Teszt: Kawasaki W800

34

Úgy néz ki, mint egy igazi motorGaléria: Kawasaki W800

Régen vágytam ennyire tesztmotorra és régen könyörögtem érte ennyit. Mióta megjelent, a Kawasaki importőr vérét szívtam. Közben új céghez került a forgalmazási jog, de nem jutottam előbbre – mostanáig kellett várni, hogy a nyomasztásom gyümölcse beérjen. Itt van, megjött, élvezhetem. Bár ne kaptam volna meg. Maradt volna a vágyakozás, az el nem érhető szerelem, tudják, mint Don Quijote és Dulcinea del Toboso esetében...

Mert így mi lett? A szerelem beteljesedett, a nász megvolt, de a nő lelépett – férfiként én lettem a futó kaland szenvedő fele, a legörbülő szájú hősszerelmes. A W800 elment, most már másra nevet, én pedig azóta is vágyakozom: motorjaim szomorúan állnak a garázsban, feléjük sem nézek, csak a léghűtéses sorkettesre ácsingózom.

34

Az persze már közös forgattyúsházas, bezzeg az ős W-nél még külön egység volt a váltóGaléria: Kawasaki W800

Elmerengek lépten-nyomon. A villamoson a elegáns kipufogóra gondolok, az értekezleten a küllős kerekekre, lábazati festés közben az oldalt függőlegesen kérkedő királytengelyre. A vonaton döcögve észrevétlenül is nyúlok az odaképzelt markolatért, míg térdem a gumibetétes tankot szorítja. Ha valamelyik kolléga vagy barát megkérdi, hogy milyen volt, gusztustalan ömlengésbe kezdek – elnézést, erre most is van esély.

Felültem és otthon éreztem magam. Egyenes volt a felsőtestem, a kormány rendkívül kényelmes szögben hajlott tenyerem alá. A lábtartó pont ott volt, ahova természetes helyzetben a cipőm kerülne – a régies forma magával hozta azokat az arányokat, amelyek a múltban magától értetődőek voltak. Az akkori gépek kialakításánál elsősorban a kényelem és a használhatóság volt a cél – a sportosság és a mondvacsinált marketingcélok csak ezek után következtek.

34

Ennél jobban már csak a régi, zászlós Kawasaki logó mutat jobbanGaléria: Kawasaki W800

A 650-eshez képest a 800-as alig változott: új a tankdekor, és második rápillantásra már árulkodó a karburátor hiánya is. Az injektorral a közvetlen gázreakció is tompult kicsit, de nem kell félni: ugyan a 48 lóerő papíron egyeseknek kevésnek tűnhet, de a 60 Nm kellemesen lendületbe hozza a 217 kilós testet.

Az előd fogyasztása nem volt kevés: két különbözőt is vezettem, mindkettő elnyelte a hat és felet. A 800-as az ügyesen hangolt befecskendezőnek köszönhetően kifejezetten takarékos: spórolós csuklóval 4,9-et kért, míg kicsit átöblítve a rendszert 5,3-at. A karburátort mégsem emiatt dobták le – az előd már 2007-ben sem tudta teljesíteni az aktuális környezetvédelmi normákat.

34

Csak a kis digitális csík árulkodik a 21. századrólGaléria: Kawasaki W800

Ami jó, azon nem kell változtatni: a királytengelyes vezérlés maradt a régi, ugyanaz a váltó, csupán a furat-löket aránya nőtt 72x80-ról 77x83-ra. A karakter így nem módosult, ugyanannak a jól eltalált kéthengeresnek érezni, amit már a kisöregben is szerettünk.

Miért pont a Meguro?

21

Meguro tankemblémaGaléria: Meguro és Kawasaki W

Ugyan hajlamosak vagyunk elhinni, hogy a japán motorgyártásnak a Honda volt az alfája és omegája, és hogy a Kawasaki, Suzuki és Yamaha csupán mellékszereplő volt Szoicsiró nagy menetelésében, de a négy nagy márka mellett is léteztek cégek, akik fel tudtak mutatni ezt-azt.

A Bridgestone történetére, akit pont a nagyok lehetetlenítettek el és kényszerítettek csak gumigyártásra, még visszatérünk, de itt az ideje, hogy a W800 kapcsán meséljünk a Meguróról.

21

Meguro K-modellGaléria: Meguro és Kawasaki W

A vállalatot Murato Hobudzsi és Suzuki Takadzsi hozta létre 1937-ben – elődjük a Murato Acélipari Vállalat volt, amely már 1924-ben próbálkozott az akkori Harley-Davidsonokhoz hasonlatos kéthengeressel.

Az első motorkerékpár 1895-ben érkezett Japánba, de a tucatszámokat meghaladó gyártással 1931-ig kellett várni. A Harley U-modelljét licenszként készítő Rikuo mellett csak a Meguro tudott tisztességes termelést és értékesítési hálózatot felmutatni: a svájci Motosacoche terveit vették meg és gyártották több kivitelben – a kezdődő sikertörténetet a második világháború tette tönkre, amikor mint mindenki, haditermelésre álltak át; ennek csak töredéke volt motorkerékpár.

Az ötvenes években folytatták: céljuk a nagyköbcentis túragépek gyártása volt, ezért az angol BSA-tól vásárolták meg licencben az A7 és az A10 terveit. Első kéthengeresük a Stamina volt, amely a K-széria alapja lett – korabeli brit sajtóanyagok szerint minőségben sikerült túlszárnyalni az eredeti angol verziót is.

A sikeres ötvenes évek után a Kawasaki Aircraft Company elkezdett kacsintgatni a cégre. Az addig repülőket és hadieszközöket gyártó óriás úgy érezte, ki kell terjesztenie termékeinek listáját – ehhez a 125 és 500 közötti modellpalettával bíró Meguro ideálisnak tűnt.

21

BSA A7, az angol elődGaléria: Meguro és Kawasaki W

1967-ben 625 köbcentire nőtt a hengerűrtartalom és jelentősen áttervezték a konstrukciót. A név is változott, ez lett a Kawasaki W1. Sportosabb lett a tartály, vékonyabb a sárhányó – a formás külsővel már az amerikai piacon is sikerült megvetni a lábukat.

A furat és löket aránya 74 mm x 72,6 mm volt, amely jelentősen rövidebb löketet jelentett a BSA A10-hez képest – a japán lényegesen sportosabb volt az angol rokonához képest. Ugyan a sornégyes technika a Honda révén nagyon beindult, a kéthengeres W gyártása 1975-ig tartott – utódja tulajdonképpen a KZ750 Twin volt, tudják az, amelyet a Csikós is dédelgetve imád.

21

W2, talán a legszebb verzióGaléria: Meguro és Kawasaki W

1997-ben a Kawasaki úgy gondolta, hogy lapot húznak 19-re, és a Zephyr sikerén felbuzdulva nekiálltak megtervezni a W650-et. A retróra éhes közeg lelkes volt az 1999-es bemutatókor, ám ennek ellenére csupán Japánban és az Egyesült Államokban lett igazán sikeres. Idehaza alig-alig tudtak eladni a szemtelenül archaikus királytengelyes csodából – csak az igazán kifinomult és türelmes emberek vettek az 50 lóerős gépből. A meztelen motorokból is pörgős és izmos modellekre vágyó magyarok nem becsülték az ékszernek is beillő karburátorost – ennek eredményeként ritkán van eladó példány, az árai azoknak is magasak.

34

A csíkoktól lázba jövök, a fenekem is kívánjaGaléria: Kawasaki W800

Empirikus magyarázatom nincs rá, de örülök neki, hogy a váltó csak ötfokozatú. Egy ilyen régies gépbe felesleges beletömöcskölni egy hatodikat – nem is illene hozzá, másrészt minek: már 75-től rángásmentesen húz ötödikben is. Vibráció amúgy is alig: a sornégyek gyakran bigott hívői elsősorban a rezgésektől rettegnek; ennek pont annyi van, hogy az ember elhigyje, nem álmodik.

A fékrendszer szemre ugyanaz, de ezen a 300-as tárcsán valahogy jobban tapad a nyereg és adagolhatóbb is, mint az elődön. Talán jobb betétet emeltek le a polcról – a W800-ason nekem nem volt hiányérzetem lassítás közben. A hátsó dobfékre hőbörgőket meg feltehetőleg ki fogjuk tiltani – ahhoz a közlekedési kultúrához, amelyet a Kawasaki kínál, hatása tökéletesen elég.

34

Sokan megnézik, de a hangját csak kevesen halljákGaléria: Kawasaki W800

A kedvesen hurkázott nyereg két személynek hosszú távon is kényelmes. A modernebb formatervű motorok ellenében szélesebb sávban lehet letenni a feneket – ha megvan a múltidéző testhelyzet, órákig örömet ad a motorozás.

Néhány héttel ezelőtt háborogtam, hogy a mai gépekkel nem lehet kilencvennel menni. A csalódottságomra csak a W nyújtott vigaszt: a gyári hangolással tökéletesen érzi magát a megengedett sebességhatáron, de a tempósan 120-130 sem rossz – felette már túl nagy a szél, bár a gép ereje 150-ig nem fogy el.

34

Szépen formázott kipufogó, igaz, túl halkGaléria: Kawasaki W800

Vezettünk már korábban is retrómotort, de ez a fajta, utolsó részletig terjedő alaposság nincs meg se a Triumph-nál, se a Moto Guzzinál, se a Harley-nál. A Kawasaki formatervezői arra is ügyeltek, hogy még a kapcsolók, a műszerek, a lámpák konzoljai, sőt, a lábtartógumik is olyanok legyenek, mint a negyvenéves gépeken. Sehol sem lóg ki a műanyag, minden annak látszik, ami – egyedül a tank oldalán található fehér mezőn látszik, hogy matrica, és nem elmosott szélű festés. A két szín közötti átmenetet raszternyomással oldották meg. Tegye fel a kezét, aki nem tudja megbocsátani!

A gumiválasztás is telitalálat: a Dunlop Roadmaster annak ellenére, hogy prehisztorikus mintájú, korrektül tapad. Elöl 19-es, hátul 18-as – 100 és 130-as abroncsot húztak rá, így könnyen fordul, nem kell fickóskodni a kellemesen széles kormánnyal a kanyarokban.

34

Szemből veteránnak tűnikGaléria: Kawasaki W800

Van egy jó hírem is: a kiváló minőségben összerakott és szerethető gépet nem sújtja durva divatfelár. 2,62 milliós árával nem lóg ki a piac többi szereplője közül. A szomorú tény: akárcsak a 650-es esetében, a motorosok elismerően megnézik, de százas tömegben ezt sem fogják megvásárolni – nem lesz miből használt példányokat vadászni öt-hat év múlva. A birtoklást pedig nehéz elkerülni: hiába adnám el könnyű szívvel mindhárom motoromat, erre még akkor sem jönne össze, pedig évek óta nem vágytam ennyire új motorra. Pontosabban azt hiszem, még sosem...