Teszt: Honda CB 1100, 2013

Soha nem volt megnyitva a blokkja, igaz, zörgött már a szelepvezérlés és a vezérműlánc, de még mindig megbízhatóan járt. Mindig. Egyszerűen nem lehetett agyonütni: 1968. novemberi bemutatója forradalmasította a motorozást. Minden túlzás nélkül az összes modern motor ősanyjának nevezhetjük.

Az akkori Honda CB 750-nek 67 lóerős, soros négyhengeres blokkja mellett is volt néhány különlegessége, amit előtte még nem ismertünk: hidraulikus tárcsafék az első keréken, önindító, piros kapcsológomb a jobb kormányvégen, három rétegben felvitt lazúr fényezés, magas kormány és zöld alapú, krómcsészékbe foglalt kerek műszerek – ehhez akkoriban utolérhetetlen menetteljesítmény és a legendás megbízhatóság társult.

Ma, közel 45 évvel később, pont fordítva van: az új CB 1100 lemond majdnem minden modern kütyüről, amiről azt hisszük, hogy feltétlenül szükségünk van rá. Bőséges 1140 köbcentijéből csak szerény 90 lóerőt mozgósít. A lég-olajhűtésnek köszönhetően se a vízhűtő, se a vízcsövek nem zavarják a fémesen csillogó, hatalmas motorblokk látványát.

Nincs egyetlen idom se, a fényszóró meg ennél kerekebb nem is lehetne. Nem 17-es a kerék, hanem régies méretű 18-as. Nem egy egész gumigyár feszül a felniken, hanem a mai 125-ösök méreteit idéző 110/90-18 és 140/80-18-as (radiális) abroncsok. Ami a leglényegesebb: korunk mindent uraló elektronikáját nagy ívben kerülték. Na jó, a befecskendezésen, az ABS-en és a műszerfalon egy kicsit játszik, de nincs kipörgésgátló, se váltható injektortérkép, se szabályzott rugózás. A két sárvédő sem műanyagból, hanem igazi fémlemezből lett sajtolva. Ezek mellett kár, hogy a nagy láncvédő, a krómozott hátsó lámpatartó, a műszerfal, és főleg a két oldalfedél mégis csak egyszerű műanyagból lett fröccsöntve.

Nem CB 750, hanem egy CB replika

Retró jellege ellenére a CB 1100 nem az ős CB 750 replikája. Tervezője, Fukunaga Hirofumi (a legendás Baba Tadao tanítványa) hangsúlyozta: „Az összes CB modellel szerzett tapasztalat alapján készült. A kerekek a Bol d´Or sorozat ComStar felnijeire emlékeztetnek, a 4-1 kipufogó először a CB 750 F1-nél jelent meg a 70-es évek közepén. A tank formája leginkább a RC versenymodellekre, viszont a blokké az ős CB-re emlékeztet. A célunk egy klasszikus gép volt az elődök karakterisztikájával, de a biztonságnál, a zajszintnél és a károsanyag-kibocsátásnál a jelen követelményeinek igyekeztünk megfelelni. A kombinált ABS és az elektronikus benzinbefecskendezés persze a kezdetektől be volt tervezve.”

Fukunaga tudja, hogy a Honda az érzelmekre ható CB 1100-zal egy rétegpiacot céloz meg, ami a világ legnagyobb gyártójának kevés hasznot hoz az olyan józan-funkcionális tömegcikkekhez képest, mint az NC 700 vagy az új CB 500. „Persze, hogy nem tömegcikk. De úgy gondoljuk, hogy Európában azért el tudunk adni 5000 darabot. Ezen kívül a CB 1100 az imidzsünknek is jót tesz.”

Akármennyire is büszke rá Fukunaga, a Honda évekig habozott, mielőtt tényleg piacra dobta a CB 1100-at. Az első prototípust már 2007-ben bemutatták Tokióban. Japánban, Ausztráliában és Új-Zélandon már 2009 óta kapható a CB 1100 majdnem ugyanebben a formában. Hogy miért csak most, illetve egyáltalán miért jelenik meg Európában, azt senki nem tudta, vagy nem akarta megmondani nekünk a spanyol sajtóbemutatón.

Teljes harmónia

Az eredmény minden szempontból meggyőző. A CB 1100 menetteljesítményei minden kétség felett állnak. Csak kevés motor nyújtja azt a blokk, futómű és vezető közötti harmóniát, ami itt már néhány méter után beáll.

A hatalmas négyhengeres blokk ellenére karcsúra sikerült a meztelen CB és könnyű felhúzni a szériatartozékként szerelt középállványra. A magas, széles kormánynak köszönhetően 248 kilós (teletankolt) tömege ellenére lazán irányítható. A két - kissé kicsire sikerült - zöld alapú, kerek műszert és a néhány kapcsolót pillanatok alatt áttekintjük.

Az üléspozíció egyenes és kényelmes, ennél jobbat kívánni sem lehetne. A hidraulikus kuplung ugyanolyan könnyen és pontosan kezelhető, mint az ötsebességes váltó. A fék és kuplungkar öt pozícióban állítható, a klasszikus, kerek tükrökben tökéletesen látunk, nem csak a vállunkat.

Menet ezres fordulaton

Már ezres fordulaton (ez nem vicc) veszi a lapot, jelentős, mindig jól kontrollálható nyomatékot biztosít. 3500-ig teljesen rezgésmentesen jár, akár egy hathengeres. Több mint 4000-es fordulatra gyakorlatban sosincs szükség: laza országúti lengéshez egyszerűen végigkapcsolunk az ötödik fokozatig, aztán el is felejtjük a váltót – 40 km/h-tól lazán tol a legmagasabb sebességfokozatban.

Ha nagyon kell, 5000 és 8600 között jön még egy kis süvítések - rezgések kísérte tűzijáték. A röviddel 9000 előtt közbeszóló leszabályzót csak egyszer próbáljuk ki, aztán belátjuk, mennyire felesleges ezt a bivalyt pörgetni és hamarabb továbbkapcsolunk. 200-as tempót is el lehet érni, de a magas kormány és a szélvédelem hiányában ez kényelmetlen. Az autópályára is csak vészhelyzetben kéne menni; annál nagyobb élvezet vele az országút.

Mit lehet egyáltalán kritizálni? Talán a túl rövid végáttételt. 3400-ra 100-nál és 4000-re 120-nál nem lenne szükség. Jó lenne egy hosszabb áttétel – vagy talán egy hatodik sebességfokozat? És egy fokozatkijelző sem lenne rossz – főleg városban.

Érdekes, hogyan oldották meg a léghűtés mellett a mechanikus zajszintet, a hőháztartást és a károsanyag-kibocsátást. A folyadékhűtéses CB 1300 forgattyúsházát és váltóját vették alapul. Ugyanakkora löket (67,2 mm) és lényegesen kisebb furat (73,5 a 78 mm helyett) mellett a hengerek között elegendő hely keletkezett – elölről át tudunk nézni a hengerek között. A négy henger egyenletes hűtése érdekében különös figyelmet fektettek a hengerfej olajkeringésére. Szintén szembetűnő a hengerfejöntvény mérete, ami már önmagában is sok zajt elnyel.

„Azt akartuk, hogy hatalmas legyen a blokk, míg a motor többi része karcsú”, magyarázta Fukunaga. „Addig mentünk, hogy még a két külső henger kipufogócsatornáját is kifelé fordítottuk, hogy a dupla acél bölcsőváz alsó csöveit közelebb hozhassuk egymáshoz.”

Keskeny gumikon kanyarodni

A keskeny, de nagy kerekek befolyásolják leginkább a CB 1100 vezetési élményét. A 18 colosok egyrészt stabil egyenesfutást garantálnak, másrészt játékos kezességet, de főleg egy ma már majdnem elfelejtett semlegességet a kanyarban. Az egyenletes rádiuszú futófelülettel (a teszten Bridgestone Battlax volt a gépen) a motor minden dőlésszögnél a helyzet magaslatán volt. Persze a hegyes, 17-es első abroncsok gyorsabban dőlnek a kanyarba és több tartalékuk van fékezés közben, és egy 200-as hátsó több erőt képes továbbítani kigyorsításnál – azonban a lágy kanyargás közben, ami nyugodtan lehet tempós is, egyszerűen nem tudnak lépést tartani a CB-vel pontosság, kiegyensúlyozottság és semlegesség szempontjából.

A vad tornázásnak sincs semmi értelme, a térdkoptatós frakció nem lesz elemében a CB-n. Kigyorsításnál óvatosnak kell lenni a kipörgésgátlón felnőtt fiataloknak: csúszós talajon a jelentős nyomaték már legalacsonyabb fordulaton hamarabb túlpörgeti a keskeny hátsó gumit. A Hondához a helyes recept a folyamatosan kontrollált swing – pont az ellenkezője a versenysportból átvett stop-and-go stratégiának.

Rugóstagok: normál esetben minden rendben

Az első, hagyományos teleszkópvilla és a hátsó, két oldalra szerelt, krómozott rugóstagok előfeszítése egyaránt állítható. A csillapítás alapbeállításon modern himbarendszer nélkül is finoman működik: nem lett túl puhára hangolva. Majdnem minden körülmény között megfelel, kivéve a kihegyezetten agresszív üzemmódot. Főleg magas tempóról – amit ezzel a motorral eleve nem igazán megyünk – indított brutális satufékezés közben éri el a villa a határait. A hátsó rugóstagok kőkemény kigyorsításnál adják fel, főleg hullámos útfelületen.

A fékek nagyon jól vannak hangolva: A CBS-ABS ellenére jól érzékeli a jobb láb a nyomáspontot (a hátsó tárcsát és a két első nyereg három dugattyúja közül egyet-egyet üzemeltet). Némi megszokás után a jobb kéz már csak húzós tempózásnál csatlakozik, megelőzve, hogy – főleg kétszemélyes üzemmódban – fékezésnél besüppedjen a villa.

Apropó utas: őt a tervezők sajnos elfelejtették. A hátsó üléspárna túl rövid és kemény, a lábtartók magasan helyezkednek el, és nincs rendes kapaszkodó. A 14,6 literes kicsike tank mellett ez az egyetlen igazi gyenge pontja a 3,21 millió forintért (piros, fehér és fekete színben) kapható CB 1100-nak. Tán elfelejtette a Honda, hogy az idősebb generáció szívesen utazik kettesben? Javaslatom a Honda tervezőinek: jól nézzétek meg a saját régi CB-teket, ott mindezt jobban oldottátok meg!

„Kell nekem...”

Az összegzésem mégis egyértelmű: a Honda CB 1100 az a motor, amit az ötven év fölötti generáció már régen vár a világ legnagyobb motorgyártójától. A klasszikus külső és az ugyanennyire klasszikus vezetési élmény, amelyet a modern technika biztonságos vívmányaival kombináltak, igazán sikeres végeredményt adott – az elméretezett utasülés kivételével nincs sok kritizálni való.