Triumph Tiger Explorer

Végy egy pókhálós, összedőlő félben levő bérházat egy zűrös múltú belvárosi negyedben, olyat, amiben szellemek huhognak éjszakánként, szerezz öt teherautónyi kidobott bútort, néhány tonna limlomot, és csinálj belőle kocsmát, úgy, hogy az egyedüli tétel, amit újonnan veszel, a pénztárgép legyen. Voilá, megkaptad azt a szent helyet, ahol a legotthonosabb körülmények között lehet sörhöz juttatni a szomjazó szervezetet, pletykákhoz a történésekre kiéhezett fület. Valószerűtlen? Esélytelen? Képtelenség? Akkor nézzék meg, mondjuk, a Szimpla Kertmozi nevű romkocsmát Budapest belvárosában. És fogadjunk, hogy nem hiszik el, amit látnak, ha még nem ismerték.

Valahogy így van ez a túraendurókkal is. Negyedtonnányi vas két keréken, olyan magas üléssel, hogy a vezetőnek 190 centis magasság alatt esélye sincs letennie mindkét lábát. Akkora blokkal, amivel családi autók is jól érzik magukat, annyi kezelni való kütyüvel, amennyi miatt az élet egyéb területein munkagépkezelői vizsgához kötik a használatot.

Egy ilyen motorral kizárólag ügyetlenkedni és elesni lehet – gondolná a kisebb kétkerekűek felől érkező. Majd ha véletlenül elvetődik valami komoly, motoros túrahelyre, például az Alpokba, és meglátja a miriádnyi GS-sel, Adventure-rel, Super Ténérével, Africa Twinnel érkezőt, annyit módosít az álláspontján – leesni talán épp nem esik le az ilyenről mindenki, de hogy jól nem érzi magát rajta, az biztos.

Pedig, de.

Itt jön be a romkocsma-trükk: ezek a hórihorgas vasszörnyek ugyanis a motoros műfaj legkényelmesebb járművei, akármennyire másmilyennek látszanak is. Magas ülésükből, (általában) jól kitalált plexijeik mögül, széles kormányukat fogva csodás róluk a kilátás, az ember messze előre észreveszi, ha gáz van a forgalomban.

Nagy tömegük miatt eleve jóval kevésbé borul fel az egyensúlyuk egy nehezebb utassal, nagy pakkal. A hosszú rugóutak előnyét már közepesen rossz úton is érezni, a bazi nagy blokk pedig arra jó, hogy az autópályás 130-as utazó alapgázon, nyugiban tartható legyen, s ha előzni kell, bőven legyen tartalék. A legmeglepőbb pedig, hogy mennyire kezesek és ügyesek ezek a nagy dögök kanyarban. Közülük még a bénábbak is.

Na de, amit a Triumph művel mostanában, az már túlzás. Bevezette a Tiger Explorert, amelynek súlya 259 kiló, a motorja 1215 köbcentis, és kapaszkodjanak meg: 137 lóerős. Ez olyan 10-20-szal több annál, amit a hasonló gépek tudnak – bizony nem kevés. Csakhogy egyik-másik, jóval könnyebb, mégis óriásinak tűnő túraenduró azért jóval könnyebb: feltankolva például a BMW R1200GS-e és a KTM Adventure-je egyaránt 229 kiló. Harminc kiló pedig nagy különbség. Vigaszul szolgáljon, hogy a Yamaha Super Ténéré meg pláne a Honda Crosstourer még a Triumph-nál is nehezebb.

Azért ha ezzel eldőlsz, legyen kéznél egy Kato-Berger.

Érthető, hogy az embernek akadnak aggályai, amikor először a combja közé kapja ezt a húsos szörnyet. Tényleg muszáj ebből ennyinek lennie? Nem lehetne kicsit alacsonyabb? Könnyebb? Gyengébb?! Ja, tényleg, akkor megkapnánk a Tiger 800-ast, minden idők egyik legkellemesebb és legkezesebb túraenduróját...

Tényleg, mire jó ez a behemót Explorer? Hiszen világkörüli túrára menni a 800-as Tigerrel is szokás, és az ugyanott elmegy, ahol a nagy BMW GS-ek. Hiszen a 800-as kivételesen tartós, az is bírja a terhelést, a gyűrést, azzal is lehet teperni autópályán...

Igen, de a többieknek van 1200-as endurója, a Triumph-nak eddig nem volt. 2006 óta tervezte a cég, hogy bedobja a levesbe ezt a zsíros falatot, de csak mostanra lett kész a motor. Ha már későn jött, sokat is kell tudnia - vélték.

Valóban lenyűgöző a kelléklista. Integrál-ABS, három fokozatban állítható kipörgésgátló, keréknyomás-ellenőrző, markolatfűtés, kézvédő, két csavarral, másodpercek alatt átállítható szélvédő, multifunkciós kijelző, mind szériában. Két fokozatban állítható magasságú ülés, amely alapesetben 837-857 milliméter között variálható, de kérhető belőle extra alacsony és extra magas kivitel kivételesen mély, 810-estől igen magas, 880 milliméteres pozícióig.

No és a műszaki alapok. A brutális váz. A kifejezetten ehhez a típushoz fejlesztett, a többivel egyetlen alkatrészében nem egyező, háromhengeres motor. A masszív kardánhajtás, amelynek háza olyan vastag, mintha valami rinocéroszról vettek volna le egy lábat. A Triumph állítása szerint annyira túltervezett és olyan erős, hogy sosem lesznek vele olyan bajok, mint a BMW-k ismerten érzékeny kardánjával... És hogy lássuk, mennyire túrázásra, extra kellékek felszerelésére gondoltak az Explorerrel: a generátor 950 wattos, azaz másfélszer akkora teljesítményű, mint ami ezeknél a motoroknál szokásos. Lehet indulni Peruba, nagyködfénnyel, szúróval, fűtött ruhával...

Az első öt perc nem volt kellemes. Hiába vagyok 187 centi magas, hiába keskeny az ülés eleje és a tank vége, igazán én sem tudok letalpalni a szörnnyel. És sűrű városi forgalom jön, mintegy ismerkedésként. Ejnye, a frissen felvett állatkerti gondozót sem szokás barátkozásképpen az éhes oroszlán ketrecébe lökni.

Nem vitás, ez a legcudarabb terep az Explorernek. Abban az elindul-megáll-hússzalaraszol üzemmódban, amire itt szükség van, labilis, kelletlen, nem is igen megyek előre a sorok között, mert hiába férnék el, tisztelem az autóstársak dukkóját. Az öklét meg félem.

Közel sem barátokként válunk el, amikor végre otthagyom a szerkesztőségi garázsban. Amikor kora délután távozni készülök Dobogókő irányába, Zách Dani is kijön, üléspróbát vesz. „Magas, nehéz, nincs elektronikus futóműállítása, ami a BMW-nél a legnagyobb királyság. De a motorja biztos jó” – foglalja össze sejtéseit.

Elindulok meghalni a hegyekbe. A motor tényleg szörnyű erős. Nem is nyomatékkal zúzza péppé a vezető idegrendszerét és a környező forgalmat, mert bár newtonméterből is van neki sok, hasonló pörformanszot lent a BMW, a Honda és a Yamaha is elő tud adni. De a Triumph menetdinamikai kondérjában jóval mélyebbre lehet turkálni a sűrűje után, mint a többieknél. Ez a motor az egekbe húz, a normál forgalom ugyanúgy szűk neki, mint az erős speedgépeknek. Ehhez járul egy szuperérzékeny – sőt, kellemetlenül ideges – elektronikus gázmarkolat, és elképzelhetik, milyen ordas csapatást művel vele bárki, aki a nyergébe ül. Én műveltem, bár egyáltalán nem úgy indultam neki a túrának.

Mellesleg kiderült, hogy bubog a sisakom a szélvédő mögött, hogy meg akar macskásodni a lábam az üléshelyzettől, és hogy a Szentendrére vezető gyorsút betontábláinak szegélyén durvákat üt a gerincemre a futómű. Még mindig nem szerettem, gondolhatják, de ereje miatt legalább már feltétlen tiszteletet éreztem iránta.

Pomáz után megálltam, mert éreztem – valami nagyon nem stimmel itt. Némi gondolkodás után a fölső állásba akasztottam át az ülést, lejjebb döntöttem a szélvédőt, hogy kicsit több szelet engedjen a sisakomra, és vagy hatfordulatnyit lejjebb tekertem a hátsó rugó előfeszítését. Nini, kaptam egy új motort.

A rugózás közel álomfinom lett, a lábamból kiállt a görcs-gyanú, a sisakom megszűnt remegni. Innentől tiszta Casablanca volt az egész: álltunk ballonkabátban, a DC-3-as előtt az esőben, és rohamosan bontakozott ki köztünk a bjútiful frencsip. Mind bátrabban borogattam az óriási dromedárt az ívekbe, és csak csodálkoztam, mennyire kicsinek és könnyűnek tűnik. A futómű semleges – kanyarban, fékezésre alig csak egy picit akart bebukni, gázadásra épp csak hangyányit akart felállni. Óriási bizalmat gerjeszt.

Fékeznem lábbal illett volna a spéci ABS miatt, de kanyarok előtt nehezen tudtam megálljt parancsolni a hébli után nyúló jobb kezem ujjainak, bár amikor sikerült, valóban ügyesen lehetett adagolni a lassítóerőt. Talán, ha pár nappal tovább megkaptuk volna a motort, begyakorolom, de így kevés volt az idő átállni arról, amit huszonöt éve megszoktam. És még valamit a fékezésről: mivel itt csak egyszerű teleszkópok vannak elöl, nem mindenféle teleleverek, ezért itt bizony lassításnál összeül az első rugó, amit valaki vagy szeret, vagy nem. A BMW-sek például utálják.

Fékezést félretéve - Dobogókőről lefele már úgy jöttem, mintha évek óta összenőttünk volna. Azt követően, hogy beállítottam a plexit, ülést, rugót, utoljára a CB1300-as Hondán éltem meg olyan meredek összeszokási görbét, mint ennél a motornál. Esztergom felé már nyers örömmotorozás jött, és csak visszafelé, Szentendrére érve, a dugóban araszolva, kicsit idegekből egyensúlyozva villant be, milyen kellemetlenek is voltak az első együtt töltött félóráink ezzel a motorral.

Persze, maradt azért pár dolog, amit nem kedveltem meg. Például a motorhangot, ami a Tiger 800-asnál zsíros, mély, lüktető búgás, itt viszont egyfajta célszerű, száraz csaholás. Jópofa, van benne düh, de nekem a hagyományos, régi morgás jobban bejön. Az új környezetvédelmi normák miatt állítólag mostantól az összes háromhengeres Triumph ilyen lesz, készüljünk.

A váltó is pöttyet karcosnak érződött – na, nem rosszabb egy hosszan klattyanós BMW-nél, de a Ténéré például ezen a vonalon finomabb, (és régi Adventure-ös élményemet felidézve) a KTM-hez képest pedig pitvarban sincs. Amikor pedig az artézi kutas képet készítettem, és parkolgatnom kellett ide-oda az erdőben, ferde, göröngyös talajon – hát akkor szakadt rólam a víz. Hátrafelé legfeljebb centiket tudtam mozdítani a motoron, mindent előrefelé, leginkább motorerőből kellett megoldanom. Aki egy ilyen Explorerrel lejtős, szűk zsákutca alján landol, olyan, mintha kútba esett volna.

De mint motor, mint élvezeti cikk, mint célszerű túraeszköz – lenyűgöző. Az ára 4 690 000 forint, ami ugyan húzósabb az alapáras BMW R1200GS-nél, Yamaha Super Ténérénél, de mire azokat felhozzunk a Triumph szintjére felszereltségben, már szintén 4,6-4,7 misi környékén járunk. Maradjunk annyiban: a nagy túraenduró műfaj a drága, nem a Triumph Explorer...

És tudják mit? Nem is evett sokat. Dugó, tötymörgés, aztán egy húzós szerpentin – a fogyasztásmérő pedig 6,6-ot mutatott, tehát normál használatban inkább 5,5-6,0-val lehet számolni. De tényleg, számít ez?