Suzuki, a rendszerváltás győztese

Suzuki GSX-R 1100, 1990

2011.08.17. 07:32

Adatlap Suzuki GSX-R 1100 (1127 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1127 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 189 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 117 Nm @ 9000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1465 mm
  • Tömeg: 243 kg

Ötödikes voltam. A bársonyos forradalmat csak nyomokban fogtam fel, apám éveken át tartó szidalmaiból már összeraktam, hogy rossz az, amiben élünk, izgatottságából viszont felfogtam, hogy most talán jobb lesz.

Apám fogta a bal kezemet, jobbomban gyertya égett. A dunaszerdahelyi főtér színpadán szónokok váltották egymást. Bödők Zsigmond asztrofizikus szavaira azóta is emlékszem: „Csillagász vagyok. A csillagok hullását figyelem.” Táskámban egy kölcsönkapott Motorrad lapult, amelyet pajtásom vámos bátyja szerzett. Ott volt benne a Suzuki GSX-R 1100 beharangozója, amit még csak félig bogarásztam ki a szótár segítségével. Tudtam, ha hazaérünk, akár a paplan alatt is folytatom az olvasást.

Az államrend felnőttes megváltoztatása azonban nem volt gyors folyamat. Fáztam, a gyertya is leégett. Akkor lassan telt az idő, ma meg túl gyorsan – az akkori vörös csillagok elhalványultak, más formát öltöttek, de zsebemben az a csillag még most is fényesen ragyog. Gyermekként megbabonázott a Suzuki, de vajon felnőttként is elvarázsol?

Zsiga bácsi, nyugodjék, nincs többé. A főtér is megváltozott (éppen most teszik végleg tönkre), az életünk sem ugyanolyan, csak a közhelyek meg a hazugságok állandóak. Én már gyerekként is a gépnek hittem, és ma is abban hiszek: a motorkerékpárok nem hazudnak, egy GSX-R meg pláne.

Többen is felkínálták, hogy teszteljem motorjukat, mégis pont erre vártam. Két évig húztam, de eljött a pillanat, hogy az ország talán legszebb Gixxerjét próbáljam ki. Megérte várni, de nem csak nekem kellett: gazdája, Bakos Ricsi is másfél évig kereste azt a példányt, amit érdemes megvennie.

Elmondása szerint már régebben szemezett a modellel, bár először a korábbi púpos tankost nézte. Mi szólt végül is az L verzió mellett? Sokak szerint ez a legkiforrottabb, plusz az első, amely fejreállított villát és szélesebb felniket kapott.

A Suzukit az ebay-en találta: már a fényképeken is bizalomgerjesztő volt, de a személyes találkozó meggyőzte Ricsit, hogy neki ez kell. A nemzetközi aukciós oldal nem olyan, mint a magyar Vatera – nem gond, ha a rendszeren kívül egyezkedik a vevő az eladóval. Így került sor a Stuttgart melletti találkozóra, amely a szándékot azonnal üzletkötéssé módosította.

A német gazda endurós volt. A sportos utcai gépet arra használta, hogy a nyári kirándulások alkalmával feltegye a feleségét hátra, és elinduljanak. Nem pályázott, nem csapatott – ez nem is illett volna az ötvenes pénzügyi tanácsadóhoz. A GSX-R-ben 40 ezer kilométer volt, ami önmagában sem rossz, pláne, ha hozzáadjuk a mellékelt szervizkönyvet és a makulátlan állapotot.

Idehaza csupán általános átnézés és pár csapágycsere volt szükséges. Persze néhány csemegét megkapott: a hullámos féktárcsák és a szinteres betétek mellé fémfonatos fékcsöveket szereltek. A szemnek nem ez tűnik fel elsőre, hanem a polírozott villa, felni és villahíd, de innen hamar átugrik a tekintet a Yoshimura kipufogóra. Csak a dobot cserélni félmunka lett volna, ezért a komplett rendszer a japán műhelyből érkezett. Vastag könyökök, rozsdamentes négy az egybe csövek – ezzel az alkatrésszel nem csak plusz erőt adott az 1127 köbcentis blokknak, hanem öt kilót spórolt is.

Ahogy felültem a kék nyeregbe, szinte éreztem vállamon az iskolatáskát, benne az ezeréves német magazinnal. Pont olyan volt, mint ahogy elképzeltem, igaz gyerekként még el sem mertem hinni, hogy ezt egykor átélhetem. Vajon milyen a motor? Szertefoszlik az álom, vagy beteljesedik?

Az 1990-es GSX-R nem olyan, mint a mai sportgépek. Sokkal gépszerűbb azoknál, génjeiben érezni a gőzmozdonyok örökségét, nem tudja letagadni analóg mivoltát – igen, nekem sokkal szórakoztatóbb, mint a mai, bináris kódok mentén futtatott szétcsippelt seggrakéták.

Az üléspozíció hasonlít saját GS1200SS-emhez, bár nyújtottabb, de közel sem kell fakírnak lenni, hogy élvezni tudjuk. A szériában 143, itt 150 lóerős blokk alul sem gyenge, bár igazán nagyot csak 8000-es fordulat fölött durran – itt már a Yoshimura dob hangja is megjön, bár meglepő, hogy egyáltalán nem hangos, inkább csak mély, morgós és fenyegető. 4000 alatt rosszul érzi magát, fölötte elsimul és egyenletesen jár – nem meglepő, hogy túrázni használták, ebben a tartományban negyed gázon a világból kimegy.

A fejreállított Showa villa a mai csúcstechnika mellett egy őskövület, de nem kell lenézni – ha visszakeressük, hogy egykor milyen időket motoroztak ezekkel a Hungaroringen, elismerően csettinthetünk. Az 1990-es L-modellen a hátsó lengővilla is hosszabb, így nagyobb tempónál is javult a korábban kritizált egyenesfutás. Az okosított fékrendszer teljesen rendben van, bár tartok tőle, hogy eredeti állapotában közel sem lehetett ennyire adagolható.

Mostani tulajdonosa folytatja, amit első, német gazdája megkezdett: kirándulós hobbigépnek használja, amit alátámaszt a kiegészítőként felszerelt olasz csomagtartó is. Az utas kapaszkodójához rögzített keret kifejezetten diszkrét, amellett, hogy elfér rajta a hullazsák, nem rontja az összképet.

A GSX-R 1100-ban ott az őserő, ami miatt annyian tisztelik. Az idomai ellenére nem műanyag, hanem igazi anyagból készült strapabíró célszerszám. Erről leginkább a legendás, szemre is gyönyörű négyhengeres tehet; a légolajos, sűrű bordás konstrukció igazán sokoldalú. Sportmotornak tervezték, de hosszú életciklusa során túragépet és retró meztelen motort is hajtott – minden feladatra tökéletes.

A 117 Nm-es nyomatéka jónak számít: ha nem akarjuk túlpörgetni, kifejezetten barátságosan, kevés kapcsolgatással haladhatunk. Normálisan használva közismerten tartós a finom alapzajjal üzemelő négyhengeres. Az SACS-nak becézett Suzuki Advenced Cooling System, vagyis a kombinált levegő-olajhűtés garantálja a megfelelő hőmérsékletet. Hogy terhelve se olvadjon le a gép, a hűtőbordák mellett egy alaposan túlméretezett olajkör segíti a hőleadást.

A menjünk biztosra tervezés nem csak itt érhető tetten: a dugattyúk alját olajsugárral hűtik, az öt helyen csapágyazott főtengely is bírja a strapát. Amerikában elterjedt a mindenféle turbós, kompresszoros és nitrós felpöckölés – ugyan a dragstripek királya a régebbi GSX blokkja volt, de ez a sűrűbordás sem vall szégyent, ha nulláról kell elgyorsulni négyszáz méteren. Az ortodoxok most ne figyeljenek: GSX-R nélkül a streetfighter kultúra sem lenne sehol – félelmetes, mennyi gyilkolást túléltek ezek a motorkerékpárok.

A Suzuki egyik legszebb részlete a váz: az alumínium ív olyan eleganciával bukik ki az idom alól, hogy bűn lenne nem megmutatni. Sokan fel is polírozták, így téve még hangsúlyosabbá – az 1100-asra öröm ránézni, de öröm birtokolni is.

Ugyan mai fejjel magamnak már nem venném meg, de csodálatos élmény volt teljesíteni a gyermekkori álmot. Menet közben felnyitottam a plexit, hogy hallójárataimat átjárja tipikus, azonnal felismerhető hangja. Ahogy kanyarról kanyarra egyre mélyebbre döntöttem, örültem, hogy a rendszerváltás korából megmaradt és így ragyog. Ez ma is ugyanaz az őszinte, bárdolatlan erőművész, ami megjelenésekor volt – nem csoda, hogy ikonná vált. Csillaggá, ami már sosem hull le.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.