Nem szenvedek adrenalinhiányban

2002.05.24. 16:07
Madarat lehetett velem fogatni, amikor meghallottam a hírt, hogy kipróbálhatom a Honda VTR SP2-esét. Mindig is a sportmotoros vonalat kedveltem jobban. Jómagam is tulaja voltam egy-két 750-es, 1100-as sportgépnek. Már az SP1 is az éppen aktuális álommotornak számított nálam, az SP2 azonban már annyira versenygép replika, hogy már inkább versenygép, mint replika.
 
   
   

Az örömmámort a berezelés követte. Legyünk egy kicsit kritikusak magunkkal szemben. Sajnos nem vagyok egy szuperbájk versenyző, hogy pályán kihasználjak egy ilyen gépet. Szeretem a gyors kanyargós utakat, de nem vagyok a térdemodanyomomazaszfaltnak fajta. Ha már verseny, akkor jöjjön inkább a 400 méteres egyenes.

Mindamellett bíztam a Honda tervezőiben, hogy a versenyreplika faragásakor képesek voltak megtalálni a kritikus egyensúlyt, hiszen a használhatóság, vezethetőség legalább olyan fontos egy utcai gépnél, mint a lóerők száma.

 
   
 

A motorátadásnál érdekes keresztkérdést tettek fel. Van-e kedvem egy kis kézimunkára? Mielőtt bárki másra gondolna, a motort kellene felmatricázni. Szerencsére webdesignerünk dekoratőr volt a hadseregnél, így nyugodt szívvel -más farkával fog verődni az a bizonyos csalán - mondtam igen, és már kezemben is volt a szeretetcsomag.

 
  Az ajándék
 
  Az első 2000 Honda SP2 tulajdonos kap egy kedves meglepetést. Az 5ox8o cm-es doboz elsősorban egy Texas Tornado Castrol matricakészletet tartalmaz, amit ha felragaszt a boldog tulaj motorjára, máris Colin Edwards -nak érezheti magát. Ha ez nem menne ennyire magától értendően, akkor jöhet a doboz tartalmának következő része. Ez nem más, mint egy videó kazetta, amin maga a texasi szélvihar nyomul. Innen elleshetünk egy-két fortélyt, hogy motorunk új dizájnja mellett ne maradjunk egy hungaroringi nyílt napon szégyenben. Viszont ha mégsem egy forrófejű olasz bújt meg bennünk, hanem egy megfontolt napkeleti bölcs, aki hiszi, hogy nincsenek véletlenek, akkor felhasználhatjuk a csomag harmadik meglepetését. A nyeremény szelvény lehetőség egy minden idei Superbike VB-re szóló VIP belépő megszerzésére - ha nem űzzük, akkor legalább király helyről nézzük a versenyt.
 
   
   

A 2000-ben debütált teliidomos VTR1000 SP-1 (másnéven RC51) 998 köbcentis verziója a 996 ccm-es Firestormnak A HRC (Honda Racing Team) jóvoltából azonnal a superbike világbajnoki futamok élbolyában találta magát. Az SP-1-et nem csak a versenypályán érte meleg fogadtatás. Az elmúlt két év tanulóidő, és a HRC versenypályákon szerzett tapasztalatok meghozták az eredményt. Még alig állt rá a szemünk, hogy megkülönböztessük Colin Edwards-ot, az SBK szupersztárját a dagadt malacforma SP-1-esen, és már itt az update-elt változat, a Honda SP-2.

 
   
 

Az első ránézésre ducijuci motor nem annyira extravagáns, kecsesen szögletes forma, mint a Honda új CBR-je, bár átesett némi változtatáson. Először is a szélvédelem megnőtt. Merthogy a szélvédő is megnőtt. Colin Edwards -a 2000. év Suberbike VB győztese - versenymotorjának plexijét egy az egyben másolták le, így a kb. 30 mm-rel magasabb búra mögé nagyszerűen el tudok bújni. Nálam magasabbak nem egyértelműen fogalmaztak így, de ebben az esetben a kis méretnek is megvannak a maga előnyei. A másik felmérhető változás, hogy szögletesebbek és tömörebbek lettek az irányjelzők, mind elől, mind hátul, így jobban besimulnak a szupersport gép vonalába.

 
   
   

A 820 mm-es ülésmagasságról szédülve himbáltam lábaimat és még el sem indultam, már rémülten gondoltam arra, hogy hogyan is fogok megállni. A gombnyomás után leszállt a lila köd, és már egy teljesen másfajta izgatottság kerített hatalmába. Be a városba. Az eddigi körútrekordomot megdöntve érkeztem a szerkesztőségbe. Reszketeg végtagokkal és zsibongó fejjel szálltam le.

 
   
 

A fejlógatás, a kemény rugózás pattogva rázza az agyvelőt. Kapaszkodom a gázmarkolatba. Minden egyes zökkenőt gázfröccsel jutalmaz a motor. Ha nem az elsőkerék emelgetését akarjuk gyakorolni, akkor a kellő pillanatban elém lépő gyalogos előtt fejet hajtva bólint a motor, és tör a hátsó kerék az ég felé. A fékek ugyanis versenyre készek. A főfék-munkahengerek rövid löketűek, hogy a fékhatás a lehető leglineárisabb legyen. Gyorsan hozzá lehet szokni a jóhoz. A két négydugattyús első nyereget összetömörítették amennyire lehet, még a fékbetétek szigetelő rétegétől is megvált a gyár, csakhogy minél kevesebb legyen a rugózatlan tömeg.

 
   
   

A fejenállva döcögés, és a kétoldalt az idom alatt lapuló hűtőkből feltörő forróság egyre gyorsabb és gyorsabb tempóra sarkall. Mint boxer típusú kutyánkat pórázon visszatartani, ha macskát lát. Alig vártam, hogy szellősebb legyen előttem az út, és eresszem neki. Gondolkodás nélkül ugrik a sebességmérő 180 km/h-ra. Ami rémisztő, hogy gondolkodás nélkül húzom tovább én is a gázt. Az eddig egyenesnek tűnő autópálya kellemes ívekkel lep meg. Az izgalmat a trafipaxos autók lesése tartja fenn.

 
   
 

Az SP-2-t 998 ccm-es, DOHC kéthengeres V motor kergeti, csak apróságokban különbözik az elődtől. Míg az SP-1 54 mm torokátmérőjű benzinbefecskendezővel rendelkezett, a 2-es verzió 62 mm-en keresztül tolja a naftát az égéstérbe. Az injektort érte még változtatás: a finomabb permet előállítás végett a 4 fúvókás berendezést 12 fúvókásra cserélték, ezzel még fogékonyabb lett a motor a gázkar mozgására, a robbanás hatékonysága megnőtt, ami persze kimenő teljesítményre is jótékonyan hatott.

 
   
   

A bemeneti oldal változását szigorúan követnie kell a kimenet módosításának. A kipufogóoldali nyílások formáját átszabták, felgyorsítva ezzel a gázcsere folyamatát, és a robbanótér kiürítését. Ezeknek az intézkedéseknek köszönhetően az SP-2 lóerőinek száma 4-gyel növekedett, és meredekebbé vált gyorsulási görbéje. A kipufogó rendszert ért egyéb változtatásokkal főképp a súlycsökkentésre mentek rá.

 
   
 

Az SP-1-es váza már maga is kiváló hírnek örvendett, mind a merevségéről, mind a kiegyensúlyozottságáról legendákat zengtek a korabeli tesztek. A jó azonban mindig lehet mégjobb, így eszközöltek néhány változtatást a váznyakon, az első és hátsó motortartó füleken és a hátsó váznyúlványon is. A megnövelt kormánycsapágy átmérő szélesebb csapágyfelületet eredményez, minek köszönhetően még precízebb az irányíthatóság. A vázt érintő többi változtatás a merevséget növelte tovább törekedve a súly csökkentésre. Vékonyabb anyag, de merevebb szerkezet így a váz 1240 g-mal lett könnyebb.

 
   
   

Ami igazán szembetűnő újdonság, az a hátsó lengőkar. A monstrum jobb oldala kovácsolt alumínium, míg zárt cellás, szögletes profilú alumínium a balkar. Nem csak monumentális, nem csak erős, nem csak jobban ellenáll a torziós hatásoknak egy kiadósabb utcai vagy versenyhasználat során, hanem csodálatos módon 700 grammal könnyebb is, mint az SP-1 hátsó felfüggesztését ellátó kisebb lengőkar.

 
   
 

Elöl igen könnyű, fordított teleszkópok segítenek a kezelhetőség és irányíthatóságban. Hátulra az új lengővilla új rugót kapott. Gáztartályos, és annyira high performance, hogy a tuning piac jobb márkáival tud azonos szinten teljesíteni. Minden irányban állítható. Ez lényeges is volt, mert alattam szinte rugózatlanul pattogott a gép az átadási beállítással.

 
   
   

Csodálkozva fogadták a Hondánál, hogy a hátsó ülést is kértem, csomagolják hozzá a motorhoz. Ha már jár a motorhoz, és forgalmi szerint ugye kétszemélyes, kipróbálnám. Kisebb kézügyességet igénylő felszerelést - egy gumiszalagot kell ügyesen elrendezgetni alatta - követően azért vakargattam fejem, hogy egyáltalán hogyan másszak fel. Az utasnak nincs választása. Fülig húzott térdekkel behúzza a nyakát a törzsébe, és hátizsákként kapaszkodik. Túl lehet élni.

 
   
 

Az Esztergom-Kesztölc közötti jó minőségű kanyargazdag út igazi örömmotorozásban részesít. Forgalom elenyésző. A motor kezesen dől a kanyarokban, lehetne még borítani. Csak mikor leszálltam láttam, hogy a gumi szélén égésnyomok bizonyítják, hogy bizony kemény kanyarokban volt részem.
A gyorsulási versenyek szokásos helyszínén a "Suzuki út-on" előírás szerinti rajt, rövid gumicsíkkal. A gumi elforog, fordulatszámmérő vonala tart a piros zóna felé, amikor az első kerék elhagyja az aszfaltot. Kettesben a motor ismétli önmagát. Homlokomon kisimulnak a ráncok, ahogy a gyorsulás hátrahúzza a fejbőrt. Száj elégedett vigyorban, és csak egyet akarok, mint a vidámparki hullámvasutazáskor: Apa, csak még egyszer...

Motor: Vízhűtéses, 4 ütemű, 8 szelepes, DOHC, 90° V-twin
Furat x löket: 100 X 63,6 mm
Lökettérfogat: 999 cm3
Kompresszió viszony: 10,8 : 1
Befecskendezés: Elektronikus üzemanyag befecskendező
Teljesítmény: 135 LE 10,000 1/min-nél
Nyomaték: 102 Nm 8,000 1/min-nél
Váltó: 6 sebességes
Hátsókerék hajtás: 'O'-gyűrűs lánc
Méretek (h x sz x m): 2,025 X 725 X 1,120 mm
Tengelytáv: 1,420 mm
Ülésmagasság: 820mm
Hasmagasság: 140mm
Benzintank térfogat: 18 liter (2,5 liter tartalék)
Első felni: 17x3.5-es 5-küllős alumínium ötvözet
Hátsó felni: 17 x 6.00-es 5-küllős alumínium ötvözet
Első gumi: 120/70 ZR17
Hátsó gumi: 190/50 ZR17
Első rugózás: 43 mm fordított villa állítható rugóelőfeszítés, húzó- és nyomófokozatatú csillapítás, 130 mm rugó út
Hátsó rugózás: Pro-Linkrendszerű, gáztöltésű hátsórugóstaggal, állítható előfeszítás, nyomás és kirugózás csillapítás, 120 mm rugó út
Első fék: 320 x 5 mm-es duplatárcsa négy dugattyús féknyergekkel és szintermetál fékbetétekkel
Hátsó fék : 220 X 5mm-es duplatárcsa egy dugattyús féknyereggel szintermetál fékbetétekkel
Száraz tömeg: 194 kg (Suzuki GSXR 1000 száraz tömege: 170 kg)
Magyarországon kapható: 2002. Április-tól
Ára: 3498000 Ft

Köszönet a Honda Hungary Kft-nek a tesztmotorért.