Magyar az AJS! És nem ő az első?

Sebesség Oltára: Rendszámot kapott a nyuggervas

2018.11.10. 22:31
39 hozzászólás

Trélert szerezni lehet. Nekem ez jól szokott menni, mert sok a barátom, közöttük is sok, aki motorozik. Másnak talán nem lenne olyan egyszerű, de én ilyenkor felhívom Zöldi, Bakos Ricsi vagy Szabó Endre barátomat, aztán végül mindig akad valami guruló zsámoly, amire feltolom a vasat. És bár gyűlölöm azt a randa nagy vonóhorgot az állólámpás Mercimen, mert ami egy lerottyant dízelen még elmegy veterán korban is, az egy hathengeres, diplomatakék suhanógépen már annyira nem kúl, de ezt a békát lenyelem – elvégre az élet úgy jó, ha nem gördítünk feleslegesen nagy akadályokat a zajlása útjába. A gond a logisztika. Meg az idő. És nekem mindkét probléma előjött, amikor hazahoztam az AJS-t az imolai veteránbörzéről és úgy döntöttem – levizsgáztatom.

Ez ugye, egy 1953-ban készült angol motor, ami automatikusan magával von egy rakás hiányosságot. 1953-ban Angliában nem tudták még, hogy lesz egy olyan dolog az EU-ban, hogy E-szabvány. Voltaképpen azt sem tudták, hogy lesz EU, azt meg végképp nem gondolták volna Rákosi Mátyás akkori bezárt kis országáról, hogy egyszer majd egy csónakban evez velük az Európai Unió vizein, azt meg pláne nem, hogy ők előbb kerülnek ki abból a csónakból, mint azok a hangériensz. Európa távoli szegletei sokkal messzebb estek egymástól akkor, mára összement a világ, el se tudjuk képzelni, mennyire.

Ezekről az alapokból elindulva mindenki sejtheti, hogy egy 1953-ban gyártott AJS motorkerékpárban egy szem E-jel nincs. Semmiben. Se a fényszóró üvegében, se a hátsó lámpaburában, se a kürtben, még a tanksapkában sincs egy huncut E3-beütés, sehol. És ennél még rosszabb a helyzet. A magyar közúti jogalkotás ugyanis a német szabályokhoz dörgölőzik, már az ég tudja, hány évtizede, ezért már az ötvenes-hatvanas években is velük harmonizálták az elvárásokat.

A német motorokon például mindig volt felszegecselt típustábla a vázon, metrikusan mért az órájuk és – feltehetőleg a korábbi lengőnyergekre szerelt, masszív kapaszkodók torz maradványaként – az egybenyergesek ülésén, az első és a hátsó utas között ott feszült egy műbőr szíj. Olyat még nem láttam, hogy abba a szíjba bármilyen motoron kapaszkodni lehessen, vagy annál fogva sztenderre lehessen húzni, mert olyan pici, vékony, leginkább lapos ujjakat ember nem hord a kezén, mint amennyi hely a szíj és a nyereg műbőrje között van. De a szíj az szíj, minden német, magyar, sőt osztrák, lengyel és jó ég tudja még milyen közép-európai motoron volt olyan, ha kellett, ha nem. A meglétét pedig nálunk előírja a rendszabály.

Hogy az AJS-en volt-e gyárilag típustábla és nyeregszíj? Kitaláltátok. Nem volt. Mindezzel nem lett volna semmi probléma, ha az AJS-t annak rendje és módja szerint veteránvizsgára viszem, mert ha ott igazolni tudom fényképpel, hogy a motor így jött ki A. J. Stevens wolverhamptoni üzeméből, akkor plecsnit kap róla. Legfeljebb a műszaki vizsgán vésik be e kitétel miatt, hogy csak nappal használható. Vagy csak 40 km/h-val. Esetleg mindkettőt.

Én viszont kivételesen nem szerettem volna leveteránoztatni a gépet, mert már épp elég probléma, hogy a Szent Szobrot és a Morinit vattában kell tartanom, hogy ötévente újra megfeleljenek az aktuális minősítésen, különben periodikusan restaurálhatom szarrá mindegyiket. Az AJS viszont így, most, csillogóan is érték, ám ha kicsit kopottasabb, de műszakivizsga-képes marad, akkor sem veszít olyan sokat az értékéből – a motoroknál a csitti-fitti és a kedvesen használt között nincs akkora ugrás értékben, mint az autóknál. Az AJS-szel menni szeretnék, és ha kicsi megég a kipufogója, kicsit lemarja a benzin a tankjáról a festéket, ha a Kati ridikülje ledörzsöli a feketét a hátsó sárhányóról, azért nem akarom projektté tenni a motort minden négy és félévente. Tehát normál műszakit szemeltem ki neki, merthogy olasz, tehát masszívan EU-s papírja volt, így itthon is meg kellett felelnie. Elvben.

A gyakorlat mást mutatott. Az olasz eladó azt ígérte, amikor megvettem azon a bizonyos szombaton a motort, még szeptember elején, hogy rá következő hétfőn kivonatja a forgalomból (ehhez elvette az összes hivatalos dokumentumát) és aznap, sofort küldi tovább a paksamétát nekem. Ehhez képest két kérdezősködő levelet írtam neki, mire két héttel később válaszra méltatott – most mentek el a papírok. Addig volt pár kellemetlen gondolatom, de végül is, megoldódott.

Azonnal jelentettem is be vizsgára, persze csak zárttechnológiás jöhet szóba ilyenkor, tehát Mozaik, Vas Gereben vagy valami hasonlóan nagy, szigorúan összevont szemöldökű bázis Pest megye környékén. Kaptam útravalóul tanácsokat – a típustábla-hiánnyal talán nem lesz gond, mert tényleg régi a motor és tényleg megvan minden EU-s papírja, de üléspánt nélkül ne is reménykedjek benne, hogy átengedik. Legalább macskaszem volt a hátsó lámpáján, ennyivel jobban álltam. Aztán még az is felmerült: ha nincs rajta irányjelző, abból is baj lehet.

Csakhogy. 1953-ban még csak az autókon volt indexlámpa, az is karos irányjelző formájában – tudjátok, kis elektromágnesesen a kocsi oldalából kihuppanó integetők. A motorokon? Höhö. A hatvanas évek közepén kezdett ilyen derengeni egy-egy német és japán gépen. De ez az AJS angol (tehát elmaradottabb), ráadásul gimnazista korú volt akkor, amikor az ilyen huncutságok először megjelentek a motorpiac kínálatában. Nem, indexet hadd ne buheráljak már rá, gondoltam, hiszen én is úgy vizsgáztam még motoros jogsira, hogy hiába volt index azon az RD250-es Yamahán, amivel bizonyítanom kellett, hogy nem esek le a nyeregből, azért a tanpályán még végig kézzel kellett jeleznem, mert az volt az elvárás. Mindez a kilencvenes években történt. Az AJS-em negyven éves volt akkor.

Tehát egy feladatom maradt – azon kívül, hogy még egyszer ellenőriztem a kiválóan működő fényszórót, hátsó helyzetjelzőt és dudát –, szíjat kellett varázsolnom az ülésre. Ennek áldozatul esett egy fekete övem, amit még az öltönyömhöz vettem vagy tizenöt évvel ezelőtt. Az AJS ülése alatt középtájt szerencsére van két függőleges cső behegesztve, talán oldalkocsi-felfogatáshoz, azokba faragtam két megfelelő vastagságú csavart, az övet méretre vágtam, lyukasztottam, befűztem, s előállt egy erősen gyárias megoldás.

Na és persze a tükrök. Régen egyáltalán nem volt tükör a motorokon, aztán nagyon sokáig a motorosok megelégedtek egy, bal oldali tükörrel (a korai Trophyk kifelé szélesedő lapú kormányvég-tükre kinek van meg – abból is csak balos létezett, ha jól emlékszem), de ma már követelik a kettőt. Nálunk legalábbis. Egy csodás minőségű, bal oldali tükröt kaptam még az olasz eladótól, afféle búcsú(szabaduló?)ajándékként. Öntött talp, vastag krómszár, elegáns fejrész, két csavar rögzíti, nem nagy ügy. A hiányzó jobb oldali tükröt, az Ó utcai boltból származó, lemez-rögzítésű valamit pedig egy másik forrásból merítettem – a Moriniről. Utóbbi felszerelésével nem volt gond, a csoda-imolai darabéval viszont...

Valami probléma keletkezhetett az inches és a metrikus rendszerek határvonalán, mert kiderült, hogy az én tükörtalpamat jóval kisebb rádiuszú csőre méretezték, mint a kormányt. Körülbelül fél órát dremeleztem a vadiúj alkatrészt, mire az ív legalább nagyjából illeszkedni kezdett a motoromhoz, másik negyedóra azzal ment el, hogy rendesen, megszoríthatóra reszelgessem a bilincset. Annyi rézpor lett végül az ölemben, hogy abból még egy másik tükörlábat ki lehetett volna önteni, szerintem.

Bejelentés, tükör, szíj, még megnéztem a gumik DOT-számát, alig pár évesek, mehet! Zölditől megkaptam a vadiúj gumikon és felniken pattogó LISZ-t, amivel a Ducati szokott a Dolomitokba utazni. Érdekes, a stekker bedugása után az összes lámpája jól világított, ellentétben az imolai útra minket elkísérő ATV-szállítóval. A pattogási helyzet is sokat javult, amikor, megelégelve, hogy a rázkódástól még a spaniferek is leakadnak folyton, 2,8-ról 1,2-re eresztettem le a gumik nyomását. Így gyártsunk luxusautót. Oké -utánfutót.

A Vas Gereben utcai bázison újabban az a szabály, hogy csak az a jármű mehet be a telepre, amelyik épp vizsgázik, ez pedig nem kis fejvakarást okozott nekem, aki egy egész szerelvénnyel érkeztem oda. Eleve nincs nagy rutinom utánfutós tolatgatásban, mert ritkán használok ilyet, de ha hagyják, hogy a magam tempójában csináljam, általában sikerül megoldanom mindent, korrektül. Csakhogy a Vas Gereben környékére ezer gyorsszerelde települt, az utcán kétoldalt pedig végig olyan autók állnak, amiket talán még tényleg vizsgáztatni vittek oda, de oly rég történt, hogy már a gazdáik se tudják, hol felejtették őket. Spékeld meg ezt a valóban vizsgázni érkezett, de még be nem hívott valódi alanyokkal és kész a teljes káosz. Mindegy, valahogy kievickéltem az utcából, betértem az Üllői út elején lévő MOL-kúthoz egy szendvicsre. Amíg majszolgattam, felmértem a terepet – még a kút környékét is rongyosra parkolták a delikvensek. Hova tegyem el magam legalább egy órára? Jobb híján megkérdeztem a kútkezelőt, aki egy eldugott helyre irányított – ott kibekkelhetem az egy óra plusz vizsgaidőt. Kösz utólag is, végtelen segítség volt.

Aztán lehetett lemálházni a motort – utálom ezt az utánfutós szállítást, mert amióta sztenderen szállítottam haza Eger mellől a Kati meglepetés-VFR-jét, és ezzel kiszúrtam egy barátom ATV-hurcolójának fából készült padlóját (és majdnem elvesztettem a VFR-t is), azóta táncolnak az idegeim mindenféle ilyen hurcolkodástól. Azóta persze megtanultam, hogy motort simán, kerékre állítva cipel futón az ember, mert ha jól lehúzza a rugóira, akkor lazulhatnak kicsit a spanik, a gép a fent marad és nem bánt senkit. De az AJS-nél a félelmemet megduplázta, hogy szép állapotban van, a spanifer viszont dörzsöl, s ha rosszul fűzik, tép, szaggat, tör mindent. Minden felmálházás-lemálházás erodálja a gépet, ami ebben az esetben fáj kicsit.

Mindegy, leszedtem, úgy gondoltam, még egyszer az életben visszateszem majd a vizsga után, otthon leveszem, aztán elfelejtem ezt az egész spaniferes kínlódást. Áttoltam a motort a vizsgabázisra, majd miután eltűnt a szemem elől a csarnokban, beindult a szokásos para – mit találnak majd? Elnézik-e vajon a régi konstrukcióból adódó hiányosságokat? Hiszen amúgy a motor kicsattanó egészségnek örvend, jók a fékjei (mármint ahhoz képest, hogy két, Männer-ostyaszelet vastagságú dob lassítja), kvázi újak a gumijai, rettenetmód világít, nem görbe, nem rozsdás, még a kipufogói is gyáriak.

A biztonság kedvéért azért velem volt a Csizmadia Imre-féle, 1957-ben kiadott Motorkerékpár típusok című kis könyv, amely ugyan nem valami nagy olvasmány, mert nem sok betűt tartalmaz (erős gyanúm, hogy a szerző fogott egy nyugati katalógust, kirepróztatta belőle a képeket, az adatokat meg átemelte, aztán felmarkolta a honoráriumot a melóért), de előnye, hogy a 40-es, 50-es évek minden jelentős, és nagyon sok nem túl jelentős motorja benne van, részletes adatokkal. Például az AJS Model 20 is. Szükség volt rá, manapság ugyanis kérik a terhelhetőséget a forgalomba állításnál, az pedig nem volt feltüntetve az olasz forgalmi engedélyben.

Csodával határos módon az AJS átment. Majdnem. Egyvalamibe kötöttek csak bele – egy olyan dologba, ami nekem eszembe se jutott. A kilométerórába, ami az én motoromon speciel egy mileometer, azaz mérföldes skálázású óra, tehát nem igazán alkalmas a sebességkorlátozások betartására. Pedig ismerek számtalan autót, sőt motort is egyet-kettőt, amiben ilyen az óra, s mindegyiken van műszaki vizsga is... Hát, nekem így nem ment át. Nagyon kedvesen megjegyezték, hogy szép a motor, jó is, és tényleg már csak emiatt az apróság miatt egy hét múlva szeretnék még egyszer látni ugyanitt, megfelelően mérő órával.

Nekik apróság, nekem a totál fejreállás. Szerezhetek megint utánfutót, megint két spanizás fel, két spanizás le, szét kell túrnom valahogy az időmet is, hogy beleférjen a fél nap lógás a melóhelyről – ami nem volt egyszerű, mert a gyerekekkel két hét őszölésre indultunk alig pár nappal később, köszönhetően a jól egybeeső hosszú hétvégéknek és a gyerekek őszi szünetének. Csakhogy egy ilyen hosszú elmenetel mindig azt jelenti, hogy előtte-utána belefulladok a munkába – nos, két nappal elutazás előtt kellett visszatérnem a Vas Gerebenbe, amikor csúcsra járattam az idegrendszeremet amúgy is. Nem örültem nagyon. Ezért nem is válaszolok senkinek Messenger-üzenetekre, sokszor a levelekre sem jut időm, mert hol a meló, hol a vasaim, hol a családom, hol az idős anyám ügyei temetnek maguk alá – pedig az anyámmal még csak nem is foglalkozok eleget szegénnyel. Magánidő – ordó nulla.

Én a naiv, hogy készülhettem ennél kisebb szívásra egy ilyen dürrögő fekete-króm ufóval? Hiszen annak is örülhettem, hogy eddig sikerült eljutni; a lelkem mélyén, ha bevallom magamnak a rejtett félelmeimet, ennél sokkal több problémára számítottam. Csak azért szembesülni a helyzettel kicsit más, az ember mindig bízik, amióta Pandora kinyitotta azt a bizonyos szelencét. No meg, ott volt még a kilométeróra problémája. Ha sikerült volna olyan felragasztható matricát találnom, amilyen az ismerőseim járművei órájának az üvegén van, valószínűleg elengedik a dolgot, de így, tisztán mérföldben számlálva tényleg nem túl Kresz-kompatibilis a felállás, igazat kell adnom a vizsgáztatóknak. Akkor most szerezz egy hét alatt 120 mph-ig skálázott Smiths Chronometric-re egy km/h-ra átváltó matricát. Azóta is keresem a neten, de nem találok... A vége az lesz, hogy számlapot cserélek.

Átmeneti megoldásként az Év Autója nevű, gyanús és korrupt szabadkőműves-liga ezer rejtett és szövevényes szála közül ráncigáltam meg egyet, ugye én, a bennfentes. Felhívtam Gajdán Mikit, zsűris tettestársamat. „Miki, levehetem a BSA-ról a sebességmérőt egy hétre?” - így én, mire Miki - „hát persze”. Így zajlanak a dolgok mifelénk, az autógyárak által pénzelt COTY-tagok között. Mellesleg az a bizonyos említett BSA régen az enyém volt, Miki pedig akkoriban egy NSU OSL-t épített, aztán az idővonal egy zavaros pontján elcseréltük egymással a kettőt. Most, egy hétre újra az enyém volt a BSA, azaz annak legalább egy kis része – azon a motoron ugyanis 120 KM(!)/h-ig skálázott Smiths Chronometric lakik.

Hogy mi is ez a Chronometric? Egy fura sebességmérő-fajta, amit a francia Jaeger cég talált ki a húszas években, aztán Smithsék átvették a licencet és jó sokáig gyártották utána, annyira soká, hogy a mai veteránosok már hozzájuk kapcsolják a szerkezetet. Az ilyen sebességmérőben (létezik belőle fordulatszámmérő is) mechanikus óramű lakik, hasonló ahhoz, mint a felhúzós karórákban, vekkerekben vagy házmester-órákban. Ez az óramű akkor kezd ketyegni, amikor forgatja a sebmérőspirál, s közben egy másik mechanika számlál benne – ha gyorsul a motor, a mutatót egy kuplunggal hozzárögzíti a spirálhoz, az feljebb ugrik picit, ha lassul a motor, ugyanez jön fordítva, lejjebb pattan a skálán. Zseniális szerkezet, egyes részeinek megértéséhez órásabb agy kellene, mint az enyém (vagy több idő), de van róla egy elég szép leírás a neten, robbantott ábrákkal, lehet nézegetni.

A Chronometric lelkének finom világából az ember menet közben csak annyit vesz észre, hogy a mutató nem mászva teszi meg az útját fel és le a skálán, hanem darabosan, ugrálva. Az ugrásokhoz egyébként állítólag 0,6 másodpercre van szüksége a szerkezetnek, ami a mai, számítógép-vezérelt, milliszekundumokban mért világban örökkévalóság, de a használat során valójában egész jól működik és nagyon szórakoztató. Meg az, hogy effektíve egy Jaeger-karóra van a motoron, és látszik is, hogy ott valami fura módon teszi a dolgát... Lehet, hogy negyven éves Seiko digi-kvarcórát hordok a csuklómon, de a bennem lappangó sznob ilyenkor azért előbújik a barlangjából. Mennyire csodás már csak ez a pici részlet is. És mennyi ilyen van ezen az AJS-en. Nem tudok betelni vele.

Mert az egész motor ilyen. Két, picike féldobfékje van (azért fél, mert a dob nem foglalja el keresztben az egész kerékagyat, hanem csak az egyik oldalán van a küllőknek), külön lakik benne a motorblokk és a váltó, hatvoltos az elektromos rendszere, és a dinamó megfelelő működéséről rendes kis töltésjelző műszer tájékoztat a lámpafejben – nagyon olyan, mint amiket a Kandón, Mesitsné óráin nagy mennyiségben tettünk tönkre mérésgyakorlatokon.

Ám az AJS Model 20 (és testvértípusa, a Matchless G9) rettentő modern szerkezet volt a maga idejében. 1953-ban ugyanis az angol motoroknál még eléggé újdonságszámba ment a teleszkópos első rugózás, hátul pedig egy rakás motor még merev vázas volt (mint például az én 1954-es ex-BSA-m is), s amin mégis volt rugózás, annál bakteleszkópokkal oldották meg, ami pontatlanul vezeti meg a hátsó kereket és pöttöm, kemény rugóutat biztosít. A különálló rugós nyergek divatja is javában tartott, a kéthengeres motoroknál pedig a főtengelyt még mindenütt csak a két végükön csapágyazták.

Ezzel szemben a Model 20-as olyan, mint valami hatvanas évek végi (tehát sokkal modernebb) gép: elöl teleszkópos, hátul lengővillás, nagy, egybenyerge van, a főtengelyét pedig három csapágy támasztja a blokkban. Tény, ezek az elemek javarészt az egyedfejlődés korai szakaszából származnak, tehát a hátsó villánál mindenféle masszív, öntött csatlakozóelemekbe futnak be a csövek, a rugóstagok óriási, függőleges bödönök – az AJS-esek „jam jar” névvel illetik ezeket, mert olyanok, mint a lekvárosüvegek –, a nyereg pedig vaskos, de rövid ahhoz képest, mint amit a Pannóniákon, pláne meg az újabb Hondákon edzett szem veteránmotor-egybenyeregként azonosít. Csakhogy amikor ez az AJS öt-tíz-tizenöt évvel korábban elkészült, még csak kísérletezgettek ezekkel, ne feledjük.

A vizsgára visszatérve: igen, megint elment közel fél napom, megint spanizhattam rongyosra magamat és a motort, igen, a MOL-kutasok megint irgalmatlan jó fejek voltak, és kaptam egy eldugott beállót, és igen, az AJS átment. Oké, gondoltam, akkor most kezdődik az újabb kálvária, mert a Pontonnal, a Morinivel és az Alfával már párszor végigküzdöttem magam ezen a forgalomba helyezéses, égbe nyúló létrán. Előre tudom, hogy nem lesz típuskódja a motornak, túl rövid lesz a vázszám, szintén szabványon kívül esik a motorszám, nem tudják majd, melyik típusnevet kell használni, annak igazolásához meg kell majd keresni a képviseletet (ami egy AJS esetében, valljuk be, meglehetősen reménytelen küzdelem lenne, hiszen az eredeti cég 1969-ben befejezte a motorkerékpár-gyártást. Ami utána jött 1974-től, az már csak névhasználat). Európai Unió ide, Európai Unió oda, még most sem mennek igazán flottul ezek a harmonizációk, bár tény – húsz éve lehetetlen lett volna behozni egy ilyen motort, most meg több módja is van.

El is utaztunk tehát két hétre szépen. Úgy számoltam, mire visszajövök, már talán görgetni tudom megint az AJS ügyét. Sejthetitek, mennyire meglepődtem, hogy alig egy héttel voltunk benne az őszölésben, amikor üzenetet kaptam Kulcsár Gabitól, örökös segítőmtől az ilyen papírügyi kálváriákban. Csak egy rendszám és egy forgalmi képe szerepelt benne, minden szöveg nélkül. UNN-595. Pedig még nem is unom...

Mint kiderült, azért ment ilyen gyorsan az ügyintézés, mert valaki az elmúlt másfél évben már járt vizsgán egy ugyanilyen motorral, s elvégezte helyettem a piszkos munkát. A Model 20 ritkaságának, illetve annak ismeretében, hogy milyen kevés veteránmotoron van ma Magyarországon rendszám, ez az egész több mint meglepő. Nem tudom elég mélyen megemelni a kalapomat az előtt, aki levette a vállamról ezt a terhet, köszönöm utólag is.

Így esett, hogy ma (pénteken írom e sorokat) végre először legálisan a Model 20-as nyergébe pattantam, és bejöttem vele dolgozni. Van nálam egy igazán kellemes, új Mercedes A osztály, de megvolt a jó kifogásom rá, hogy otthon hagyjam – reggel és este csak araszoltam volna vele a dugóban, semmi újat nem tudtam volna meg róla, hétvégén meg autózom majd még eleget. Az AJS-t viszont a fene tudja, mikor használhatom, elvégre november közepe van, a nyár azért nem tart ki karácsonyig. Bár a franc tudja...

Isteni út volt. Már a beindítás is olyan csikósosra sikerült, vagy hatvanat rúgtam rajta (és ez egy nem túl ergonomikus, rövid berúgós, nehezen átforduló motor), mire sok-sok kecsegtetés után elkapta végre. A belemet kiköptem, de diadalmasan rángattam a gázszektort a garázsban, az AJS dörgése pedig épp nagy erőkkel azon volt, hogy megrepessze a vakolatot. Gép-mennyország. Naja, majd még ki kell dolgoznom pontosan, mennyi úsztatás kell a karbin, mennyi előgyújtást kell rátekernem, mennyi levegőt kell adnom neki, mennyi gázt kell rántanom rúgás közben – néha egész jól megy, néha még ennél is többet szívok.

De öröm a bosszúságban, hogy eddig egyszer sem felejtettem el kinyitni az utólag beépített olajcsapot, mert ha úgy történt volna, már lenne egy szépen csillogó, megszorult AJS twin-blokkom egy szépen csillogó, használhatatlan motorban... Erre az olajcsapra pedig azért van szükség a régi, száraz karteres motorokon, hogy állás közben, a jó eséllyel már kicsit eresztő szelepű olajszivattyú bele ne engedje a tartály összes olaját a forgattyúsházba, mert rossz esetben olyankor már át sem fordítható a főtengely és le kell ereszteni az összes olajat, jobb esetben csak gyilkosan nehéz berúgni a szerkezetet, és ha elkapja, borzalmasan füstöl egy csomó ideig.

Egyébként az AJS jó. Hogy legyen összehasonlítás: abban az értelemben jó, ahogy például az új SR400-as Yamaha egy szép, de gyenge, halott, lityilotyi dögledvény (pedig nekem volt eredeti, régi SR400, az egy egész jó motornak tűnt), az a V7-es Guzzi, amit nemrég kipróbáltam, nem veteránszerű volt, hanem egyszerűen elrontott (talán jobb lett volna, ha a sokkal jobbnak mondott Anniversarióval kísérletezek), a Kawasaki W800 meg nekem egy finom, új, unalmas motor a nagymama ruhájában - volt már igazi, régi, kéthengeres Kawasakim, sőt, egy korábbival még a Dolomitokba is elmotoroztam, azok ezerszer gépszerűbbek voltak. De azok sem eléggé - ha már az ember feladja a döntögetési és földön repülési vágyait, amihez leginkább új motor a jó, akkor már legyen valódi az a nyomorult, öregnek látszó tárgy. Vagy legalább legyen egy új Triumph Bonneville, mert az innen is, onnan is állat.

Persze, az említett retromotorokhoz képest az AJS rettenetesen vibrál, nagyobb sebességen meg csiklandoz is, de szépen lehet rajta ülni, kézre-lábra esnek a kezelőszervek, van instant, boldog, örömteli motorerő hatalmas, zsíros, ódon kipufogómorajjal, a fékek gyengék, de értelmezhetőek, a kuplung könnyű, a váltó pontos, bár hosszú úton jár és egyesbe téve nagyot kattan, a rugózás meglepően kényelmes, az úttartás pedig némi megszokás után kiszámítható – ezerszer jobb, mint például egy egyhengeres Pannóniáé vagy MZ Trophyé. Egy hatvanas évek végi Norton Commando biztos még tízszer jobb, csak az kétszer ennyibe is kerül. És ott megint csak nincs ennyi gépészkedés. Ha meg nincs gépészkedés, ott a Ducatim, annál örömtelibbet motorozni nem sok más gépen tudok. Hosszan reszelgettem a véleményem, mire ezekhez a motorokhoz elértem, és még hosszan finomítani fogom, ez biztos.

Gépészkedni persze kell rajta, jó sokat, de ez csak hozzátesz az élvezethez, már legalábbis annak, aki szereti a gépeket. Ha leesik a fordulat, annak utána kell menni előgyújtással. Folyamatosan figyelni kell rá, hogy a kuplung ugyan bal kézre esik, de a váltó már a jobb lábnál (mondjuk, ezt a Morininél már jó sokat szoktam) kalimpál. Ráadásul az egyes felfelé, a másik három fokozat meg lefelé van, s ha pedig lassítani kell, akkor csak a bal lábamra számíthatok, mert ha reflexből taposok egyet a jobbossal, óriási, költséges reccsenés lesz a vége. Aztán ott van még a rettenetesen vibráló tükör, amiben semmi se látszik, az irányjelző-hiány – van hát mire figyelni, rettenetesen élvezem.

Amikor meg végre van egy közepesen hosszú szakasz, ahol el lehet engedni a gyeplőt, isteni a szárnyalás, az egész rettenetes, csörömpölő, ódon gépészet sok-sok izéjének a zizegése a kellő fordulaton egyetlen, dicsőséges morajjá olvad össze és akkor az ember, a lelke mélyén, egészen picit Marlon Brandónak érzi magát A vadból.

Á, ezt nehéz leírni, mert annyira más az egész, mint amit bármilyen mai motoron megél az ember, hogy szavakkal csak távolról lehet tapogatni az élményt. Persze, fárasztó, és igen, keveset lehet hátradőlni, de a masiniszta-élmény fenomenális, már értem a TC-közeli, sorozatos veteránautó-megmentő, Trabival két keréken bárhol elautózó Ackermann Balázs barátunkat, e sok meredek hobbija után miért lelkesedik mostanában annyira azért, hogy tetőtől talpig mocskosan, vízcsapszerű izéket tekergessen a döglesztő hőségben, és fullasztóan poros szenet lapátoljon mindenféle gőzgépekbe. Az AJS kicsit az én gőzgépem most.

Lezárom ezt a posztot, aztán elugrom a Lidibe bort venni a hétvégi családi összeröffenésre. Holnap szerencsére lesz még egy szabad délelőttöm, megpróbálok meglátogatni pár közelebb lakó motoros cimbit. Zirig Árpiig már csak az időhiány miatt sem merészkedem el Verőcére, de pláne azért nem, mert ez itt mégis csak egy 65 éves angol motor, amit egy általam ismeretlen olasz ember rakott össze fenetudja-mikor, és semmi garanciám nincs arra, hogy az összes alkatrészt a majdani túrákat szem előtt tartva építette bele.

Tény, amikor az AJS ezt a motort gyártotta, már nem volt akkora legenda a márkanév, mint a dicsőséges harmincas években, de a Model 20-at, pláne ebben a kisebb, félliteres kivitelében kifejezetten barátságos, megbízható, tartós szerkezetnek írták az újságok. Nem volt ritka, hogy 70-100 ezer mérföldeket elfutottak felújítás nélkül, a főtengelyeket pedig jellemzően csak a későbbi, nagyobb, 600-as, 650-es változatok törögették, az meg, hogy két, különálló elektromos rendszer van benne – egy mágnesgyújtás a szikrához, egy dinamós-akkus kör pedig a lámpákhoz és a dudához, csak növeli a megbízhatóságát. Oké, lehet, hogy vakon, de hazaérsz vele éjjel is.

Ha az én motorom már csak a felét-harmadát tudja majd ennek az ígért 70-100 ezer mérföldnek, arról úgy vélem, jó időre elég muníció lesz. Lehet készülni, mostantól ezzel a géppel (is) riogatom a magyar közlekedőket.

Ui.: egy korrekt rendszámkeret már útban van, sajnos a fotózás idejére még nem volt hozzáférhető, nem kell aggódni.