2017.10.17. 11:05

Tisztelt Nepperűző!

A 40. évemet elhagyva régi vágyam teljesült, megszereztem a motorjogsit. Egy kicsit úgy vagyok vele, mint a Lali az Üvegtigrisben, csak nekem BMW-t, vagy semmit. Az R 1200 RT-vel szimpatizálok, csak az a kérdés, hogy mekkora taposóaknák vannak a 2 milliós ársávban, ahol 70-100 ezer kilómétert futott, facelift előtti darabokat hirdetnek.

Köszönettel: Péter

Kedves Péter! 

Engedje meg, hogy ezúttal én válaszoljak a levelére. Az R 1200 RT korai évjáratait még az úgynevezett iABS-rendszerrel szerelték, amely egyfajta fékerőrásegítős integrált fékrendszert jelent. A rendszer nyomásszabályozó egysége sajnos nem megbízható, így rengeteg példányon tönkremegy, felújítása körülbelül 900-1000 euróba kerül, az új egység ára ennek többszöröse. Ezt a megoldást az ezredforduló után vezette be a BMW, így nemcsak az 1200-as, de az 1150-es R-sorozat bizonyos tagjaira és az akkori K-sorozatra is felkerült, és a BMW egészen 2008-ig kitartott a rendszer mellett. A modult kinyírhatja az idő, az állás és a ritka fékfolyadék-csere is, melynek következményeként pára kerül a fékkörökbe, és ez mikrokorróziót okoz a finoman illesztett alkatrészeken.

Mivel 80-100 ezer kilométert nemcsak kíméletes üzemmódban, autópályán és országúton tehet meg egy ilyen motor, ennél a futásteljesítménynél számítania kell az egytárcsás száraz kuplung elhasználódására is. A teljes szerkezetet érdemes cserélni, mert ha megforog a kopótárcsa, minden felfekvő felület megég, viszonylag rövid időn belül. Egy teljes kuplungszett ára több mint 100 ezer forint, plusz munkadíj. Nem biztos, hogy a kuplungot a kiszemelt motoron is hamarosan cserélni kell majd a vásárlás után, de erre elég jó esély van, ha nem cserélték még korábban. 

Tudomásom szerint a benzinnyomás-szabályozó is gyenge a korai ezerketteseken, illetve fontos még ellenőrizni, hogy a hátsó paralever felfüggesztés tűgörgői és/vagy a hátsó csőtengely nagy csapágya nem lóg-e. Ezek a használat módja szerint kopnak és lógósodnak meg. Ha a motort sokszor hajtották rossz úton és/vagy utassal, megterhelve, a kerékcsapágy-csere hamarabb lesz szükséges. Persze fontos, hogy a motor szervizelése legalább 20 ezer kilométerenként magába foglalta-e a hátsó hajtás és a váltó olajának cseréjét is a befecskendezők szinkron-ellenőrzésén, valamint a szelephézag-ellenőrzésen/állításon kívül. A motorra (short block) vonatkozó karbantartásokat 10 ezer kilométerenként írja elő a BMW. 

Ha a kiszemelt példányon van ESA, vagyis elektronikusan állítható futómű, mindenképpen próbálgassa végig az összes lehetőséget a menüben, így kiderül, hogy az előfeszítést és a csillapítást is képes-e szabályozni a rendszer, vagyis nem áztak-e be az állítómechanizmus elemei. Ugyanígy érdemes ellenőrizni az első Telelever-futómű támasztókeretén lévő csuklós mechanizmust is, melynek gumiharangja szokott kiszakadni és megkezdődik a csukló durva kopása, majd lógni kezd. 

Nyilván mondanom sem kell, hogy mindezek ellenére lehet jó és megbízható korai 1200RT-t találni, de tudomásul kell venni, hogy ez nem egy japán motor, így egyrészt sokkal összetettebb, és karbantartási igénye is más, kevesebben értenek hozzá, stb. Cserébe kiváló az R 1200 RT ergonómiája, nagyon könnyen manőverezhető, és ha kedveli a bokszer karakterét, sokáig nem akar majd megválni tőle. Egy igazi 1000 km/nap túramotor, amit az utasa is élvezni fog.

Én olyan példányt vennék, amely az iABS korszak után készült, és minden extrát megrendeltek hozzá, tehát a felsoroltakon kívül rádiót és sebességtartó automatikát is. Lehet nélkülük élni, de ha egyszer próbálta már ezeket, látni fogja az értelműket. Ezekkel és az ülés- ill. markolatfűtéssel egy tökéletes túramotort kaphat, amely alig veszít agilitásából, ha ketten ülnek rajta, és mindhárom dobozt alaposan telepakolják, sőt, ilyenkor is nagyon meglepő dolgokra képes egy hegyi szerpentinen. Bombabiztos, nagyon kezes, könnyen vezethető. Az R 1200 RT papíron erős, de 150-es tempó felett erősödő motorvibrációval jelzi, hogy mi az optimális utazósebessége. A bokszerek olajfogyasztása gyakori topik még, de mértéke a nyélgázos használat gyakoriságán kívül a konkrét példánytól is függ, mert elég tág a gyári tolerancia. Lehet, hogy két olajcsere közt 1-2 deci megy el, de az is lehet, hogy egy teljes liter. A gyári leírásban 1l/1000 km a határérték, ami elég vicces, de nem jellemző a gyakorlatban. 

A motor előélete nagyon fontos. Ne vegyen ex-töröttet, rendőrmotort, kettőből összeépített példányt, stb... Fontos még, hogy ezek a BMW-k CAN-buszos elektromos rendszerrel készültek, vagyis bizonyos diagnosztikai műveleteikhez nem lesz elég az otthoni szerszámkészlet. Alkatrész van bőven, újat és használtat is bármikor talál a neten, de bizonyos holmik drágák, ehhez hozzá kell szokni. 

Épp a Motorrevünél dolgoztam, amikor egy 1200 RT tartós tesztje zajlott a lapnál. Én is mentem vele kb. 10-12 ezer kilométert, vagyis a leírtak részben a tapasztalataimon alapulnak. A tesztgépet a végén szétszerelték, nagy drámát nem találtak benne, bár a váltóházban elfordult egy csapágy, aminek nem derült ki az oka. 

Zách Dániel

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.