Egy édes, csak kicsit savanyú Harley

2012.05.15. 05:48

Adatlap Keeway Superlight 125 Limited (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 9.7 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 8.4 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1440 mm
  • Tömeg: 181 kg
  • Tank: 15 l
  • 504 990 Ft
Minél közelebb érsz hozzá, annál inkább rájössz: nem, nem egy Harley Fat Boyt látsz. Még csak nem is egy Intrudert. Csak egy bonsai ugyan, de korántsem játék.

Félmillió forintért az ember képes kicsit hunyorítani. Félmillióért az ember még az egyik szemét is hajlandó becsukni. Egy tipikus 125-ös motor olyan 5-700 ezer forintba kerül, de aminél már némi stílust is felfedezhetünk a vonalakon – enduro, retró, krossz – az közeledik az egymillióhoz. Akkor egy Harley-utánzat vajon mennyi? Egymillió? Francnak kellene ilyen.

Persze, azért nem is rossz. Ahhoz képest, hogy egy nyamvadt, egyhengeres, nyolcad literes blokk van benne, messziről a többség elhiszi róla, hogy valami nagy, terebélyes, elegáns cruiser. A kákán is csomót keresők szemét persze nyilván kilométerekről böki, hogy a V2-es blokk hengerei helyén akkora űr tátong, amiről David Attenborough minden bizonnyal egész sorozatnyi tudományos filmet készítene, de azért az arányok stimmelnek, a részletek ott vannak. Annyira, hogy az már szemtelenség.

Figyeljék csak azokat a hajlított, dupla tükörszárakat! És a tankba szerelt sebességmérőhöz mit szólnak? Jól van, jól van, tudom, hogy benzinszint-jelző az, mert ez a motor a kormánykiflijén hordja a kilométeróráját, de akkor is... Hohó, és van ott két, 49-es Wescóra méretezett trepni lábtartó gyanánt, az sem utolsó. No meg az indexkapcsolók – mindegyik irányba egy-egy nyomógomb, milyen motoron láttak ilyet? Ugye, érzik, hogy minden finom részlet arra utal: aki a Keeway Superlight 125 Limited Edition nevű, erősen spanyol nemesi hosszúságú nevet hordozó motorkát tervezte, az látott már képet Milwaukee-ben készült cruiserről.

Persze, az első villák vékonyak, akár a fűzfák dereka a nagyi kertje előtt, a hátsó lámpa formája és elhelyezése, a szalámiszeletelő kipufogók inkább a japán iskolára hajaznak. Ráadásul az a két bazi dob egy szívószálként indul a hengerből, s a régi olasz motorok stílusában később oszlik ketté. A név pedig végképp vicces, hiszen ebben a cruiseres közegben nem a könnyedségre szokás büszke lenni, hanem épp ellenkezőleg, itt súlyos egyéniség a tulaj, s hozzá illően heavyweight a motorja is. Például Fat Boy, jut eszembe. Erre ez meg Superlight, amerikai, ötvenes évekbeli diner-eken használt betűkből kirakva a tankon... Lol.

Hiába a finom stíluskavalkád, azért a részletek szépek. Jó a szín (állítólag háromrétegű, speciális UV-bevonatos fényezés), szépek a műszerek, a kezelőszervek, a kerekek kifejezetten igényesek, és az egy szem, harmatos hengerke körüli űrt egész ügyesen megpróbálták mindenféle díszletekkel kitakarni. A hátsó lábtartó pedig az egyik legigényesebb a szakmában: a selyemfényű konzolban kialakított süllyesztékbe puzzle-ekhez hasonló precizitással, elvágólag cuppan bele a felhajtható támasz.

Menni se rossz vele. Ezek a B125 kereteibe illő motorkák sosem érződnek erősnek – legfeljebb a pillekönnyű robogók -, de egy ilyen, majdnem 2,3 méter hosszú, vastag kerekeken guruló, nehéz krómmal feldíszített járműről végképp az a sejtésünk: meg se tud majd moccanni. Igen ám, de azok a krómok kínai krómok, a nehéz kerekek alumíniumok, a súlyos fém sárhányók sem azok a kazánlemezből készült idomok rajta. 134 kiló az egész, alig nehezebb, mint egy tipikus 125-ös.

Ennek megfelelően nem is tűnik ólomnehéznek. Oké, nem egy speedgép, de minden fokozatban könnyen húz, kipörgetve még egy kis valódi menést is érez az ember. Meglepő, de a két szalámiból egészen motorszerű dohogás hallatszik – ha nem is nagyon zajos a koncert, de hoztak néhány eredetinek tűnő hangszert a zenészek. Még egy harleys vonás a hosszú úton, nagyot klattyanó váltó, ami a karosszékes üléspozícióval, magas kormánnyal, széles trepnikkel kombinálva egészen cruiseres hatást ad ki. Csak a sebmérőre nem szabad ránézni ilyenkor, itt minden relatív...

Egyébként a szerkezet egészen masszív, a kuplung könnyű, nem lóg, zörög, csattog semmi, bár a fék nem az a bivalyos, ez tény. De a tesztmotor még erősen bejáratós volt, ezért igazából még sokat javulhat az is egy-két ezer kilométer alatt. Vannak persze hibák. Ilyen beülős, cruiseres-chopperes motortól nem szabad komoly úttartást várni, ezeket a villaszögeket, tengelytávokat a divat és a hagyomány adta ki, nem a mérnöki lelemény, de azért ha nagyon kell, némi noszogatásra kanyarodik is a gép, a rugózása is elfogadható.

Vicces, ahogy itt-ott kilóg az olcsóság az álcázás mögül, de összességében nem lehet nem szeretni ezt a cruiser-paródiát. És, igazából, nem is tűnik gagyinak. Ha olasz lenne, simán árulnák 1,2 misiért, de Hondáék sem adnák 1,2 alatt. Akkor mennyi lehet ez?

Úgy tűnik, a Keeway nagyon komolyan a fókuszába vette Európát, az újabb motorjainak minősége köszönőviszonyban sincs a régi, gagyi robeszekével, amiket lehányt a kontinensünkre a korai években. Persze, közel sem egy Yamaha, de nem lehet nem komolyan venni. Portugáliában ezekből a motorokból fogy már a legtöbb, de nálunk is keményen dolgozik az importőr – nézzék meg, a Keeway-é az egyik legáttekinthetőbb, leginformatívabb és legízlésesebb honlap a motorosok között. A nagy reményekhez pedig – amint ezt már sokszor láttuk – erősebb árak is tartoznak.

Akkor mennyi ez, teszem fel újra a kérdést? Egy misi? Ahhoz azért nagyon kínai. Nyolc kiló? Fájna kiadni érte, de megérteném, ha egy ilyen lámpafénybe pár molylepke már belerepülne. Hét kilóért viszont egy ilyen motor – pláne annak, aki ezt a stílust keresi – ajándék. Hogy mennyibe kerül? Regisztrációval együtt 510 ezer forintba.

Azt hiszem, kár szaporítanom a szót, ez az információ egész biztosan pontot tesz a cikk végére.