A sport- és a sport-túra kategória határain egyensúlyozó háromhengeres gép teljesítménye a szaksajtó szerint 2001-ben alig egy kicsivel maradt le a Honda VFR800-as modelljétől, pedig akkor a motor még csak 110 lóerőt tudott. Azóta a kisebb-nagyobb változtatásoknak, és az új Triumph Daytonától kölcsönvett 147 lóerős, bár visszafolytott 955i blokknak köszönhetően közel 120 LE-re nőtt ez az erő.
A Siegfried Bettmann által 1887-ben Coventryben
alapított Triumph Cycle Company sok viszontagságon ment keresztül.
Rengeteg modellel próbálkozott sikeresen, mire
1992 októberében a kölni motorshown a Daytona 900, és a Tiger
mellett bemutatta az első Sprint modelleket.
A sport- és a sport-túra kategória határain
egyensúlyozó háromhengeres gépek azóta a legjobbak közé nőtték ki
magukat. A szaksajtó szerint 2001-ben alig egy kicsivel maradt le
az ST teljesítménye a Honda VFR800-as modelljétől, pedig akkor a
motor még csak 110 lóerőt tudott. Azóta a kisebb-nagyobb
változtatásoknak, és az új Triumph Daytonától kölcsönvett,
visszafojtott 955i blokknak köszönhetően már
közel 120 LE-re nőtt ez az erő.
Valójában az
új blokk leginkább a Speed Triple szívéhez áll közel. A
nagyobb légszűrőház és az újratervezett befecskendezőrendszer
nagyobb erőkifejtést tesz lehetővé, a kisebb fúvókák pedig egy
oxigén-szenzor segítségével minden fordulatszámon optimális
teljesítményt eredményeznek. Az átprogramoztott gyújtás révén a
középső fordulatszám-tartományban nagyobb a nyomaték. Az új, öntött
főtengelyek miatt 2,5 kilogrammal könnyebb lett a hajtómű, a
hengerfejben pedig 1 mm-rel nagyobb szívó-, és 1 mm-rel kisebb
kipufogószelepek bújnak. Az eredményesebb gázcsere érdekében
megnőtt a szelepek által bezárt szög is.
A vázon semmit sem változtattak a tavalyi
modellhez képest, és megtartották a nagyon hasznos, állítható
magasságú kipufogórendszert is. Ha a kipufogót feljebb szereljük,
alkalmassá tehetjük gépünket a tempós, hegyi kanyargásokhoz, ha az
alacsonyabb pozíciót választjuk, kényelmesen elférnek az
oldaltáskák, és már indulhat is a túra. Persze a kényelmes
túrázásnak a kényelmes ülés, a jól kialakított kormány, a kézreeső
kezelőszervek és a nagyobb visszapillantótükrök is feltételei. Nos
a Sprint ST ebből a szempontból megfelel a kívánalmaknak, és a
tervezők még arra is figyeltek, hogy az utas is
kibírja a két tankolás között megtehető több mint négyszáz
kilométert. Neki aránylag alacsonyra szerelt lábtartó, széles,
kényelmes ülés, és hátsó kapaszkodó is jár.
Indításkor az egy sorban elhelyezett három
henger gombnyomásra indul, bár a V2-esekhez szokott fülnek furcsa
zenét játszik. A motor nem rezeg, nem ráz, hanem egyenletesen,
szokatlan zajok nélkül jár. Amíg a blokk melegszik, a műszerekkel
ismerkedem. A műszerfalon ízlésesen elrendezve sorakoznak a
visszajelző lámpák, összesen hat darab. A kilométeróra skálája
280-as osztással ér véget - ami
már indulás előtt némi adrenalin-többletet okoz. Digitálisan
mutatja az összes megtett kilométert, valamint a napi túra távját.
A fordulatszámmérő egy ilyen sportos motoron elengedhetetlen
tartozék, nem úgy, mint a benzinszintjelző, és a hűtővíz hőmérője.
Hosszabb túrákon jól jön még a digitális időmérőóra, ami szintén
helyet kapott a műszerfalon. Talán valami UFO rabolhatott el engem
a megtett 450 kilométer alatt, mert estére egy órát késett a
vekker.
Az első bizonytalan méterek után megszoktam -
bár nem állítanám, hogy megszerettem -, hogy a testsúlyom nagy
része a csuklómra nehezedik. A kormány az igazi hasalós motorokéhoz
képest magasabb, ezért nagyobb tempónál már kényelmes, bár először
a városban komolyan elgondolkodtam azon, hogy le kéne adnom egy
keveset. Amint a forgalom lehetővé tette, a menetszélre támaszkodva
már igazán kényelmesen ültem.
A 2001-es modellhez képest 5 Nm-rel
nyomatékosabb blokk igen dinamikus motorozást tesz lehetővé, amihez
nagyban hozzájárulnak az elöl kétszer négydugós, hátul egyszer
kétdugós gyári féknyergek, amik a megállást biztosítják. Mi
tagadás, dolguk az van bőven, ugyanis
szinte észrevétlenül ugrik a mutató 200 km/óra fölé, onnan
pedig hamar a végsebesség közelébe. A hátsó futómű egyébként a
Triumph Speed Triple-ről átvett egylengőkaros rendszer, amely a 43
mm átmérőjű első villával együtt kiváló rugózást biztosít.
Sajnos a Sprint ST gyorsulásáról nincs pontos
adatom, de legyen elég annyi, hogy a Speed Tripple 3 mp alatt éri
el a 100 km/h-t, a végsebessége pedig 246 km/h. A Sprint ST első
lánckerekében egy foggal több van gyárilag, tehát a végsebessége
valamivel még több is, mint közeli rokonáé. Mivel azonban a
tesztmotorunk tulajdonosa
szívesebben döntögeti a gépet egyik lábtartótól a másikig, a
nagyobb végsebességet nem tudná kihasználni, járművébe a Speed
Tripple lánckerekét szerelte, ezzel is nyomatékosabbá téve gépét.
Persze a teljesítmény nem minden. A Sprint ST
már megjelenésében is erőt, és tekintélyt sugall. A Balaton déli
partján, a trafipaxok kereszttüzében végiggurulva
még a külföldi motorosok látványához szokott nyaralóvendégek is
felkapták a fejüket jöttömre, nemcsak mert hatalmas ez a
Triumph, hanem mert a megszokott japán motorok mellett
különlegességnek számít. A zafir-kék-metál fényezésén diszkréten
húzódik meg az apró angol zászló, utalva a származási országra, de
e nélkül is észrevenni, hogy nem tucatmotorról van szó. Eleganciát,
és egyben igényességet sugároznak a háromküllős, 17 colos öntött
kerekek is.
A rendelhető gyári extrák a legelvetemültebb
túrákra is alkalmassá teszik az ST-t, a teljes lista felsorolására
nem is vállakozom. A gyárinál magasabb túraplexi, a fűthető
markolat, a gyári riasztó, a túratáskák, a színre fújt, kemény, 3
db-os túraszett, a puha nyereg- és tanktáska, a kétféle gyári
sportkipufogó és a belső sárvédő mind-mind azért készült, hogy a
túrázó eldönthesse, hogy motorozási szokásaihoz melyikre van
szüksége. És annak, aki tényleg komolyan gondolta, hogy a Triumphot
választja, a kereskedők különféle öltözékeket is kínálnak.
A visszaút a Balaton-felvidék hegyein-völgyein
keresztül vezetett, ahol már valóban bátran húztam a gázt, élveztem
a gyönyörű tájat, és a gondtalan motorozást. Próbálgattam a vadi új
Avon gumikat, amelyeket a gép nem sokkal a teszt előtt kapott, és
amelyek a viszonylag hosszú út során szemmel láthatóan semennyit
sem koptak. Talán ez a "más" állapot a magyarázata annak, hogy nem
vettem észre, mikor menet közben elszállt a jobb oldali kormánysúly
(a fényképeken még megvolt). Csak remélni merem, hogy akkor éppen
senki nem jött mögöttem!
Triumph SPRINT ST műszaki adatok:
Motor: vízhűtéses, DOHC, soros, háromhengeres
Hengerűrtartalom: 955 cm
3
Furat x löket: 79 x 65 mm
Kompresszióviszony: 11,2:1-től 12:1-ig
Maximális teljesítmény: 118 LE 9100 1/min
Maximális nyomaték: 100 Nm
Üzemanyag-rendszer: benzin befecskendezéses
Kuplung: olajos, többtárcsás
Váltó: 6 sebességes
Hátsó meghajtás: X-gyűrűs lánc
Lengővilla: egykarú, alumínium öntvény
Kerekek: elöl öntött, 3 küllős, 17" x 3,5" , hátul 3 küllős, 17"
x 6,0"
Gumik: elöl 120/70 ZR 17, hátul 180/55 ZR 17
Lengéscsillapító elöl 43 mm-es villa, állítható
rugó-előfeszítéssel, hátul Monoshock állítható rugó-előfeszítéssel
Fékek: elöl dupla, 320 mm-es tárcsa, 4 dugattyús féknyergek,
hátul szimpla, 255 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Hosszúság: 2160 mm
Szélesség: 735 mm
Magasság: 1220 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Hasmagasság: 1470 mm
Száraz súly: 207 kg
Benzintank kapacitása: 19.5 l
Színek: Tornado Red (piros), Sapphire Blue (kék), British Racing
Green (zöld)
Fogyasztás a teszt alatt: 4,6 liter / 100 km
Ára: 3.299.000 Ft
Részletfizetés: 1.319.600 Ft + 60 x 46.507 Ft, 1.319.600 Ft+ 36 x
68.699 Ft
Az oldalról ajánljuk
- Hírek
Ennél esetlenebb csúnyaságot ma nem fogsz látni
Van, aki szerint ízlésről nem vitatkozunk. Ezen nem is fogunk: ez viccesen csúnya.
- Hírek
Európába jön a világ legkirályabb motorversenye
A BMW vagy a Harley-Davidson baggere a gyorsabb versenypályán? Bizony, érkezik a King of the Baggers európai változata!
- Hírek
V2, szíjhajtás és nem Harley: Benelli Leoncino Bobber 400
Azt hihetnénk, a sorkettes tömegrettenetek mellett az európai piacra senki nem mer 35 lóerős, V2-es bobbert hozni, de akkor tévednénk.