250 köbcentis sportgép, 75 fokban elékelt V motorral, DOHC szelepvezérlésű blokkal, fordított teleszkópvillával, 300 mm átmérőjű dupla első féktárcsával. Kétségtelen, hogy a Hyosungon kívül nincs Magyarországon másik olyan márka, melynek kínálatában szerepelne hasonló kaliberű 250-es. A koreai gyártó jól érzett rá az európai piac hézagaira.
A GT250R blokkját meghazudtolóan nagyra sikerült, széles tankja, testes idomzata ügyesen titkolja, hogy mindössze negyedliteres. Talán még életemben nem ültem ekkora 250-esen, 155 kilós száraz tömege mellett teljesíti a kezdő motorosok leghőbb vágyát: sokkal nagyobbnak, erősebbnek és veszélyesebbnek tűnik, mint amilyen.
Soros négyeshez szokott fülemnek már a beindításkor feltűnik a felülvezérelt, dupla vezérműtengelyes V motor szép hangja, mely az utólag felszerelt, karbonborítású GPR végdob tolmácsolásában kellemesen duruzsolt. A gyári állapothoz képest volt néhány módosítás a tesztmotoron, ezek közé tartozik ez a GPR kipufogó is. Az Olaszországban készült tuningelemmel egyébként a vásárló megtarthatja a garanciát, amennyiben a forgalmazó márkaszervize szereli fel.
A motort eredetileg Shinko Advanced Radial abroncsokkal szerelik, de ezeket a tesztgépen Heidenau sportgumik váltották le. A tapadási tulajdonságoktól nem voltam elragadtatva, de mint kiderült, a gumik nem keveset koptak a Hungaroring kanyarjaiban. Kicsit meglepődtem, hogy az oldalsztender milyen nehezen hozzáférhető, illetve lenyitott állapotában is simán sebességbe tehetjük a motort, de aztán kiderült, hogy a pályán még a koptatócsavar előtt szikrát vetett, így aztán följebb szerelték, az automatikát pedig kiiktatták.
A néhány nap alatt végigmotorozott több mint 500 kilométer után a kis Hyosung legnagyobb erősségének a megbízható blokk, a kellemes rugózás és az alacsony fogyasztás bizonyult. A fogyasztásról szólva döbbenten vettem tudomásul, hogy két személlyel, városban, 100 kilométer megtétele alatt mindösszesen 3 liter benzint sikerült elfogyasztani, köszönhető többek között a kevésbé pörgős motornak.
Mindesetre pozitív csalódás, hogy létezik még olyan sportmotor, ami ilyen kondíciók mellett csupán 900 forintba kerül 100 kilométerenként. Autópályán a fogyasztás gyorsan 5-6 literre emelkedik, bár a két személlyel és 160 km/órás végsebességgel való tartós száguldozás indokolja a fogyasztás megduplázódását. A sportmotorok hátsó üléséhez szokott utasom az autópályán rendesen elgémberedett mögöttem, de kommentárja szerint látott már kényelmetlenebbet, ez pedig már-már bók egy sportgépnél.
A GT250R technikai megoldásai sokban hasonlítanak a nagytestvérre, GT650R-re. A 41 mm-es fordított teleszkóp, az állítható előfeszítésű hátsó rugós tag, a harapós első-hátsó fékek mind a 650-esről származnak. Ezek egytől-egyig erősségei a motornak, hiszen ha a 80 lóerős motorral elbírnak, akkor kiemelkedő teljesítményt nyújtanak a 30 lóerős kistestvéren. A 650-es térhálós acélcső váza helyett a 250-es motor sajnos csak zártszelvény acél hídvázat kapott.