Teszt: Honda Super Cub (1973)

Hogy mennyi az annyi? Több mint hatvanmillió. Bizony, a képen látható kis szúnyogból ilyen sokat készítettek 1958. augusztusi megjelenése óta. Aki legalább homályosan sejti, mi ez a motor, az is valószínűleg ezt az egyetlen információt birtokolja róla. De talán elmond valamit, hogy csecsemőtől aggastyánig elméletben MINDEN britnek juthatna egy a valaha készített Super Cubokból (ejtsd: „szuper kab”). És még maradna egy kisebb adag az összes belgának is... Valamit tudnia kell.

Felületes szemlélőnek ez a motor nagyjából egy semmi. Csúnyább és kevésbé stílusos, mint a Vespa, lassabb, mint a Simson S50, leütött állapotban is drágább, mint egy jobban használható, karcmentes Yamaha Jog – mit kell ezért úgy lelkesedni? De hatvanmillió ember azért nem lehet mind hülye, sőt még a fele sem valószínű, hogy az. Viszont hatvanmilliónak még a fele is akkora tömeg, hogy illik komolyan venni a döntésüket. De ezért a Honda Super Cub ötvenkét éves diadalmenete sok mindenen múlott.

Alapvetően nem más, mint egy ötven köbcentis, léghűtéses segédmotor-kerékpár némi szélvédelemmel. Ettől még lehetne Jawa 05 Ideal, trepnis Simson Star, esetleg egy Lambretta 125 D is, és akkor még csak a kortársakról beszéltünk. Azokból mégse fogyott a töredéke sem. Kereshetnénk különleges megoldásokat, és akadnak is ilyenek – ezekről majd később – de nem ez adta el a kicsi Hondát. Hanem a jó időzítés, a kiváló minőség és a telitalálat marketing.

Meggondoltam magam, inkább előreveszem a különleges megoldásokat, úgy sokkal érthetőbb lesz a sztori. Például a motort, amelynek vízszintesen fekszik a hengere, mellesleg négyütemű. Fekvő ötven köbcentis motort a Jawa akkor már évek óta gyártott (az hajtotta később a nálunk elterjedt Mustangokat is), négyütemű ötven köbcentisek is léteztek, igaz, csak a zárt olasz piacon, amiről a világ akkoriban nem sokat tudott (Motom, Guzzi, Morini).

Hogy Honda Szoicsiró miért szavazott ilyen blokkra? Mert helytakarékos, mert csendes, mert nem büdös, és mert kicsit nagyobb ugyan a karbantartásigénye (olajcsere, szelephézag-állítás), viszont tovább él, mint a kétütemű. Ja, meg persze, mert Honda utálta a kétüteműeket, úgy allgemeine. Az én barátom.

Akárhogy is a silány japán zsebrádiók korszakában járunk, Hondáék már akkor is abszolút minőséget gyártottak. Aki lát egyszer egy Cubot közelről, nézze meg, milyen minőségűek az öntvények, milyenek a rádiuszok a blokkon, mennyire szép a kupakok, rögzítőelemek megmunkálása. Csak a németek tudtak akkoriban hasonló minőséget produkálni, de az ő kismotorjaik technikailag kezdetlegesebbek voltak, s még a jobb márkák is kétüteműztek. A külső igényesség bent is folytatódott: precízen kiegyensúlyozott főtengely, garantált tömegű hajtókar, dugattyú, finoman kapcsolódó fogaskerekek – egy kis Honda blokkja olyan belül, mint valami ékszer.

A két- és négyütemű motorok között – pláne az ötvenes évek közepén – még igen nagy volt a teljesítménykülönbség, előbbiek javára. Az ötvenes kis gépek akkoriban olyan 1,5-3 lóerő körül tudtak. Hondáék nyomozták, mi a hiba a Cub-motorral. Mert hiába növelték a fordulatszámot (hiszen a precíz megmunkálás miatt ezt lehetett), a kisméretű szelepeken át nem tudott elég gyors lenni a gázcsere, ezért csak nem jönnek a plusz lóerők. Egy módon lehetett növelni a szelepeket – kisebb gyertyára volt szükség. Az NGK-t sikerült rábeszélni a fejlesztésre, így a szabványos 12 milliméteres helyett alkalmazott 10 milliméteres furatméretű gyertyákat (amelyeket egyébként ma már sok gyár használ) a Super Cubnak, pontosabban a Hondának köszönhetjük.

Ezzel a módosítással 4,3 lóerőt sikerült kihozni az akkor még nyomórudas blokkból, közel kétszer annyit, mint a tipikus ötvenesekből, igaz, 9300-as fordulaton. 1966-ban aztán egy nyakékfinomságú vezérműlánccal felülvezéreltté alakították a Super Cub motorját, amely ekkortól 4,8 lóerőt teljesített 10 000-es percenkénti fordulaton. Ám az anyagminőség, a precíz megmunkálás és a kimagaslóan jó kiegyensúlyozottság miatt ezek a motorok tipikusan 40-70 ezer kilométert bírnak nagyjavítás nélkül, nyugodtan lehet hát tombolni velük.

Különleges volt a váltó is. Lábbal kellett pakolgatni a három fokozatot, eddig rendben van, nem volt ez másként a példának felhozott Jawánál, Simsonnál, Lambrettánál sem. Igen ám, de a Super Cubról lehagyták a kuplungot, Honda ugyanis azt akarta, hogy a leveshordár is tudja használni a motort, úgy, hogy egyik kezében tálcát tart. Ma már természetes, hogy szinte minden kisebb városi motorbiciklinek CVT-váltója van, de 1958-ban még a félautomata megoldás is a jövő üzenete volt. Induláskor röpsúlyos kuplung zárja a tárcsákat (összesen nyolcféle megoldást próbáltak ki, mire a véglegesnél megállapodtak), fokozatok közötti kapcsoláskor pedig a váltó teljes lenyomása mechanikusan oldja a lamellákat, tehát el sem kell venni a gázt, ha jó van beállítva a szerkezet.

További érdekesség a polietilén elemek széles körű alkalmazása. Akkoriban az ipar mindent fémből préselt. Hondáék azonban úgy gondolták, hogy az akkor vadonatúj, de főleg még kerti vödrök készítéséhez használt technológiát kipróbálják a motorkerékpár-gyártásban is. A járműipar akkor még nem vett tudomást a polietilénekről, a Corvette és a Trabant (pontosabban a Super Cub tervezésének idején még annak elődje, a P70) burkolata egészen másfajta műanyagból készült. Akkor még nem volt túl olcsó ez a technológia, viszont csak vele lehetett elérni, hogy a motorka tömegét le lehessen szorítani az előirányzott 55 kilóra. Később aztán busásan megtérült Hondáéknak az úttörő hozzááállás.

Nem túl látványos, de nagyon ügyes az első és a hátsó villa is. Előbbi rövid, kvázi Earles-rendszerű. Az egész motor tervezéskor az volt a cél, hogy minél kevésbé motorszerű eszközzé váljon a Cub, olyanná, amire nők, a zajos, gépszerű dolgoktól irtózó, szelídebb lelkű emberek is felülnek. Látszatra nem volt szabad tehát túlságosan masszívnak lennie, a valóságban viszont – mivel a világ legtartósabb kismotorját akarták előállítani – nagyon is annak kellett lennie. Emiatt lett olyan rövid a két kis lengőkar, ám anyaguk, megvezetésük roppant tartós, s kívülről egyszerűen, zsírzópisztollyal karbantarthatók. A hátsó villa préselt lemezből készült, így igazán könnyű maradhatott. A súlycsökkentés okát ezen a ponton talán nem is annyira az üzemanyag-takarékosság, fürgeség táján kell keresni, hanem a rugózatlan tömegek mérséklésének vonalán. A Cub ugyanis – bár igen puhán, hosszú úton rugózik - eszeveszett nehezen pattog el gödrökön kanyarban, ami a célcsoport ismeretében komoly bizalomnövelő tényező lehetett.

A kerekek 17 collosak lettek. Városi motornál nem árt, ha az ember gyorsan tudja elkapni a kormányt egy sávot váltó autó, közelgő gödör elől, de mivel a nagyobb kerekek giroszkopikus hatása ezt rontja, viszont kisebb kerekekkel pocsékká vált volna a rugózás, ez lett a méret. Csak gumit nem készített hozzá senki. Nem kis meló volt rábeszélni a japán gumigyártókat, hogy vegyék fel a kínálatba a fura méretet, s hasonló volt a küzdelem az akkor már nagy szériákra ráállt ráfgyártókkal is. Ötvenkét év távlatából visszanézve, azért azt hiszem, nem csináltak rossz boltot.

Maga a gyártástechnológia sem volt akkoriban szabványos. A műanyag alkatrészek eleve adtak egy fura hangulatot az egész folyamatnak, de ami még érdekesebb: láng- helyett elektromos ponthegesztésekkel varrták össze a lemezvázat – merőben új fogás volt ez a motorkerékpár-iparban.

És beszélhetnénk még az alsó és felső fékkarok gumiburkolatairól, a teljesen tokozott, karbantartást ritkán igénylő láncról, a zajt intenzíven csökkentő kipufogóról, a széles, az akkori nagymotorok nyergével csaknem megegyező méretű ülésről, a hosszan kikísérletezett, finomítgatott sárvédelemről, de talán ezek nélkül is látjuk: lelkiismeretesen megtervezett és gyártott termékről van szó. 1958-ban egy halk, finom hangon purrogó, szagmentes, fél kézzel vezethető, ügyesen kanyargó, a legrosszabb úton is szuperül rugózó, két liter alatt fogyasztó, a félszázezer gondtalanul megtett kilométer ígéretét hordozó kismotor tényleg nem evilági ajánlat volt. Pláne 300 dolláros áron (55 ezer jen), ami alatta maradt az akkori fekete-fehér televíziókért összegnek.