Ne értsd félre az olasz technikát

2016.01.14. 15:14

Kedves Nepperűző!

Motorcsere előtt állok. Leginkább 600-as japán sportmotorokat nézegettem, bár a szupermotók is tetszenek, élen az Aprilia SXV450-nel és 550-nel. Nagyon tetszik a V2 hangja és az egész motor kihegyezett karaktere. Eltántorít viszont minden, amit hallottam róluk. Tényleg annyira megbízhatatlanok? A népítéletet átbújtam, ott csak bejáratási idő alatti gondokról olvastam. Hallottam olyanról is, hogy 6000 km után blokkcsere, és hasonló horrorsztorik... Nem szeretnék egy olyan motort venni, ami többet lesz szerelőnél, mint amennyit használom, a szervizköltségekről nem is beszélve. Szóval a kérdésem: szabad, vagy nem szabad?

Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel: Attila

Kedves Attila!

Nyilván nem minden SXV450 és 550 térdel le rövid időn belül, de valóban nem problémamentes típus. Ennek egyik oka (és ezt a leghangosabban síró tulajdonosok rendszerint figyelmen kívül hagyják), hogy az SXV egy versenymotor, utcai kiegészítőkkel. Ennek megfelelően kell hozzáállni. A 2006-os és 2007-es modelleknél a tömítőpaszta (a narancssárga színű, később már mást használtak) nem volt nyerő választás, emiatt főleg az 550-eseknél hajlamos volt az olaj és a hűtővíz összefolyni. A 2008-asoknál a henger perselyezése nem mindig volt síkban a hengerfejjel, ami ismét tömítetlenségi gondokat eredményezett. Úgy általában az 550-esek problémája, hogy a blokk eredetileg 450 köbcentire lett méretezve, és a 4 mm-rel nagyobb átmérőjű dugattyúkkal már nem volt tökéletes a konstrukció - nem tudom mennyire igaz, de azt olvastam, hogy a hengerfej tömítése nagyon közel került a víztérhez, a tömítő felület elég vékony lett.

Érdemes rendszeresen cserélni a hűtőfolyadékot, mert különben elkezdi megmarni az alumíniumöntvényt, sajnos ezt eléggé elhanyagolják, pedig mint már említettem, ez valójában egy versenymotor, annak minden örömével és bajával.

A szelepemelő tőkék felületkezelése sem lett a legjobb, a felső króm réteg sérülhet, ezt cserélték aztán, az újak már fekete színűek. Ezeket egyébként érdemes időben cserélni (30 üzemóra, bár ez versenyszerű használatnál érvényes), különben elkoptatja a vezérműtengelyeket, illetve az automata dekompresszort - azok pedig drága dolgok.

Aztán ott vannak olyan apróságok, amik gyártási szórásnak is betudhatók, például olvastam gyárilag rossz oldalával beépített szimeringről a generátorfedélnél. De érdemes odafigyelni a szeleptányérokra, voltak gyári hibás darabok.

A blokk a siklócsapágyazás miatt érzékeny az olaj minőségére, mennyiségére és nyomására, ráadásul külön van a motor- és a váltó olaj, ha valaki ezt nem tudja, abból könnyen baj lesz. Olajcserénél érdemes ellenőrizni az FCV szelepet, ami az olajnyomásért felelős, ez a motor alján található - ha valami gyanús rajta, karcos, tényleg bármi, akkor csere. A gyártó egyébként 10W60-at ír elő olajból, a váltóba pedig 75W90-et, később viszont azt is 10W60-ra módosították, de a jó minőségű 15W50 és 15W60 is megfelelő lehet, ha rendeltetésszerűen (értsd: pályázásra) használják a motort.

Az önindító és a szabadonfutó probléma is elég gyakori, sajnos az önindító alulméretezett. Kerülni kell a hosszas indítózást, mert könnyen túlmelegedhet, leéghet az egység. Még egy apró trükk: üresben kell indítani, mert akkor nem fogja vissza a kuplung ellenállása az önindítót.

Ezen felül érdemes ellenőrizni a lendkereket a szabadonfutóval összekötő csavarokat, mert hajlamosak kilazulni, letörni, és ledarálni a generátor tekercseit. Ha ez mégis bekövetkezett, mindenképpen tisztítani kell az olajszivattyú előszűrőjét, ezzel további súlyos bajokat megelőzve.

Ezek a hibák nem jelentkeztek minden egyes darabnál, és a helyzetet tovább bonyolítja, hogy a kezdettől a gyártás leállításáig elég sokat változtattak a típuson, például három különbözőféle dugattyút is használtak.

Ez most elég súlyos hibalistának tűnik, de ez becsapós: ezeket azért tudom így felsorolni, mert a tulajdonosok nagyon jól dokumentálták ezeket, és a gyártó is nyíltan beszélt róluk, nem próbálták a szőnyeg alá söpörni a gondokat - van olyan márka, ahol az anyaghibát is azzal magyarázták, hogy a szerelő nem megfelelő nyomatékra húzta le az alkatrészt. Az SXV egyébként csodálatos tárgy, gyönyörű szép, ráadásul az egyetlen szériagyártású, V2-es, versenyzésre alkalmas szupermotó. Ezen felül rengeteg igényes műszaki megoldást is felvonultat, a kompakt blokktól kezdve, az írható ECU-n át, a külön álló váltó- és motorolajozásig, a spéci hengerfej-kiképzésig, és akkor még egy büdös szót sem szóltam a száraz karteres olajozásról vagy az alumíniumból és króm-molibdén ötvözetből épített vázról.

Nem zárkóznék el hermetikusan a típustól, de a fentiek tükrében ehhez azért kell a komoly típusismerettel rendelkező szerelő, és lényegesen nagyobb elhivatottság, mint amit egy átlagos japán hatszázas sportmotor megkíván.

Üdv:

Nepperűző

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.