Esztelenül durva versenytechnikát raktak utcai motorba

2016.11.24. 14:53

GP-Sportnak és GP-Streetnek nevezte el a két modelljét a teljesen új brit motorgyártó, a Spirit Motorcycles. Bár látszólag a semmiből jöttek, valójában van a vállalkozásnak előzménye, tulajdonképpen a Spriti of the Seventies motorépítő műhely és a T3 Racing tuningcég együttműködéséről van szó.

A típusnevekben a GP-zés nem véletlen, az állítható vázgeometria például tipikusan olyan dolog, ami a gyorsasági világbajnokságok csúcskategóriáinak a sajátja, de ne szaladjunk ennyire előre.

A márka lényegében a semmiből jött, és egy elegáns londoni kávézóba hívták össze a kiválasztott újságírókat, akiknek - még csak statikusan - bemutatták a két modellt, illetve azok R betűs csúcsváltozatait. A GP-Sport és a GP-Street műszakilag azonosak, az előbbi egy szénszál idomos sportmotor, az utóbbi egy egyenes kormányú naked bike. Talán mondani sem kell, hogy a kis szériás, különleges, nagyon minőségi, európai termékek árazása hajmeresztő. A Spirit Motorcycles még a vártnál is durvább összeget kér egy-egy motorért: az alapváltozatok 16,2 millió forintról indulnak, míg a GP-Sport R-ért 23,4 milliót kérnek, míg a pucér Street R-re 25,2 milliós árcédula kerül.

Ezek után érdemes megvizsgálni, mit kapunk, ha egy kisebb vagyont perkálunk le az asztalra, már ha van egyáltalán asztal egy ennyire friss cég irodájában.

A blokk mind a négy motorban ugyanaz a 750 köbcentis soros háromhengeres, viszont az R változatokban némileg felhergelték - alapból 156 lóerős, a drágább kivitelekben viszont 180 lóerőt tud, ami igen szép eredmény. A motorok száraz tömege viszont ennél is hihetetlenebb, alapból 150 kilósak, míg a R-esek csak 145-öt nyomnak.

Ezek nagyon szép adatok, viszont ettől még nem esne le az áll és nem éreznénk a MotoGP közelségét. Az alumíniumelemekkel megtámasztott térhálós króm-molibdén ötvözetű váz viszont a lengővillától a váznyakig mindenhol állítható, és ilyet tényleg nem nagyon kínál más - az is igaz, hogy nagyon kevesek igénylik utcai motornál ezeket a lehetőségeket.

Ezek után egyáltalán nem meglepő, hogy a futómű minden paramétere is csavargatható - ezt egyébként az angol K-Tech szállítja be, a Totalbike-ot figyelmesen olvasók a márkával a különböző Man TT-s versenymotorok bemutatásánál találkozhattak, például ilyet használ John McGuiness, ilyet pattintottak a Tyco S 1000 RR-be, sőt, még a Bruce Anstey Honda RC213V-S-ből is kivágták a MotoGP szintű Öhlinseket a K-Tech gátlók kedvéért.

Emellett van hozzá egy teljes elektronikai csomag üzemmódkapcsolóval, állítható kipörgésgátlóval, egykerék-kontrollal, vagyis elektronikák terén ott tart, ahol a nagy gyártók legújabb fejlesztései - bár kérdéses, hogy ezek kifinomultsága valójában hol tart.

A szokásos adatokon felül érdemes beleásni egy kicsit a motor pontos részleteibe, hogy értsük, mire megy el esetenként húszmillió forint: a teljes kipufogórendszer titánból készül, alap a gyorsváltó és a csúszókuplung, a felnik alumíniumból és szénszálból készülnek, a gördülési ellenállást kerámia kerékcsapágyakkal minimalizálták, állítható a főfékhenger áttétele, az összes világítást ledekkel oldották meg, és teljes adatrögzítő rendszert építettek bele, vagyis jár hozzá komplett telemetria.

Szenzorok figyelik a csúszókuplungot, a fojtószelep állását, a kerekek fordulatát, a futómű berugózását, a gázállást, a féknyomást, az üzemanyagnyomást, a lambdajelet és úgy nagyjából mindent, és az adatokat wifin vagy 4G hálózaton keresztül továbbítja - és ez már tényleg a gyorsasági világbajnokságok szintje.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.