Teszt: Pannónia P12, 1974

Veteránkorú motorral közlekedni komoly elszántságot kíván. Magyar motor mindennapi használatra sokaknak kényszerűség, másoknak igazi, piros-fehér-zöld ködből fölsejlő szerelem. Mit kell tenni egy öreg Pannóniával, hogy alkalmas legyen a mindennapokra?

Léteznek kinyalt, csillogó gépek, amelyek csak arra jók, hogy a garázsban állva váljanak szoborrá. Ezt a motort nem ilyennek építették. Öröm ránézni, építőjének mégsem a céltalan preparálás, hanem a használatot szem előtt tartó restaurálás volt a célja. Lehetne csillogóbb, a mai divatnak megfelelően még szebb is, mint az eredeti. Ez nem szebb, viszont jobb – nagyon sok munka, kísérletezés és tudás kellett ehhez.

A Pannónia P12 a csepeliek utolsó sorozatgyártású egyhengeres modellje volt. 1973-ban jelent meg, amikor a márkának már égető szüksége volt az elavult T5 és a P10 leváltására. Sokkal modernebb, vagy jobb ez sem lett, viszont összképe és divatos festése vonzóbbá tette elődeinél.

A gyártási folyamatokat logikusabbá tévé egyes részeit egységesítették a kéthengeres P20-éval: könnyű felismerni 18”-os kerekeiről és az itt-ott feltűnő műanyag alkatrészekről. Mindössze ötezer darab készült – hiába hozták össze a mérnökök a sokkal modernebb formájú P11-et, sem az, sem a P12 nem ért meg hosszabb karriert – a gyárat állami utasításra bezárták.

Ez a motor is végigjárta a használati tárgyak életútját. Megvették, űzték, valahogy szerelték, néha lerobbant, állt, majd ismét gurult egy keveset. Szerencséje volt, nem lett belőle kerti traktor, nem vágták át háztáji choppernek. Tulajdonosa, aki a Pannónia MGTSZ tagja, darabokban találta. Nem volt menthetetlen, igaz, nem két hét kellett a helyreállításához.

Gazdája nem önjelölt szaki: egyetemi tanár, tervező – első dolga az egyedi, optimalizált kialakítású főtengely tervezése és gyártatása volt. A gyári 7,2 kilós alkatrészt sikerült furatokkal 5,2 kilóra csökkenteni. A kialakított lyukakat parafával tömítették, ezután szerelték csak be. Jelenleg az ötfokozatú váltót készítik a gyári helyett, annak minősége és működése már újkorában is csapnivaló volt.

A gépben levő négygangos még eredeti: kettesből hármasba, hármasból kettesbe óriási recsegéssel ugrik. Ez a két fokozat bordás kapcsolású, az egyes és négyes viszont körmös rendszerű, azokkal nincs is baj. Aki még nem vezetett Pannóniát, annak meglepő a váltó kiosztása: 1960-tól az üres van legalul, az összes többi fölfele; a magyar mérnökök nem preferálták az elterjedt egy le, többi föl sémát. Érdemes komótosan, de határozottan, a megfelelő fordulatszámot kivárva kapcsolni – nem toleráns a P12 váltója.

Annak ellenére, hogy ez a modell volt a legjobb futóművű csepeli egyhengeres, akadt rajta felújítanivaló. A teleszkópot az utolsó csavarig szétszedte a tulajdonos, a szárakat kiegyengették, fémszórták, az eredeti méretre köszörülték, majd az összes perselyt és szimeringet újra cserélték. A munka nem maradt eredménytelen, még szűk fordulókban is szikrázó oldalsztenderig borítható a 135 kilós motor.

Minden Pannóniánál különös figyelmet kell fordítani a kormánycsapágyra, hisz a gyári golyókosaras érzékeny: ha nincs beállítva, beverődik és onnantól beállításkor hol kotyog, hol szorul. Az eredeti csapágy már nem kapható, egyetlen lehetőség a kúpgörgősre történő cseréje – az alsó-felső berakása nagyjából ötezerbe kerül.

A Pannónia gazdája elmondta, hogy aki alkatrészekből próbál motort összelegózni, legyen óvatos. A gyártás minősége katasztrofális volt, éppen ezért a hengerek méretében óriási a szórás. Érdemes több darabot is megmérni és felpróbálni, nem mindegy, mire lesz képes a motor. Ezen kisimították a henger fel- és leömlő csatornáit. Minden egyes munkafázis közelebb viszi a Pannóniást ahhoz, hogy a tervezők által elképzelt, de a minőségbeli szórás miatt meg nem valósult állapotot elérje.

Dugattyúból is többféle, a 2000 forintos kockázatos minőségű kisiparitól a csúcstechnikával előállított 70 ezer forintos svájci Wisecóig bármi kapható. Anyagukban és alakjukban jelentős különbség van, aki dinamikus, megbízható gépet építene, ne spóroljon. Igaz, a Pannóniás guruk szerint akkor is menni fog, ha olaj helyett disznózsír van benne, és bolondul harangozik a hajtókar – nem mindegy azonban, hogy a végsebesség 60 vagy 115 km/h. Tesztmotorunkba kézzel megigazított, olajozó furatokkal ellátott kisipari dugattyú került.

A P12 gyári adataiban 110-es végsebesség szerepel, de ezt kevés gép tudja. Az átdolgozott főtengellyel könnyedén pörög föl, nem késlekedik a gázadás után. Bemért tempója meghaladja az eredetileg meghatározott maximumot, de ehhez sokat kellett trükközni.

A 27 milliméter torokátmérőjű BK3-27 karburátorral is érdemes eljátszani: ha van a sufniban több darab, tanácsos kisakkozni a megfelelő alkatrészeket – sajnos a hengerekre jellemző minőségbeli szórás a porlasztóra is érvényes. A tulajdonos percekig mesélte, hogyan kereste a megfelelő súbercsészét és ellenőrizte a súbertű kopását – könnyen szív falsot a P12 karbija. Ha repedt a szivatópogácsa, az MZ-féle passzol rá.

A BK3-27 porlasztó kétféle változatban készült; nem mindegy, melyik van a gépen, enyhén különböző karaktert adnak. A fúvókába beütött, átmérőt jelző szám viszont becsapós, az alapos munka során érdemes mérőcsappal leellenőrizni – onnantól, hogy a csepeliek külsős termelőszövetkezetnek adták ki a munkát, hatalmasat zuhant a minőség. Szakértők akár egy hegesztési varratról is képesek megmondani, hogy mikori géppel van dolguk: '68-'70-től drasztikusan esett a színvonal, elkoptak az szerszámgépek, a lazuló munkaerkölcs rányomta bélyegét a magyar motorra.