Teszt: Yamaha XJR-1300 - 2008

Szemét dolog

2008. július 10., csütörtök 07:00
A betegségnek, amiben szenvedek, megvan a hivatalos neve. A latint nem tudom, a magyar: dekorcsíkbuzi. A múltkor majdnem megvettem egy tízéves Suzuki GSX 400-at, gyakorlatilag a világoskék dekorcsíkok miatt.

Rám olyan delejesen hat, hogy vigyáznom is kell, nehogy egyszer véletlenül motor gyanánt rám sózzanak kétszáz kiló marhatrágyát két világoskék dekorcsíkkal. Persze, tudom, egyébként nagyon jó kis motor, de álmodni a dekorcsíkjaival szoktam, nem a hangjával, a fehér alapon kék sávok miatt ellenben már mindenféle ökörséget kitaláltam.

Hogy például városi motor lenne a VMax mellé, mert egy ügyes kis sornégyessel milyen jó a városban szaladgálni, meg az asszonynak se lenne rossz (nincs jogsija), még jó, hogy nem anyámat akartam felhasználni, mint ürügy. A GSX-prodzsekt persze még nem érte el a kukát, nem mondtam magamnak egyértelműen nemet, bár világos pillanataimban mélyen a szemembe nézek, és azt mondom: nem lehet két motorom!

Nem hát: oké. Na és ez az XJR? Ja, tényleg, az más, arra lehet, hogy kéne találni egy kiskaput. Az XJR szemét dolog. Annyi mindennel bombázza le egyszerre a szemet, hogy akkor is eszeveszetten vágynék rá, ha közismert fostalicska hírében állna. Erről azonban később, most nézzük a kazettás bombákat, repeszeket, kéttonnás rombolókat, napalmot, atomot, hidrogént és neutront, amit nékünk az XJR-1300 látványban nyújt.

Szín. Metálfehér, és erről nem is érdemes többet ömlengeni, mindenki látja a képeket. Dekorcsík - nemcsak személyes fétisem, mindenki odavolt tőle, aki látta. Aztán a testfelépítés. Ma már határozottan furcsa látvány egy ilyen duplacső-bölcsőváz, feketére festve. Illetve utcán nem extrém, mert utcán van egy csomó régi motor, de egy szalonban nagyon ki tud lógni a mezőnyből.

Az XJR-en sokat fejlesztettek, de például megmaradt a léghűtés, mert így retró, még annak is, akinek annyi fogalma sincs a motorokról, hogy hol kell keresni a vízhűtőt. Egyszerűen így égtek a tudatalattinkba a 80-as évekbeli motorok, és akármennyi öreg, negyven felé járó motorosnak mutattam, mind első látásra elolvadt a gyönyörtől, és szinte szó szerint ugyanazt mondták: végre egy motornak kinéző motor.

Csecsemőkön kéne tesztelni, vajon tényleg szebb-e ez így, ahogy van, vagy csak a mi agyunkba vésődött a 80-as években, hogy egy motor így néz ki. A Honda CB 1300-nak is vannak szép klasszikus színváltozatai, de a CB mintha nem igazán akarna retró lenni, inkább csak egy nagy Hornet.

Keskeny kormány, normál első villa, nagy hűtőbordák, hosszú, alig tagolt kétszemélyes nyereg, faxnimentes faridom, amin még látszik, hogy az evolúciós szempontból a sárhányó a nagypapája. És keskeny a kormány, épp mint egy harmincéves motoron. Városban szűk helyeken jó, országúton döntögetéskor nem annyira, nagy tempónál meg, amikor elkönnyül az eleje, néha egészen félelmetes tud lenni.
Aztán itt vannak a részletek: gyönyörűen kidolgozott motor. Nagyon sokat nézegettem, nem kell magyaráznom, miért, és nem találtam rajta gagyi részletet. A hátsó lámpa kicsit anakronisztikus, a fehér helyett én piros burát raknék rá, de ez is csak akkor zavar, ha nagyon akarjuk, egyébként egyszerűen minden átkozott részlet nagyon a helyén van.

És mint motor, szar?

Ahogy vesszük. Én napról napra jobban szerettem, mert napról napra jobban megértettem, milyen az az őszinte retro. Hogy léghűtéssel csak a Ducati hoz ki többet egységnyi hengerűrtartalomból, viszont az már a sokadik generálján van, amikor a Yamaha még mindig ketyeg.

A motor motorja, az 1251-es blokk régi bútordarab, és mint Morzsa kutya a családnál, ő is emberül szolgált. Az egyik legmegbízhatóbb Yamaha konstrukció, ami már FJ 1100-korában is jó volt. A hangjától pedig megindul a tesztoszterontermelés. Évek óta nem hallottam ilyen szép motorhangot gyári rendszerből: még az egyenetlen alapjárat is szépen szól. Aztán ahogy a gázmarkolatot rángatjuk, feláll a hátunkon a szőr, amilyen szépen és amilyen hanggal felpörög - persze aki próbált régi, porlasztós XJR-t, annak inkább a késlekedés tűnik fel azonnal.

Jobboldalt látjuk is, hogy a pillangószelep tengelyét a gázbovdennel mozgatjuk, ez gyújtás nélkül is megy, aztán ha beindítottuk, feltűnik egy védőlemez mögött egy függőlegesen liftező csúszka, amit mintha vákuum emelgetne. Na az a másod-pillangószelep, amit emissziós okokból sok modern motorba beraknak.

Ja igen, hogy szar-e, mint motor, ott tartottunk. 1300 köbcenti, 98 ló, ez elég elszomorító adat, az persze nem lesz katalógusadat, milyen simán, egyenletesen húz, és hogy ott kezd igazán menni, ahová (+6000 RPM) igen ritkán pörgeti már az ember. Már csak azért sem katalógusmotor, mert az autós-motoros adatlapok egyik legnépszerűbb sora a gyorsulás, amire 0-60 mérföldet, vagy 0-100 km/h-t adnak meg. Az XJR már ott bukná azt a néhány tizedet, hogy az 1-es nem viszi a 100-at. Az elektronika 10 ezernél tilt, de hogy akkor hogyan is néz ki az a gyorsulás, sose tudjuk meg, mert a Yamaha ilyen adatot még a versenymodellekre sem ad ki. Egyébként meg tényleg hülyeség a 0-100-at hajszolni, hiszen ez egy soha nem létező helyzet, maximum gyorsulási versenyen volna jelentősége, de ott meg ki hagyja abba 100-nál?

A léghűtés városban se nagyobb dráma, mint országúton. A nagy hűtőbordák közül a főutcán gurulva se gomolyog ránk nagyobb hő, mint az országúton 90-nél, ebből a szempontból a szélvédős Harley-Davidson Road Kingen ezerszer drámaibb volt a helyzet. Azon iszonyúan meg bírt ülni a forróság, a Yamahán nem igazán kellemetlen.

És akkor vegyük sorra, miért lesz ez végül is street bike.
A fékek a Yamaha R1-ről jöttek, és ezen már tényleg nem lehet mit fikázni: ez ide egy megnyugtatóan túltervezett fék. Meg is lehet vele állni, mint az állat, legalábbis sima úton. Ha nem egyenletes a terep, akkor lehet jókat rettegni, mert a villa nem tudja úton tartani a kereket. Szóval talán a fék az egyetlen nem retró, de látható elem a motoron, és ez jól is van így.

Az XJR1300 lényegéhez tartozik, hogy meg kell tanulni rajta motorozni. Semmi különlegeset nem kíván, csak ami a nagykönyvben meg van írva. Kanyar előtt tervezni, nagyjából kitalálni, hogyan csináljuk, aztán fejet behajtani, törzset dönteni, ívbelső lábtartóra terhelni, finom tolással kormányozni, ráadásul úgy, hogy nem tehénkedünk a kormányra, mert arra ez tényleg érzékeny. Tudjuk, hogyan viselkedik egy modern motor, egy Yamaha Fazer, egy Suzuki SV, egy Honda Hornet a kanyarban: csak ránézünk és már be is vettük. Hát ez nem olyan, és ezt nem is azért szeretjük: ha könnyű lenne vele kanyarodni, nem lenne ilyen retró bölcsőváza, satöbbi, satöbbi. Szóval béna lenne.

Kezdők ilyet ne vegyenek; a gyenge első villa miatt borzalmas dolgok történhetnek, ha kanyarban csinálunk egy megijedéses vészfékezést, ezért is kell tervezni, meg észben tartani, hogy nem belátható kanyarba úgy megyünk, mintha a belátható részen túl lenne is valami.
Kezdők ne is erőltessék az XJR-t, a középhaladók valószínűleg már imádni fogják, nem is beszélve arról a generációról, amelyiknek megvolt Romettől az MZ-n és Jawán át az egész motoros tápláléklánc. Ők azonnal elalélnak a gyönyörtől, nahát, mint a 30 éves Kawám volt, csak ezzel meg lehet állni, meg kicsit jobban megy. De a karaktere nagyon hasonló.

A hátsó futóműben állítható Öhlins gátlók vannak. Az Öhlins többségi tulajdonosa már a 80-as évek óta a Yamaha, és az Öhlins lengéscsillapító akár anakronisztikus is lehetne, de szerintem pont belefér: ez így egy állat tuninggép a 80-as évekből.

Túrázni a rossz szélvédelem miatt nem jó vele. Igen, igen, naked bike, de szinte kizárólag csupasz pisztolyokon motorozok, és ekkora huzat egyiken sincs. Márpedig hosszútávon nem mindegy, hány decibellel dübörög az ember sisakja, és az XJR úgy tűnik, emberesen adja neki az áramlatot. A nagy tányér fényszóró, meg a döntött csőműszerek tolhatják ránk a levegőt, én azért megpróbálnék itt variálni, ha vennék egy XJR-t.

Hogy az aerodinamika a bűnös, vagy a rossz gumi, amire a yamahások gyakran panaszkodnak, vagy a futómű beállítása, nem tudom, de már 60-as tempónál elengedve is kezdene beszitálni a kormány. Aktuális szélviszonyok függvényében változó, de valahol 120 és 150 között pedig beüt az a félelmetesen elbizonytalanodó érzés, amikor az ember még a gázt is csak óvatosan engedi vissza.

A tank 21 liter, ami jó hosszú stresszmentes túraszakaszokat sugall, kár, hogy már 14 elfogyott liter után hisztizni kezd a kijelző és visszaszámol. Én meg már csak olyan vagyok, hogy sose lehet tudni, ki akarja tolni az első benzinkútig, inkább megállok tankolni, és pont bele bírok erőltetni 14 litert. Amiből látom, hogy még pont 100 kilométerre elegendő 7 liter volt a tankban.

A honlapon az XJR 1300 mint street bike szerepel, és két hét mindenféle használat után csak azt mondhatom, ritka, hogy egy marketinges csapat ennyire őszintét találja el szarva közt a tőgyét. Az XJR nem igazán jó túrázni. Közel sem a legjobb egy hirtelen haragból elkövetett szerpentinezésre. Gyorsulási versenyre végképp ne vigyük, és pályanapokon se próbáljuk meg ámulatba ejteni a sportmotorosokat.

Két és félmillió. Valamiért azt hittem, drágább lesz, mert bőven láttunk már dizájn-alapon túlárazott termékeket, de lehet, hogy ez nagyon vékony rétegnek szól. Nem is nagyon van más ilyen motor, főleg amiben ennyi lélek volna. A Honda CB1300 vizes, és persze hűtőborda-mentes, ennélfogva jó húsz lóval erősebb, de nagyjából ugyanennyibe kerül. A Kawasaki Z1000 is modern, a Suzuki SV1000 vagy B-King is teljesen más filozófia. Hangulatilag és műszakilag hasonló klasszikus, motorszerű motort tán csak a Harley ad, jóval drágábban a Sportster Roadster személyében.

Ha már szóba került a Harley, az XJR egyelőre nem igazán tétel a Yamahánál. A 2007-ben Magyarországon eladott 1518 Yamahából 15 volt XJR, ami nagyjából egy százalék. Viszont, és itt jön a képbe a Harley, ami csak látszólag értékesít motorokat, valójában történelmet ad, történelemben pedig a japánok se állnak rosszul. Csak éppen nem nagyon dicsekszenek vele; vagy Harley-klónokat próbálnak csinálni, vagy modern űr-krapulaxokat.

Az XJR viszont épp azt a korszakot jeleníti meg igen gusztusos formában, amikor a japán motorok meghódították a Nyugatot. Ha a japánok lassan elhiszik, hogy az ő történelmük is lehet menő, ebből komoly piaci tényező lesz. Nagyon óvatosan modern, igen hitelesen retró, és egy hét alatt veszedelmesen meg lehet szeretni. Tiszta szerencse, hogy két hétre kértem.

Kéne egy jó levegős, klasszikus, szép sor négyes, ehhez kétség nem fér. Egy egész kicsi 1300-as. Anyám is olyan szépen eljárna vele a piacra...

Adatok

Motortípus: Léghűtéses, négyütemű,16 szelepes, előredöntött soros négyhengeres injektoros DOHC
Hengerűrtartalom: 1,251 cc
Furat x Löket: 79.0 x 63.8 mm
Kompressziós arány 9.7:1
Maximális teljesítmény: 71.9 kW (98 PS) @ 8,000 rpm
Maximális nyomaték: 108.4 Nm (11.1 kg-m) @ 6,000 rpm
Kenés: Nedves karter
Gyújtásrendszer: TCI
Váltó: ferde fogazású 5 sebességes
Meghajtás: lánc
Üzemanyagtank kapacitás: 21 L
Olajtank kapacitás 4.2 L
Váz: acél dupla bölcső
Első felfüggesztés: teleszkópvilla
Első rugóút: 130 mm
Hátsó felfüggesztés: lengőkar
Hátsó rugóút: 120 mm
Első fék: dupla tárcsa, Ř 298mm
Hátsó fék: szimpla tárcsa Ř 267mm
Első gumi: 120/70 ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 180/55 ZR17M/C (73W)
Méretek
Hossz (mm): 2,175 mm
Szélesség (mm): 765 mm
Magasság (mm): 1,115 mm
Ülésmagasság (mm): 795 mm
Tengelytáv (mm): 1,500 mm
Minimális hasmagasság (mm): 125 mm
Saját tömeg (kg): 222 kg

Motorválasztó

mi ez?

Ha már tudja, hogy 125-öst szeretne, de még nincs meg a kiszemelt kedvenc, használja motorválasztónkat. Ár, felépítés vagy praktikus szempontok alapján böngészhet a motorkák között, de az egyes márkák kínálatát is egyetlen kattintással lekérdezheti. Anélkül, hogy nyüstölnie kéne az egér gombját, fotókat is nézegethet a kínálatról, ha a lista bal szélén látható ikonon felejti a nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot húzhat ki kartotékunkból.
Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, legalább ennyire számít, hogy milyen messzire lehet eljutni egy tank benzinnel, mennyire van jó erőben a motor, illetve mekkora súllyal kell birkózni vezetése közben. A hatótáv esetében három literes fogyasztást vettünk alapul, ebből számítva a megtehető kilométereket, a gyors és könnyű gombokkal pedig teljesítmény, illetve súly alapján rangsorolhatja a motorokat, robogókat.
Ha bizonytalan, milyen 125-ösre van szüksége, ne tétovázzon, olvassa el Motordoktorunk alapművét, amelyben mindent megtudhat a választási szempontokról.

Praktikus gépet szeretne, de kicsivel nagyobbat, mint egy 125-ös? Használja az A2 jogosítványhoz hangolt motorválasztónkat! Az új, Magyarországon is érvényes európai jogosítványkategória maximum 35 kW-os, vagyis 47 lóerős motorokat enged meg – ebben a nagy halmazban szinte minden megtalálható: robogó, meztelen gép, enduro, custom vagy túramotor. Ár, felépítés vagy használati szempontok alapján böngészhet, de az egyes márkák kínálatát is egy mozdulattal lehívhatja. Képeket nézhet, szerelembe eshet a szemére hagyatkozva: elég, ha a lista bal szélén látható ikonon tartja az egér által vezérelt nyilacskát. Ha megtetszik egy motor, rákattintva részletes adatlapot nyithat meg az adatbázisunkból. Nem csak az ár és a felépítés lehet fontos a választásnál, ugyanennyit számít az üzemanyagtartály mérete – ebben a kategóriában átlagban 3-4,5 literes fogyasztással számolhatunk. Tanulmányozza át a teljesítményadatokat, a lóerőt és az elérhető nyomatékot. Nőknek az ülésmagasság is számít, az örömet keresőknek meg az alacsony tömeg. Ne legyen bizonytalan, a motorválasztó segítségével válassza ki melyik motor a legalkalmasabb önnek.

Hirdetés