Olyan semmilyen, mégis nagyon jó

Teszt: Yamaha TDM900

2012.06.24. 07:24 Módosítva: 2012-06-24 07:24:30

Adatlap Yamaha TDM900 (897 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 897 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 89 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 88 Nm @ 6000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1485 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 223 kg
  • Tank: 20 l
Erről a motorról hajlamosak vagyunk elfeledkezni. Ha fejben lefuttatjuk a Yamaha modellpalettáját, simán kihagyjuk, sőt, ha valamelyik bizonytalankodó olvasó vásárlási tanácsért fordul hazánk, akkor sem jut eszünkbe a TDM 900.

Komolyan, az ember azt gondolná, hogy már nem is gyártják, olyan messzire nyúlik vissza a története. A sorkettes túramotor a japánok egyik nagy túlélője, őse a Dakar-győztes Super Ténéré volt: annak blokkját hangolták át utcára, így született meg 1991-ben az első TDM.

Az első perctől kezdve visszafogott volt, így sosem vált divatmotorrá: a sportolóknak kevés volt a két henger, a túrázók meg túl sportosnak találták – akik viszont kipróbálták, megszerették. Ismerek olyat, aki az első modell óta mindent megvette; elmondása szerint ennél ideálisabb gép nincs, hisz kis kompromisszumokkal minden feladatra megfelel.

Igaz ez? Végül is igen, hisz futóműve egyszerű és masszív, váza jól eltalált, a 270 fokkal elékelt dugattyúpár jól dolgozik, az üléspozíció pedig nem csak egy, hanem két személynek is kifogástalan. Nem túraenduró, de nem is sima félidomos utcai gép. Tényleg minden stílusból örökölt egy kicsit, és ez a micsurini kísérletezés jól sült el. Tény, hogy nem szép, de jelentéktelen külseje azonnal feledésbe merül, amint felfészkelődünk az aránylag magasan húzódó nyeregbe. Az egyenes felsőtest jó kilátást és kényelmes utazást enged – a 20 literes üzemanyagtartály is amellett szól, hogy elinduljunk a kellemes kanyarok végén található cél felé.

A TDM-en kicsit tényleg megállt az idő. Kortalan a gép, benne van még a kilencvenes évek vége, de jó érzés, hogy nem vesztett semmit naprakészségéből. A hengerenként ötszelepes motor szerethető konstrukció, nem érezni avíttnak, húz, ahogy kell, csupán arra kell vigyázni, hogy ne engedjük túl alacsonyra a fordulatot: 2500 alatt kelletlenkedve megrázza magát. A nem kívánt tartományt elhagyva azonban pompás linearitással indul meg, nincsenek gödrök és lyukak a teljesítménygörbében.

Az 120-130-as tempóban kellemesen érzi magát. E fölé is szívesen megy, de ha a pénztárcára is figyelünk, ezt ne nagyon lépjük át – úgy vettem észre, hogy itt a fogyasztása mérhetően megugrik. Normál használattal 5 alatt tartható az étvágy, de egy hosszabb, sietősebb szakaszon pikk-pakk átöblítettem a torkán a húsz literes tankot, igaz, tényleg küldtem neki.

Ami sokaknak szokatlan lehet, a furcsán mért egyes fokozat. Kuplungcsúsztatás nélkül nehéz finoman elindulni, túl rövid – bár lehet, hogy ez csak engem zavar, mert ennyi idő alatt a Yamahának már bőven lett volna ideje faragni rajta. Kettestől fölfelé azonban minden korrekt, szépen, pontosan veszi a fokozatokat, a maradék ötöt öröm bebökni.

A lábtartó elhelyezése kicsit sportos tartást ad, de ügyesen megtalálták azt a helyet, ami még nem megy a kényelem rovására. Hogy a sarok ne érhessen bele a kipufogóba, az alukonzolt oldalirányba ellaposították, így alkalmas arra, hogy hátratolva pihentessük, tornáztassuk rajta a lábfejet vagy a sarokrészt.

Aki vezetett már TDM-et, tudja, a soros kettes hangja kifejezetten kellemes. Erre ügyesen rájátszik a kiegészítőként kapható Akrapovic kipufogódobok hangja: az eddigi diszkrét lüktetést férfias, de nem bántóan hangos dübörgés váltotta föl – gyermeki öröm az alagutakba óriás motorfékkel belelassítani.

A szlovén csövek ára – nagy levegő – , 399 550 forint. Azoknak, akik a mai vérzivataros időkben új motort vesznek, talán belefér az árba ennyi többletköltség. A normál, ABS nélküli kivitel most akciósan 2,358 millió forint. Sajnos a blokkolásgátlósat nem érintette az árengedmény, azért 3,158 milliót kérnek, akárhogy is nézzük, rengeteg.

88 Nm-es nyomatékkal gazdálkodhatunk, ami, ha meguntuk az Akrapovic daloltatását, szintén kellemes, bár visszafogottabb játék. Ha okosan beosztjuk a gép erejét, aránylag kevés kapcsolgatással megúszhatjuk a túrát. Tudom, mindig az utazást emlegetem, de ezzel a géppel nekem ez a primer képzettársítás: felülni rá, feltenni az utast a kényelmes hátsóra, felakasztani a gyári kiegészítőként kapható dobozokat és menni előre.

A TDM-mel az első időkben bizonytalan volt a gyár, még a korabeli hirdetésekben sem volt egységes a kommunikáció. Néhány év, és néhány modell után mindenkiben kikristályosodott, hogy a meghatározhatatlan formájú gépet legegyszerűbb betaszítani a nagy túramotor-fiókba.

Körülnézve a piacon, a hegyi szerpentineken, a pihenőhelyeken, mégis meglepően kevés TDM-et látni nem csak idehaza, de külföldön is. Furcsa, pedig a sok túraenduró vásárló, aki az életben nem hagyja el az aszfaltot, de a jó kilátást és a kényelmes testhelyzetet imádja, jó barátra lelne a Yamaha bizonyítottan megbízható modelljében.

Oké, sokak szemében presztízsben sehol sincs egy GS BMW-hez képest, de elnézve azok gazdáinak közlekedési szokásait, simán járhatnának ilyennel is – mégsem teszik. Próbáltam választ keresni arra, hogy miért nem lett kultuszmodell az erre rejtetten alkalmas Yamaha. Talán a motorosok nem tudnak mit kezdeni a formájával, vagy zavarja őket, hogy igazán egyik stílusvonalba sem tartozik?

Lehet, hisz az emberek szeretik az egyszerűen felfogható külső jegyeket. A sportgép legyen idomos, a csopper krómos, az enduró meg keménytökűen vad. A TDM viszont semmilyen. Azt viszont nagyon jól csinálja.