Hatvanmillióan vannak

Teszt: Honda Super Cub (1973)

2010.05.21. 08:39 Módosítva: 2010.06.23. 12:06

Adatlap Honda Super Cub (49 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 49 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 5 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 5 Nm @ 4500 rpm
  • Váltó: 3 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1175 mm
  • Tömeg: 75 kg
  • Tank: 4 l

Eddig még csak a minőségről beszéltünk. De az időzítés legalább ilyen tökéletesen sikerült. 1958-ban a világ java része még guberálta a garasait, az emberek többnyire busszal jártak, meg villamossal, vigyáztak a lódenkabátra. Kivéve Amerikát, ahol a háború után hamar beköszöntött a jólét. Az ötvenes évek végére a motorkerékpár cikis, zajos, régimódi tárggyá vált. Aki tehette, autóra nyergelt át. És ezzel végre szó lehetett arról is, hogy a kamaszok, nők, a csak a közeli környékre közlekedő városlakók valami egyszerű, barátságos motorizált eszközhöz jussanak.

„You meet the nicest people on a Honda” (A Hondákon a legszimpatikusabb emberekkel találkozol), szólt az elsöprő erejű marketingduma. E nézet propagálásához a Honda olyan eszközöket vetett be, amilyeneket senki előtte a motorkerékpár-iparban. Egész oldalas, tizenöt hasábos hirdetéseket vásárolt meg a legnagyobb lapokban. Hogy mindenkihez eljusson az üzenet. És hatott.

A Super Cub bevezetése előtti hónapokban a cég Chuo-ku-i (Chuo-ku: kerület Tokióban) központi irodájában véget nem értek a tárgyalások. A Super Cub jó, rendkívül ígéretes termék, sok fogy majd belőle, de mennyire? És a világ mely részein? Például a profitok szempontjából oly fontos Amerikában sikerül-e a forradalom, azaz megy-e majd a terv, hogy ezt az egyre inkább elautósodó népet ráültessék kicsi, motorizált drótszamarakra?

Fudzsiszava Takeo volt akkoriban a Honda cég legmagasabb szintű operatív igazgatója. Harmincezer példányt jósolt. Évente? - kérdezte valaki hüledezve az egybegyűltek közül. Dehogyis, havonta, vágta rá - de az árat 300 dollár alatt kell tartanunk. Akkor még nem állt össze a pontos gyártási kalkuláció, de ez az összeg vészesen közel volt ahhoz, amennyiért a motort elő lehetett állítani. Az utopisztikus eladási darabszámok mellett, persze, nyereséges lett volna, de ha csak kicsit is sérül a terv, és csak 15 ezret adnak el havonta, beleroppan a cég. Hiszen egész Japánban havi 40 ezer motor fogyott akkoriban fent nevezett idő alatt.

Az aggályok feleslegesnek bizonyultak. A kis Honda óriási svunggal robbant be a piacra. Sokan gondolták, hogy rövid ideig eljárkálnak az olcsó, vékonyka kis robival, aztán majd továbblépnek, úgy vélték, hogy azért olyan kedvező az ára, mert a japán munkás két tál rizsért is szívesen dolgozik. Nem így volt. A Super Cub sokkal-sokkal strapabíróbbnak és tartósabbnak bizonyult, mint bármilyen motor akkoriban, jobban ment, kevesebbet fogyasztott, az esések után is ép maradt a legsérülékenyebb helyeken alkalmazott polietilén elemeknek köszönhetően. Gyorsan terjedt a hír, s nem túlzás azt állítani, hogy a japán járműiparra a Super Cub közvetítésével figyelt fel a világ.

Ritkán történik ilyen, de most kivételesen a saját járművemet írom meg tesztnek a Totalcaron. Azaz – a volt saját járművemet, mert alig pár hete eladtam, így talán nincs már mutyizás- és marketingszaga a dolognak. Egy angol kiadású Honda Super Cub, 10 ezer mérfölddel vettem tavaly. Mivel segédmotor, forgalmija nincs, a gyártási évszáma sem derült ki, szériaszámokat nem találtam a neten, de valamikor 1966 és 1981 között gyártották, ugyanis a motorja már OHC-vezérlésű, de a gyújtása még nem elektronikus. Megvannak rajta az eredeti, HM-feliratú, a tövüknél göbös tükrök, a csöcsformájú indexek, tiszta az órája, csak a számítógépből belebuherált gyújtáskapcsoló zavarja a képet.

Minden matrica, a fényezés java része eredeti, csak hátul ecseteltek rajta kicsit, a kerekek és a fényszórókeret krómjai üvöltenek, bár a kipufogóé itt-ott rozsdás. Megkapta a gyűlöletes magyar zajtuningot (hosszú fúró a dobba), az anyagukban színezett polietilén trepniket fehérre fényezték (hogy minek, hiszen azok lobognak a szélben, úgyis ledobják idővel a festéket), az ülést áthúzták. Egyik sem az én művem volt, de ettől még fájt mind. Az előző tulaj viszont csodás csomagtartót hegesztetett rá – az íves rudakra támaszkodó, krómozott tálca hihetetlenül illik a gép stílusához.

Műszakilag a gép olyan, mint az új. Betonkemény, hatásos fékek, vajpuha rugózás (olyan rajta utazni, mint valami valószerűtlenül kicsi vízágyon lovagolni), szagtalan, mechanikai zajoktól tökéletesen mentes, a sztratoszférába pörgethető motor. Cub-váz nem szokott, talán nem is tud elhajlani, a villa örökéletű, láncot nem tudom, hogy szokás-e az ilyenen egyáltalán bármikor cserélni, minden szuperált.

Dupla üléssel egyébként sokkal ügyesebb az ilyen motor, mert a szólóüléses gépeket az 1958-as szabvány testarányokhoz igazították, nem a mai bengákhoz. A kétszemélyesnek szánt ülésen önző módon, középen csücsülve viszont igazán jó a hely, igaz, maga az rugós-szivacsos felület kényelmetlenebb, mint a ténsasszonyos, elterjedtebb fajta.

Ezeknél a motoroknál egy dologra illik, pontosabban kell odafigyelni – az olajcserére. Nem egészen egy kiló megy bele, kár sajnálni a pénzt, de tuningszinttől függően 1500-2500 kilométer a csereciklus, és ezt vakon be kell tartani, különben hamar szétmegy a vezérlés. És mivel a vezérműtengely nincs külön csapágyazva, komoly fejfájás az ilyen, a hengerfeje táján kattogó hangú motor rendberakása.

Az enyémnek akadt egy kis probléma a kuplungjával (valószínűleg kopottak voltak a lamellái, mert a szabvány tekerőcsavarral nem tudtam beállítani, akármennyit próbáltam), ugyanis a váltópedál lenyomására oldania kellene a kuplungnak. Nos, az enyém ezt nem, azaz csak hellyel-közzel tudta ezt. Pedig ha jó (egy Birdie-t, a Honda Cub Suzuki-koppintását éveken át használtam, abban 47 ezer kilométer volt megbontatlanul, és azon kiválóan működött), az ügyes váltóval akár a gázfröccs-dupla kuplungos visszakapcsolás sem lehetetlen, aki ráérez az ízére, jobban fogja élvezni, mint a hagyományos váltókat.

Ebben a Cubban sajnos nem a körváltó volt, hanem az ügyetlenebbik, lefelé 1-2-3, majd vissza végig 3-2-1-sémájú. Pedig a körváltónál nincs ügyesebb találmány a CVT-n innen: az ember robog a kereszteződés felé harmadikban, piros a lámpa, rúg egyet, ott az üres, gurul békében. Ha netán közben zöldre vált a lámpa, a sarkával visszapöccint egyet, ott a hármas, nyomul tovább. Ha meg kell állni, elinduláskor elég lábujjal a pedálra taposnia, és már indulhat is.

Hogy miért adtam el? Mert Budapesten lakom, és az Árpád-hídon át közlekedek, ahol minden motor életveszélyes, amelyik nem viszi minimum a hetvenet, inkább a nyolcvanat. A Honda 62-t tudott, hosszú nekifutással... Dísznek túl sokba került, jól használni nem tudtam, elment, borzasztóan sajnálom, az ára a Dezső rendbetételét gyarapítja. A Cub most Siófokon lakik, ott szerintem a tökéletesnél csak kicsivel jobb megoldás.

De hiszen 4,8 lóerős, miért nem megy többet? Mert nem 4,8, kevesebb, ide a rozsdás bökőt. Aki jártas a kismotorokban, annak nyilván feltűnt már, hogy negyven évvel ezelőtt simán ki tudtak hozni hét-nyolc lóerőket a jobb ötven köbcentis segédmotorokból. Aztán világszerte megszigorodtak a szabályok, elterjedtek a sebességmérő berendezések, mindenki komolyabban vette a 40/45 km/h-s korlátozásokat, az ötveneseket egyszerűen nem tervezték olyan erősre. Kisebb karburátor, nyamvadtabb szelepek, életveszélyes, ványadt vánszorgás lett az általános ezek körében. És hiába vette ki valaki a fojtást a karbiból, vágta le a toldalékot a kipufogócsonkról, reszelte ki a félig eltakart kipufogókiömlőt, maximum 55-60 km/h-s sebességet tudott kicsikarni. Az enyém is ilyen volt, a 62-nek is kifejezetten örültem. Szerintem – bár adatokat nem tudok – azok az első OHC-s Cubok megfutották a hetvenet is.

Egyébként, akinek tetszik az ilyen motor, és a fővárosban lakik, ne adja fel. A nagyobbak (C70, C90) már simán viszik a hetvenet, nyolcvanat, és ha nem is másfél, de maximum két litert kérnek százon, igaz, jóval drágábbak és ritkábbak is. Sajnos Magyarországon fura bogár ez a Nagy-Britanniában, Hollandiában, Dániában, de még Franciaországban is jól ismert motor, nehéz venni. Romos állapotban nyolcvan-százezer forint táján szokás találni ötvenest, a jobbak százötvenezer körül mozognak, újabb fajta, pár éves, makulátlan gépekért 300-500 ezer forintot is elkérnek.

Honda Super Cub

  • 1706
    kéne
  • 533
    70-esben (vagy nagyobban) még háromszázezerért is kéne
  • 487
    nem motorozok, csak néző vagyok
  • 343
    mire jó ez, ezerszer inkább egy modern robogó

Hogy mit kezd vele az utca népe? Sokan odajönnek, mert így kékben mindenkinek tetszik. Néhányan tudják, hogy a top geares csávó ilyennel ment végig Vietnamon, meg hogy a Discovery Channelen volt róla egy óriási anyag. A hozzá nem értők pedig mindig Simson Schwalbénak nézik. Miattuk érdemes benyúlni a fehér burkolat jobb oldalán levő kis lyukba, nyitásba billenteni a benzincsapot, finoman rálépni a berúgókarra. A szopósmalac-hangra soha nem marad el a hatás. Szavak nélkül is megértik, micsoda nem evilágian finom szerkezetet látnak.