünk Ostffyasszonyfára Ducatikat meg egy Morinit tesztelni. 450 kilométeres túra kerekedett belőle, ráadásul délután negyed kettőkor indultunk. Hajtani kellett. Winkler a frissiben (már sokadszorra) átépített Yamaha V-Maxszal jött, Zirig kolléga a bejáratáson épp túlesett, japán belpiacos Suzuki GS 1200-zal , én meg az OTP-pultba oltott samponos flakonnal. Eklektikus egy trupp lehettünk, amerre mentünk, második helyre nyomtuk le az olimpiát a kocsmai diskurzusokban.
A V-Max iszonyú erős, a Winkler azt magyarázta az út előtt, hogy az új áttétellel most már harmadikban megvan a kétszáz. A GS 1200 is bazi erős, alapvetően egy túlpumpált speedmotor. És a Gilera, a 86-os úton, a leghúzósabb előzéseknél is tartotta velük a tempót, pillanatra sem tűnt úgy, hogy kifújna az ereje. Persze a többiek empátiából biztosan nem húztak nyélgázt, de azért nagyot nőtt a szememben a robogó. Én ilyet még nem pizzafutárkodtam. A német autópályán aztán kiderült, hogy óra szerint 199-et megy – a kétszázat képtelen volt vele elérni, a motor itt ritkán döccenve már le-leszabályzott. De a százhetvenes utazót kisujjból kirázta.
Persze nem minden fenékig tejfel. A kicsit droidra sikeredett, hatalmas első idomban például egyáltalán nincs tárolóhely. "Tele van, itt a hűtő, az akku, az összes relé, minden" – mondta piaggiós Levente. A V2-es első hengere előrefelé nyúlik, ezért a GP800-on nem lehet úgy jobbról balra áttenni a lábat, mint általában a robogókon, mert a vezető, hm, izé, lenti meghosszabbításában gerinc húzódik előrefelé, az ülés alól. A tankok hátul vannak, a két oldalsó hurkában, ezért csak a nyereg alatt tudtak kialakítani egy nagyobb sisakot, esetleg kisebb mennyiségű hóbelevancot fogadó, távirányítóról nyíló, megvilágított üreget. És ott áll a csomagtartó elejében (persze teljesen rejtve) a másik henger, tehát a raktérben forróság tombol, a GP800 nem arra való, hogy pasztörizálatlan tejet szállítsunk vele a fél országon át. Melegszendvicseknek, kisebb pizzáknak viszont egyenesen kiváló.
Gilera: a robogó új cifraság
Ha Giuseppe Gilera látná, milyen műanyag űrhajómaketteket forgalmaznak mostanában az ő neve alatt, bizonyára visszaadná a mesterlevelet. Az 1887-es születésű mester első motorját már 1909-ben elkészítette. A kizárólag versenycélra épített, felülszelepelt motoros szerkezettel, valamint néhány másikkal, amiket szintén versenyzésre készített, egyáltalán nem voltak kereskedelmi ambíciói. Ám 1911-ben megjavította egy ügyvéd rakoncátlankodó Harley-Davidsonját, és az hálából bemutatta Gilerát néhány pénzes befektetőnek. Innentől már csak percek kérdése volt, hogy létrejöjjön a motorgyár.
A publikum számára előbb oldalt-, majd 1926-tól ismét felülszelepelt gépek következtek, de a márka a versenypályákon továbbra is jelen volt nagy, 500-as egyhengereseivel. 1936-ban sorsfordító mozzanat következett: Gilera megvette a Rondine versenymotorkerékpár gyártási jogait.
Ennek alapjai a húszas évekbe nyúlnak vissza. Két megszállott mérnök, Carlo Gianini és Piero Remor – elkészítette feltehetőleg a világ első, keresztben elhelyezett négyhengeressel hajtott motorját. Korábban is léteztek már négyhengeres motorkerékpárok (Neander, Henderson), de mindegyikben hosszában volt a blokk., a úgy vélték, a hosszanti motorok állandó hűtési problémáit a blokk keresztbefordításával orvosolhatják. Sikerült.
Az első 490 köbcentis gép 28, majd 34, később, feltöltővel 60 lóerőt teljesített – utóbbit 1935-ben. A várt pályasikerek azonban javarészt elmaradtak, mert a blokkok rendre 10 lóerővel erősebbek voltak ugyan a korabeli más gépekénél, de verseny közben megadták magukat, olykor felrobbantak.
1933-ban Gianini és egy új mérnök, Piero Taruffi teljesen újratervezte a blokkot, immár vízhűtést alkalmazva. Ez a motor lett a Rondine, és nyomokban babér is termett számára: az 1935-ös tripoli versenyen az 1-2. befutó Rondine-t hajtott. Amikor Gilera megszerezte a Rondine gyártási jogát, először a megbízhatóság témakörére eresztette rá mérnökeit. A váltással együtt a mérnök-versenyző Taruffit is megvásárolta magának, aki a már rendbetett, Gilera márkanevű Rondine-nal 50 darab sebességi rekordot megdöntött, közülük a legjobb, az 1937-es 274,181 km/h még húsz évvel később is állt.
A második világháború után a Rondine még versenyzett. Egy 1949-es futamon japán mérnökök csapata állta körül a gépet, ezernyi képet készítve róla. És kik voltak a következők, akik keresztbe fordított négyhengeres motorral indultak versenyen? A japánok, név szerint a Honda. És ki vezette be a kereskedelemben a keresztben álló, soros négyhengeres motort? A Honda, a CB750 Fourral, 1969-ben. Hát ezt a lépést nem tette meg Giuseppe Gilera, az ő négyhengeresei mindig pályagépek maradtak.
Vajon miért nem? Hiszen a pályasikerek miatt biztosan talált volna jó néhány pénzes vevőt világszerte. Egyrészt, mert a Gilerának nem volt márkakereskedői hálózata külföldön, másrészt pedig mert a háború utáni olasz adózási szabályok miatt bármilyen 175 köbcenti fölötti motort öngyilkosság volt fenntartani a költségek miatt. Na ja, a japánok húsz évvel később szépen learatták a babérokat.
A negyvenes évek végére a Rondine azonban már gyenge volt a vetélytársakhoz képest. Ekkor már párhuzamosan futott a pályákon a cég egy másik, csodás mérnöki alkotása, a letisztult, egyhengeres Saturno. Ez később az ötvenes évek egyik leghíresebb motorkerékpár-ikonjává vált, számtalan győzelemmel a zsebében. Ma vagyonokat ér belőle egy-egy példány.
1957-ben a Gilera feladta a versenyjelenlétet, ám kereskedelmi vonalon szépen prosperált. 100-tól 500 köbcentiig terjedő méretben készítette rendkívül nagy teljesítményű, finom egyhengereseit. Ám 1969-ben a céget felvásárolta a Piaggio-csoport. Ekkortól kezdve krosszmotorokon, robogókon is megjelent a kétgyűrűs Gilera-logó, majd jöttek az endurók, a krúzerek. A nyolcvanas években a Gilerák ismét megjelentek a versenysportban, először a Párizs-Dakaron, majd zárt pályás versenyeken, 2001-ben a Grand Prix-n is.
Ekkor azonban a hangsúly már a robogókon volt, elsősorban az 1993-ban megjelent Runner-széria sikerei miatt. Hát ezért van, hogy a Gilera név hallatán a többségnek már nem Guzzi-, MV Agusta-, Morini-gyilkos versenymotorok, hanem szupergyors robogók ugranak be. Kacifántos, de ügyes váltás volt, annyi szent, hiszen a nagy pénz ma a robogókban van. És ha a négyhengeressel nem is jött össze, de legalább robogófronton az olaszok mostanában szépen osztják ütéseiket a japánoknak, s ez nagy részben a Gilerának is köszönhető.
És a plexi sem valami nagy, igaz, legalább motorosan működik. Ez a gombnyomkodós hókuszpókusz egy dologra volt jó: mivel könnyen lehetett fel-le mozgatni, hamar rájöttem, hova kell állítani. Bár a fokozott szélvédelem miatt a legfelső pozíció lenne a logikus, és szerintem sokan automatikusan oda is teszik, nekem legalul volt végül jó. Fölső állásban tényleg kisebb a szélzaj, úgy viszont az örvény folyamatosan boxolta a fejemet, kibírhatatlan volt. Legalul a plekó épp levette a felsőtestemről a szél egy részét, a sisakom sivít, de annak az a dolga.
Okosság lenne hát nagy plexit is árusítani a Gilerához, ám ilyet – egyelőre – nem lehet hozzá rendelni. Ez a robogó akkora, hogy simán el tudok képzelni rajta egy hosszabb, kétszemélyes Európa-túrát is, ennek ellenére oldalsó doboz sincs hozzá az extralistában, csak egyetlen, nagy, hátsó láda rendelhető hozzá. Újabb butaság.
Egyébként nagy sebességnél azért ez az alapvetően motorfutóműves Gilera is bizonytalanná válik oldalszélben – csak néztem, hogy a többiek milyen simán tartják az ívet mindenféle erdőfoltos íveken, én meg ide-oda kaszáltam a sávban, ahogy a szél megfújta a motor első harmadát. Országúti kanyarokban pedig engem zavart a hosszú test, kis kerék kombinációja, a GP800-at egyszerűen nem tudtam szépen, egy ívre rábillenteni nagy sebességnél, mindig korrigálgattam közben.
A fogyasztás a hajszolós tempó ellenére sem volt rossz – 5,5 liter száz kilométerre –, bár hozzá kell tennem, hogy Zirig kolléga GS 1200-asa csupán 4,6-ot kajált ugyanekkor. Később városban azért 6,5-7 körül alakult az étvágya – na ja, sok a kiló, ágaskodnak a lovak, meg ott a CVT is, ez mind enni kér.
Nagyon furcsán működik a benzinszint-mérő: körülbelül száznyolcvan kilométerig halálos lassúsággal vánszorog a háromnegyedes állásig, majd onnan öngyilkos toronyugróként veti magát alá, és olyan 250-280 km között vége is a tanknak.
A jobb kéz mutatóujjával léptethető fedélzeti számítógép, na ez szuper fogás. A dupla kipufogó, az utánégetős vadászgép-hajtóművet utánzó hátsólámpa-kialakítás csodás. A rugózási és használati kényelem, a motorfékezésnél hallható, teljesen valószerűtlen V2-es moraj káprázatos.
Ennek ellenére a GP800 nem győzött meg arról, hogy nekem szükségem lenne ilyen robogóra. Eszem ágában sem lenne előrenyújtott lábakkal, egy végtelenbe nyúló tengelytávú, váltó nélküli, rakétaerejű, de szélérzékeny robogóval motorozni.
A bogárkenyőcs- és kuplungolás nélküli száguldozás örömét tehát meghagyom az igazi, muslicavigyoros motorozásra nem igazán fogékony jólöltözötteknek. De azért ne féltsék a Gilera-importőrt, nem mindenki olyan retardált, mint én, a GP800-ból ugyanis nem tudnak eleget rendelni Magyarországra. Már harminc darab el is kelt belőle. Mert robogónak tényleg döbbenetes.
Műszaki adatok – Gilera GP800
Motortípus: Léghűtéses, négyütemű, hengerenként
négyszelepes, V2-es injektoros SOHC
Hengerűrtartalom: 893 cm³
Furat × löket: 88,0 × 69,0 mm
Kompressziós arány 10,5:1
Maximális teljesítmény: 55 kW (75 LE) @ 7250 min
Maximális nyomaték: 76,4 Nm @ 5750 min
Váltó: szíjas CVT
Meghajtás: lánc
Üzemanyagtank kapacitás: 16 l
Váz: acél dupla bölcső
Első felfüggesztés: teleszkópvilla
Első rugóút: 135 mm
Hátsó felfüggesztés: kétlengőkaros, hét fokozatban
állítható
Hátsó rugóút: 135 mm
Első fék: fél-úszónyerges, fémhálós csövekkel,
kéttárcsás, tárcsaátmérő 300 mm
Hátsó fék: úszónyerges, egytárcsás, tárcsaátmérő 280 mm
Első gumi: 120/70-16
Hátsó gumi: 160/60-15
Méretek
Hossz (mm): 2240 mm
Szélesség (mm): 800 mm
Ülésmagasság (mm): 790 mm
Tengelytáv (mm): 1593 mm
Saját tömeg (kg): 235 kg