Adatlap Yamaha SR400 (399 cm3)
- Hengerűrtartalom: 399 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
- Teljesítmény: 23 LE @ 6500 rpm
- Nyomaték: 27.4 Nm @ 3000 rpm
- Váltó: 5 seb. váltó
- Tengelytáv: 1410 mm
- Ülésmagasság: 785 mm
- Tömeg: 174 kg
- Tank: 12 l
- 1 928 000 Ft
Kérem, a lehető legtöbben vásároljanak új Yamaha SR400-at. Ha ellepné a magyar utakat, mindenkinek szebb élete volna. Mindenkinek, de főként azoknak, akik csak nézegetnék a valaha volt legszebb motorkerékpárok egyikét.
![](https://kep.cdn.index.hu/1/0/636/6363/63638/6363834_30a250e9febf5b3091c779b623ce781a_wm.jpg)
A könnyen elérhető dolgok néha dögunalmasak. Eljutni ából bébe mindennap ugyanúgy, mozogni éveken át a saját biztonságos koordinátarendszerünkben, csak olyanokkal barátkozni, akik a mi igazunkat erősítik, nem ez az igazi élet. Egyszer egy teljes éven át biciklivel jártam munkába. Nem volt felemelő, amikor bokáig ért a hó, röhögtek rajtam akkor is, amikor a tavaszi esőben bőrig ázva érkeztem. Egy év alatt megismertem valamit a világból, amit az autósok, motorosok sosem. A nehézségektől voltam boldog. Energiát fektetni egészen egyszerű dolgokba, részt venni a haladás minden pillanatában nagyon nekem való. Reméltem, hogy a Yamaha SR400 az egyik kedvenc motorom lesz.
![Csak az avatott szemlélőnek tűnhet fel, hogy a régies blokkot modern befecskendező és nem karburátor eteti](https://kep.cdn.index.hu/1/0/636/6363/63638/6363840_e1abfa88a51827ed8b4ca7bc3d8fb5b6_wm.jpg)
Nem csoda, hogy az év újdonságai közül a modern motorgyártás kézitekerős kávédarálóját vártam a legjobban. Mégis: bőven elég volt egyetlen vele töltött hét. Amikor az eredeti SR 500-at 1978-ban bemutatták, nem számított csúcsterméknek. Ez is volt a gyár célja - egy motor a múltból, amit újként is megvehetsz. Egyhengeres, kétszelepes, a méretes hűtőbordái közt áramló menetszél hűti, és a blokk jobb oldalára szerelt, hosszú berúgókarral indul. Önindító nem volt, utólag se nagyon lehet ráerőltetni. Három évvel korábban mutatták be ezzel a motorral minden mai nagyenduró ősét, az XT500-at. Ahhoz valahogy jobban illik a minimalizmus.
![Innen szinte bármilyen veteránmotor lehetne](https://kep.cdn.index.hu/1/0/636/6363/63638/6363860_3fed3ca86a6793a4501464b9e22e5f17_wm.jpg)
A nagy SR sikere azután kezdődött, hogy kiküszöbölték a kezdeti konstrukciós hibáit, például azt, hogy a kipufogószelep néha túlmelegedett, és leszakadt, de néha az egész motor letérdelt úgy 20-25 ezer kilométerrel a legelső indítás után. A 48T, vagyis az 1988-as javított kiadás érhet most igazán sokat, pedig az SR bármely generációja kiváló iparművészeti alapanyag. Farigcsálják a vázat, más kerekeket, hosszabb lengővillát, hangos kipufogót rakosgatnak rá. Belelátják a café racert, a scramblert, vagy a flat trackert, a motorozás őseredetijét, mindenki azt, amit annak tart.
Nem gond, ha az átépítés után még éppen jármű marad az SR, de az sem ha már éppen nem. Nézzék csak meg a Google képkeresőjét. Ha beírjuk a típusnevet, szinte kizárólag olyan találatokat dob fel, amelyeken a motor éppen áll. Áll a garázs előtt, a naplementében, a tengerparton a műhelyben, álldogál csajjal vagy nélküle, tökmindegy, beleszeretsz a formáiba. Áll, mint egy emlékmű, az igazi férfiaké, akik már nincsenek sehol. Bezzeg régen.
Az SR 500 forgalmazását 1999-ben fejezték be Európában. Ekkor tárcsa helyett éppen kétkulcsos első dobfékkel lehetett kapni, de alapvetően alig változott a nyolcvanas évek vége óta. Szerintem úgy lett belőle legenda, hogy mindenki csak valaki mástól halotta, hogy egy ilyen szecskavágó mennyire különleges.
A Yamaha azért éppen most próbálkozik újra a kisebb, négyszáz köbcentis kivitel európai forgalmazásával, mert két hangsúlyos termékvonalon próbál kitörni. Az egyik a meglepően olcsó és meglepően jó MT-sorozat, a másik a klasszikus sport heritage széria, amelybe az SR-en kívül a Vmax, több V2-es, illetve az XJR1300 tartozik. Utóbbit egyébként bárkinek jó szívvel ajánlom. Régies, de kiváló motor, melybe ugyanúgy ősi motorblokkot építenek, de rengeteget fejlesztettek rajta az elmúlt évtizedekben.
![Csupán egy kis sárga lámpa jelzi, ha kevés a benzin. Benzincsap van, tartalékállás viszont nincs a mostani SR400-on](https://kep.cdn.index.hu/1/0/636/6363/63639/6363908_a94b6179a44ffd928432b8e7b6d9e216_wm.jpg)
Egy ilyen SR400 viszont ma is végtelenül egyszerű, nincsenek rajta zavaró részletek, csak a magas henger, a fényesre polírozott oldalfedeleivel, a hosszú kipufogó, természetesen krómmal. Van továbbá krómozott fényszóróház és szintén krómozott indexek, és ne feledkezzünk meg a láncvédőről, amely szintén krómozott. A legjobb, hogy az akkuház és a túloldalon lévő légszűrőház fedelén kívül minden fémből van, ami annak tűnik. Hűvös a tapintása az udvaron töltött éjszaka után, és felforrósodik a napon.
![Így nézett ki az SR500 legelső évjárata. Egydugós első fék, öntött felnik, más kormány és persze karburátor. A módosított hengerfejkenés hozta el a megbízhatóságot, de csak tíz évvel később](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/636/6365/63656/6365682_dd8294c4be414d86a342f6cb9ccf8926_wm.jpg)
Az SR400-at a japán piacon majdnem folyamatosan árusították, csupán annyit modernizáltak rajta, amennyi a kor környezetvédelmi előírásai miatt szükséges volt. Így lett az ősi technika pár éve befecskendezős és katalizátoros, és így maradt mégis berúgós. Ezzel csak a vásárlók körét szűkítik, de nem hiszem, hogy a példányszámra menne a Yamaha.
Egy egészen kis motorkerékpárt képzeljenek el. Kisebb és rövidebb, de főként alig nehezebb, mint az MZ ETZ 250. A nyerge alacsony és keskeny, ezért simán elhiszem, hogy a reklámfilmben a csaj fel tudott ülni rá a forgatáson. Amit viszont nem veszek be, az ez után következik: tuti, hogy az indításhoz dublőrt használtak.
A módszer egyszerű az ötvenes, hatvanas években, vagyis az önindítós motorok elterjedése előtt szocializálódott felhasználóknak. A világ maradéka néha küzdeni fog az SR400-zal. Szenvedtem én is, mert miután átvettem a tesztmotort, és egyszer véletlenül sikerült berúgni, a következő napokban rengeteget kellett kísérleteznem vele.
![Az ezüst pötty, amire figyelni kell, ha nem akarsz tíz percig akrobatikázni az induláskor](https://kep.cdn.index.hu/1/0/636/6363/63639/6363912_e90360522fa1fdb791064d8610bb6955_wm.jpg)
A befecskendező érkezésével eltűnt a kézi szívató, így az indításhoz csak rá kell tenni a gyújtást, majd a kormány bal oldalán lévő rövid fekete kart felhúzva, óvatosan taposni a berúgót, míg a hengerfejen lévő apró ablak mögött (Kick indicator) elő nem bukkan egy ezüst pötty. Ez jelzi, hogy a hatalmas dugattyú a felső holtpont közelébe ért (ráadásul, mivel a jelző felöntés a vezérműtengelyen van, ezért azt is tudjuk, hogy nem a két üres ütem, hanem a nekünk szükséges másik kettő, a sűrítés, robbanás jön), vagyis mindjárt következik a gyújtási fázis. A kis karral egyébként a kipufogószelepet nyitjuk ki, így kevés ellenállással lemegy a berúgókar.
Na, ezután jön az, amit a yamahások készségszinten tudnak: a határozott rúgás. És pontosan ez az, amivel gondjaim voltak. Próbáltam középsztenderen, a lábtartókon állva. Próbáltam oldaltámaszon, kicsi, közepes és nagy erővel, szigorúan csizmában. Nemhogy nincs a lábamban a megfelelő mozdulat, de egy pöffenés nem sok, annyi nem jött a kipufogóból.
Így égtem be képzőművész Nándor szomszéd előtt, miután egy órányi közös ömlengés végén hallani akarta a csodálatos jármű hangját. Ezért rajzott ki a kisboltból a hölgy, amikor látta, hogy húsz perccel az elköszönés után is ott állunk a bejárat előtt, és Zsófi rágyújt. És pontosan ezért adtam fel a harcot pár napra, majd indítottam a motort begurulással.
![Van, akinek már sok is az aranyozott SR-felirat](https://kep.cdn.index.hu/1/0/636/6363/63639/6363914_e8c2fd1154580de7747a31a36e26e0bf_wm.jpg)
Az SR üzemanyagellátásával semmilyen gond nincs. Amikor ráadjuk a gyújtást, halkan zümmög kicsit a nagynyomású szivattyú a tankban, majd egy-egy elbénázott indítási kísérlet után újra és újra felépíti a kezdőnyomást. Végül a visszavitel napján jöttem rá, hogy csak akkor sikerül az indítás, ha a gombostűfejnyi ezüst pötty teljes egészében látszik az ellenőrzőablakban. Hogy dögölne meg, utána háromból háromszor azonnal beröffent, ekkor búcsúztam el tőle.
![Ezt a kegytárgyat a Wrenchmonkees műhelynek köszönhetjük. Csodálják szótlanul önök is](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/636/6364/63640/6364068_7d52f90f0b303b0a437b4171b3dfded8_wm.jpg)
Amikor már beindult, szinte azonnal egyenletesen, csuklás nélkül veszi a gázt. A karburátoros SR500 állítólag sokkal remegősebb, más benne a főtengely, nagyobb is a lökete. A négyszázas simán forog egy darabig. A váltó ötfokozatú, a sebességek gond nélkül jönnek be, ehhez nagyon értenek a japánok. És úgy egyáltalán, semmilyen egyéb jel sem utal arra menet közben, hogy harminchat éve konstruálták az SR-t. Bárki elvezeti, aki be tudja indítani, de folyamatos hiányérzetet ad. Egy ekkora klasszikustól sokkal markánsabb életjeleket, több, és főként másfajta vibrációt vártam. Ja, és a kipufogó. A szokásos egyhengeres pöfögést csak nagy sebességfokozat-kis tempó kombinációban tudja, de még akkor is kilúgozott formában.
Az SR400-at akár háromezres fordulattól használhatjuk ötödikben. Egyenletesen gyorsít, de az általam próbált összes hasonló méretű motornál lomhább, és nincs egy átkozott fényes pillanata, akármint csinál vele az ember. Zárójeles megjegyzés: az első japán motorom egy SRX400 volt. Az egy gyári café racer a Yamaha következő generációs, négyszelepes blokkjával. Az SRX egy másik világ, abból a hatszázas kifejezetten hangulatos, de én a sajátommal is remekül elvoltam.
Amikor eluntam a kocogást az SR-rel, pörgetni kezdtem, hátha történik valami jó. Először ötezerig, majd hatig, végül hatezer fölé a Pilis útjain fel, s alá, többször is. Magasabb fordulaton jönnek a rezonanciák, belemásznak a karokba, a vállakig, megtámadják a feneket is kegyetlenül.
![Yamaha SRX400 a japán belpiacról. A képen a 3VN modellkódú második kiadás látható. Blokkja a Yamaha SR utáni generációs négyszelepese. 33 lóerős, van alatta normális futómű, bár ebből soha nem lesz akkora ikon, mint az SR-ből. Viszont ahogy emlékszem, jó volt vele motorozni](https://kep.cdn.indexvas.hu/1/0/636/6364/63647/6364708_c4b111df1906d7863be3f8cd4cce2d6b_wm.jpg)
A gyorsulás még ekkor is harmatos, ez a Yamaha egyszerűen lenevel a lendületes motorozásról. És, közben történik valami más is? Hát nem. Az SR400 annyira korrekt a környezetvédelmi előírásokkal, hogy a korábbi huszonhét lóerejéből mostanra huszonhárom maradt. Huszonhárom ráérős munkaló viszi egykedvűen fel az emelkedőn, ennyi jut a kigyorsításokra, és ezért nem javasolt az autópálya-használat sem. Az átlagfogyasztás 3,3 literre jött ki, és meglehet, a tökélyre polírozott bronzkori lelet haláláig szolgálja gazdáját, de fogalmam sincs, milyen más motorról érdemes éppen erre átülni.
![Elvtelenül imádtam a formáit](https://kep.cdn.index.hu/1/0/636/6363/63639/6363916_c8b40854c87be6f086ee883f20c4423b_wm.jpg)
A szerény teljesítményhez tökéletesen passzul a futómű. A hátsó rugóstagok (szintén króm) alulcsillapítottságát csak egy dolog feledteti: az első villa, mert az még ezeknél is sokkal puhább. A Yamaha ideális utazósebessége így tényleg nem több az országúti tempónál, de ha hirtelen belefékezünk, és összeül az eleje, még ez is soknak tűnik. Mindez olyan, mint a régi motorok úgy általában, gondolhatjuk, pedig nem. Zsolt sorkettes Kawasaki Z750-ese éppen 1978-as évjáratú, de keveset futott példány. A futóműve és a fékjei nem parádésak, de az egész motor, különösen a kéthengeres blokk, sokkal vidámabb. Így viszont adja magát a kérdés, amit illetlenség feltenni egy új motorkerékpár kapcsán: miért venne valaki nullkilométeres SR400-at?
A Yamaha SR400 hibátlan retro termék. Könnyfakasztóan jó minőségű, hiteles, eredeti műtárgy, hetekkel a próba után is felkavar még a szépsége, ha a képeket nézegetem. Ha innen nézzük, biztosan meg fogja érni valakinek az 1,928 millió forintos ár. A többiek viszont gondban lesznek. Hiszen használtan nem beszerezhetetlen a sokkal erősebb ötszázas verzió, és abból is kiválóan lehet építkezni.
Aki csak egy szép, stílusos retró motorra vágyik, és nem ragaszkodik az egyhengeres felépítéshez, azzal szembe jöhet az itt-ott eléggé műanyag Moto Guzzi V7 is. A hétötvenes vékettes naked bike is ásatag szerkezet, de a vezetése összehasonlíthatatlanul nagyobb élmény, mint a Yamaháé, igaz a minősége elmarad tőle. Vagy ott a Kawasaki W800, illetve a Triumph teljes klasszikus modellcsaládja, amelyek lényegesen drágábban kínálják az időutazást. És akkor a többi, harminc éve gyártott, de máig fennmaradt, csupasz, japán motorról nem is beszéltünk. Remélem azért, sokan befizetnek majd az egy SR400-ra, örömmel látnám viszont bármikor. Csak ne az enyém legyen.