Adatlap BMW R1200GS (1200 cm3)
- Hengerűrtartalom: 1200 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, bokszer
- Teljesítmény: 123 LE @ rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1507 mm
- Ülésmagasság: 850 mm
- Tömeg: 238 kg
- Tank: 20 l
- 4 528 000 Ft
Az utóbbi időben keményen a németek fejére nőtt a konkurencia, érezték, ideje móresre tanítani őket. A Triumph Tiger mellett a Yamaha Super Ténéré is nyomul, a KTM meg a 150 lóerős 1190 Adventure-rel azzal a célkitűzéssel lépett a színre, hogy a régi GS-t letaszítsa a trónjáról. A BMW léghűtéses bokszere elérte a termodinamikai határait, így nem volt már tartaléka, hogy szembeszálljon a megizmosodott ellenfelekkel.
Vízjelek
Most itt áll előttem a bajorok válasza. A 2013-as évjárattól kevesen vártak a folyadékhűtésen kívül nagy változásokat. Mindössze annyit, hogy tartsa meg erényeit, a teljesítményével pedig beintsen a konkurenseknek. Egyébként nem fest mellette öregnek az elődje, mégis friss és modern. Nincsenek zavaró csövek vagy elálló vízhűtő, az úgynevezett precíziós hűtésnél (Formula 1-es technológia) kizárólag a termikusan fokozottan terhelt részeket hűti a folyadék. A hőelvezetés 65 százalékát továbbra is a hengerek durva bordázata végzi, így maradhatott a hűtőpanel mérete kicsi.
A modernizált hűtésnek köszönhetően a szívószelepeket a hengerfej tetejére, a kipufogókat az aljára lehetett telepíteni. Ezt az áramlási szempontból kedvezőbb elrendezést a léghűtésesen nem lehetett alkalmazni, mert a hátsó kipufogószelep szélárnyékba kerül, így halálos hőnek lenne kitéve.
Nem csak a „vízjelek” különböztetik meg az új blokkot az összes 1923 óta készült bokszertől. Igaz, fő paraméterei – a furat és a löket, és azzal a lökettérfogat – megmaradtak, de az új konstrukciónál az eddigi külön váltóegység a közös motorblokkban kapott helyet. A hajtóegység ezáltal rövidebb lett, a tömeg nagy része mélyebbre került. Az eddigi egytárcsás száraz kuplungot többtárcsás olajfürdősre cserélték, sőt, anti-hopping mechanizmust kapott.
Készen áll
Induljunk a tesztkörre. A tengerparton fekvő George-ból a Karoo-ba megyünk egy félsivatagba, ami a dél-afrikai territórium egyharmadát képezi. Több mint 500 kilométeres az útvonal a híres Swart hegységen át a Bavianskloofhoz, majd a Garden Route-on kresztül vissza George-ba. Igazi szakítópróba a tűző afrikai napon, 38 fokban, izzó aszfalton. Gyors kanyarok, szerpentinek, hosszú egyenesek, földutak és egy enduró szakasz jelentik a kihívást. De már mielőtt elkezdünk izzadni, jön a meglepetés. Már az első métereken feltűnik, mennyivel kezesebb a GS az elődjénél.
Az agilitásért egy egész sor újdonság felelős. A GS vázkonstrukciója teljesen új. A régi váz egy első acélcső részből állt, amire a Telelever támaszkodott, valamint egy hátsó vázrészből, amiben a Paralever lengővilla forgott – ez az ülést tartotta. Ezzel szemben az új GS-nek hídváza van, csavarkötésű hátsó váznyúlvánnyal. A kéthengeres továbbra is teherviselő elem.
A Telelevert térszerkezetileg úgy finomították tovább, hogy azonos merevség mellett a villaszárak átmérője 41-röl 37 milliméterre csökkenhetett, így a vízhűtők megjelenése ellenére továbbra is mindkét irányba 42 fokkal lehet elfordítani a kormányt. Az egykarú lengővilla 50 milliméterrel hosszabb lett, az első és hátsó rugóstagok finomabban reagálnak. Ez a merevebb első hosszanti tartóval együtt javítja a kormányzás pontosságát és élénkebb visszajelzést ad.
Új kombinációk
Az elektronikus segédrendszerek terén ugyanekkora az előrelépés. Öt üzemmód között lehet válogatni, kényelmesen, gombnyomásra. A GPS is könnyen kezelhető a K 1600-ról ismert rafinált multikontroll állítógombbal.
Az utcai üzemmódok – Dynamic, Road és Rain – az elektronikus gázmarkolat három különböző viselkedésmódjával, a (kikapcsolható) kipörgésgátló három különböző érzékenységével, valamint az elektronikus, aktív futómű három jelleggörbéjével kombinálható a pilóta személyes ízlése szerint. Az ABS-t utcai állásban ideális lassításra hangolták, egyébként a blokkolásgátló is kikapcsolható. A két terepes mód – Enduro és Enduro-Pro – közben az elektronikus futóműnek van egy lágyabb és egy keményebb hangolása, sőt, az ABS-nek is kétféle funkciója van. Ha Enduro-Pro üzemmódban csak a fékpedált nyomjuk, nem szól közbe a blokkolásgátló.
Ennek köszönhetően féktávon keresztbe tudjuk faroltatni a motort, miközben az első keréken az ABS az ideális lassításról gondoskodik a bukás veszélye nélkül. Az ASC az Enduro üzemmódban több kipörgést engedélyez, mint utcai üzemmódban; a csatlakoztatott Enduro-Pro kártyával teljesen kikapcsolódik.
Mi az a Dynamic ESA?
A BMW Dynamic ESA (Electronic Suspension adjustment, elektronikus csillapítás-állítás) kapcsolatban áll a kipörgés- (ASC) és a blokkolásgátló (ABS) rendszerekkel. Felismeri ezeknek szabályzási tevékenységét, és hozzáilleszti a csillapítást. Ez az úgynevezett intelligens futómű szenzorokon keresztül különböző paramétereket (kerékfordulatszám, rugóút, gázmarkolat állása, fékerő) rögzít valós időben.
A kerékfelfüggesztések függőleges mozgásának és sebességének rögzítését a rugóút-szenzorok hajtják végre. A régi ESA-rendszer „merev” jellemzőivel ellentétben villámgyorsan és automatikusan igazodik az aktuális menetviszonyokhoz és manőverekhez.
Ha például a motor fékezés közben átmegy egy úthullámon, akkor a nyomófokozati csillapítást növeli, hogy a fékezés közben megmaradjon a menetstabilitás. Ha vége a fékezésnek és elérjük az akadályt, akkor visszaveszi a nyomófokozati csillapítást alapbeállításra, hogy a rugózás minél jobban kövesse a talajt. A módosítása az elektronikusan szabályzott szelepeken keresztül történik.
Új ergonómia
Az ülés keskenyebb lett, de ugyanolyan kényelmes maradt. A kisebb pilóták könnyebben érik el a földet, annak ellenére, hogy az új GS szabad magassága megnőtt. A nyereg nem csak a magasságában, hanem a dőlésében is állítható. Az utas helye hosszában is állítható. Mivel a GS dereka keskenyebb, a lábtartók valamivel mélyebbre és beljebbre kerültek, lényegesen könnyebb állva vezetni terepen.
Vándor a világok között
Már a régi GS is igazi ezermester volt. Az új a Swatberg-hágón és a murvás és az enduró szakaszokon mégis sok mindent jobban tud; ezt nagyrészt az elektronikus segédrendszerek hibátlan hangolásának köszönhetjük.
Az üzemmódok a BMW-től megszokott módon könnyen kapcsolhatóak: hogy átlépjünk a világok között, csak megnyomjuk a gombot, behúzzuk a kuplungot, becsukjuk a gázt és máris más hangolásban találjuk magunkat. Másrészt még a terepen kevésbé tapasztalt pilóták is jól szórakozhatnak a laza talajon ezeknek a majdnem tökéletesen dolgozó szabályozó-rendszereknek köszönhetően.
Nyugodjék békében!
Az új BMW R1200GS sajtópremierje sajnos idejekorán ért véget: angol újságíró kollégánk, a háromgyerekes Kevin Ash sajnos már nem térhetett haza – The Telegraph tapasztalt újságírója életét vesztette a tesztvezetés közben elszenvedett balesetben.
Hogy mennyi mindet javítottak a már nagyon jó elődön, az szinte már szemtelenség, főleg mivel mindenki azonnal észreveszi az üléskényelem növelését, a szélvédő egykezes állíthatóságát, a kuplung kezeléséhez elegendő csekély kézi erőt, az új, tempomattal ellátott fedélzeti számítógépet, a kezességet és a nagyobb nyomatékot a teljes fordulatszám-tartományon, ami laza, váltásszegény haladást biztosít. Még az olyan részleteket is továbbfejlesztették, mint az RDC légnyomásfigyelő rendszer. Az új vezérlőegységének köszönhetően észreveszi a nyomáscsökkenést menet közben (például ha bekaptunk egy szöget), így még hamarabb jelzi a veszélyes helyzeteket. Az elektronikus gázmarkolat jól működik – nincs már bovdenes összekötés a fojtószelepek és a gáz markolat között.
Nyer a német merészség
A gyakorlatban a sok finomítás növeli a GS pilótájának állóképességét, a hosszú utakon és a rövidebb kanyargás közben egyaránt kevesebb fáradtságot szül. A 13 százalékos többletteljesítménynek köszönhetően már nem kell annyira húzni a gázt. A 125 lóerő és a nagyobb forgatónyomaték eredménye, hogy már 2000-es fordulattól jobban tol a bokszer, és fent felszabadultabban pörög.
Igaz, ettől még az új GS nem tudná minden helyzetben lazán otthagyni az elődjét, de szinte minden könnyebben megy vele. Pofátlanul könnyű ezzel a túraenduróval motorozni, aszfalton és terepen egyaránt. Úgy tűnik, a bajorok bepöccentek a konkurenciára, és a fejlesztésnél bedobtak apait-anyait.
Semmi kifogás?
De! A szélvédő mögött erős örvények képződnek. A kipufogó hangja a többi élőlénynek kellemesen halk, de a vezető alig hallja. Kár, hogy a hangmérnökök nem tettek többet a vezető füléért. De ez keveset ront az összbenyomáson: az új GS mindent tud, mindent még jobban, mint eddig.
Az új GS legfontosabb módosításai
- Precíziós vízhűtés a jobb hőháztartás érdekében
- Függőleges áramú hengerfejek újan kialakított szívótraktussal és 52 mm-es fojtószelepekkel
- A motorblokkba beépített hatfokozatú váltó
- Olajfürdős tengelykapcsoló anti-hopping funkcióval
- Új, most bal oldalt elhelyezett kardánhajtás
Elektronikus menetszabályzó rendszerek
- Elektronikus gázmarkolat három különböző jellegmezővel, ami kombinálható
- Öt szabadon választott menetjelleg: Dynamic, Rain, Road, Enduro, Enduro-Pro
- Háromféleképpen programozott ABS és ASC az utcai- és terephasználatra
- A Dynamic ESA félaktív futóművek, háromféle jellegmezővel.
Futómű
- Új hídváz csavarozott hátsó vázzal
- Megnövelt szabad magasság
- Új Telelever elöl és EVO Paralever hátul
- Módosított vázgeometria és hosszabb lengővilla
- Új kerék- és gumiméret (120/70 R 19 és 170/60 R 17)
- Radiálisan rögzített Brembo Monobloc féknyergek elöl, és nagyobb (265 helyett 276 mm) féktárcsa hátul. Az integrált ABS szériatartozék
Egyéb újdonságok
- LED technológiás fényszóró (feláras tartozék)
- Egy kézzel, tekerőgombbal állítható szélvédő
- Több fokozatban állítható, keskenyebb nyereg
- Új műszerfal beépített fedélzeti számítógéppel