Ezt tudja a BMW népmotorja

BMW F 700 GS

2013.08.03. 06:48

Adatlap BMW F 700 GS (798 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 798 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 75 LE @ 7300 rpm
  • Nyomaték: 77 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1562 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 225 kg
  • Tank: 16 l

Mit ér a BMW, ha nem bokszer? Közel hárommilliót, ha nincs rajta túl sok extra. Az F 700-hoz elektronikusan állítható futóművet is kínálnak, keveset fogyaszt, és kezdők is szeretni fogják miután megszokták, hogy menet közben hangyák támadják a tenyerüket.

Éppen húsz éve jelent meg az úgynevezett olcsó BMW motorkerékpár, az F 650. A Rotax-Bombardier egyhengeres blokkja köré építették és az Aprilia Pegasóval közös gyártósoron készült, Olaszországban. A kevésbé pénzes, de BMW-re vágyó vásárlók felé vezető úton a 2006-óta létező F 800 sorozat jelenti a következő állomást. Motorblokkja szintén a Rotax-szal közös fejlesztés, de ezen már nem az olaszokkal, hanem a Husqvarnával közösködtek, bár a Nudából a márka válságos helyzete miatt nem lesz tömegcikk.

Soros, kéthengeres a bokszer hangjával. Ha akarod V2 is lehet

Az alapkonstrukció különlegessége, hogy a két dugattyú egyszerre jár föl-le, de a hengerek gyújtási sorrendjét 360 fokkal eltolták, így nagyon bokszeresen jár a motor. Ezt a Huskin 315 fokra módosították, miközben a főtengelycsapok helyzetének eltérése negyvenöt fok, így a Nuda hangja inkább egy V2-esére hasonlít.

Az ikerhengeres felépítésből eredő rezonanciákat nem hagyományos kiegyensúlyozó tengellyel csillapítják, hanem egy harmadik hajtórúdhoz kapcsolódó himbával. A soros, kéthengeres motorfelépítés ésszerűbb mint a bokszer, hiszen kisebb és könnyebb, vagyis éppen motorkerékpárba való. Az túra- és sportkivitelek után két évet kellett várni, míg megjelent az F 800 GS, illetve az alacsonyabb felszereltségű F 650 GS. Mindkettő könnyű enduró, de a nyolcszázas első kereke huszonegy, a hatötvenesé csak tizenkilenc colos. Utóbbi, nevével ellentétben szintén nyolcszáz köbcentis, de motorteljesítménye alacsonyabb, nem éri el a nyolcvan lóerőt.

A nyolcszázas GS-ek bemutatójának idején éppen kései gyerekkoromat éltem a Motorrevünél. Miközben Dél-Afrikában jöttünk mentünk az aszfaltozott közutak és esőáztatta ösvények végtelenében, rádöbbentem, hogy a kocaterepezéshez is nélkülözhetetlenek bizonyos fizikai adottságok. Ezekkel sajnos nem rendelkezem. Amikor lekanyarodtunk az országútról, először arra gondoltam, milyen jó volna nem a baleseti sebészeten zárni a napot.

A terepmotorozás félelmetes és egyben nagyon szórakoztató tevékenység. A motor egy öklömnyi kavicson is félelmetesen izeg-mozog, merő véletlennek tűnik, hogy nem borul azonnal az árokba. Mindaddig így van ez, amíg az ember nem képes felállni a nyeregben, és hagyni, hogy kimozogja magát a gép a göröngyökön és nem húz tanulja meg gázzal stabilizálni a motort. Egy kezdő számára mindennél fontosabb, hogy a gép ilyen helyzetekben is kiszámíthatóan viselkedjen. A Rotax motorja ebből a szempontból tökéletes. Mellékes körülmény, hogy végül mégis sikerült beleborulnom a nyolcszázassal egy patakba, mert nem vettem észre, hogy sziklás medrét vastagon benőtte a moszat. A motor nem sérült meg igazán, csak letört az egyik irányjelző, engem pedig kinevettek a feketeöves kollégák.

A BMW ma is rendületlenül hiszi, hogy érdemes foglalkozni ezzel a sorozattal. Idén az F 700 GS váltotta az F 650 GS-t, de nem modellváltásról, csupán egy alapos frissítésről van szó. Azonnal feltűnik, hogy az előddel ellentétben végre a kisebbik F is dupla első tárcsafékkel készül és alapáron jár hozzá a blokkolásgátló. A névleges teljesítmény hetvenkettőről hetvenöt lóerőre emelkedett, az enyhén megemelt forgatónyomatékot viszont a korábbi 4500-as fordulat helyett 5500-on adja le a motor. Ebből szinte semmit nem éreztem menet közben, a blokk ép olyan élénk és pörgős, mint annak idején.

A puszta számok alapján teljesen átlagos motor az F 700 GS, éppen ezért olyan nagy meglepetés kipróbálni. Amikor az R 1150 GS-en bevezették az aszimmetrikus fényszóró-elrendezést, sokan szörnyülködtek. Ma minden BMW motorkerékpár fényszórója ilyen, a műszerfal szintén. Egymás alá került a fordulatszám- és sebességmérő és mellettük ott az információs kijelző, bár ez feláras extra, a túracsomag része. A benzinszintjelző trükkösen csak egy vonásnyit csökken míg elfogy fél tank benzin, majd az alatta lévő hat további vonás elég hamar eltűnik, és máris felvillan a sárga piktogram.

A szerencsésen kis felületű és teljesen áttervezett burkolatokkal fiatalos az összkép és sokkal kevésbé tűnik sérülékenynek a BMW, mint mondjuk egy Suzuki V-Strom. A két motor szélvédelme közt óriási a különbség, az F 700 GS-en bimbamozik az ember feje a szélben, a Suzukin nem. A szélvédelem hiánya száznál már érezhető, majd rettenetessé fokozódik ha százharminc fölé gyorsítunk. Nem tudom, hogy a kis plexi nélkül mennyivel lett volna erősebb a nyomás a mellkasomon, de az F 700 GS-nél egy naked bike sem sokkal huzatosabb.

Szintén nem új hagyomány a BMW-nél, hogy az üzemanyagtartály nem a szokott helyen, a vezető ölében, hanem a nyereg alatt található. Ilyet már az egyhengeres F 650 GS is tudott 2000-óta. A tartály ezúttal tizenhat literes, de a 4-5 literes átlagfogyasztást alapul véve még ez is bőven elég háromszáz kilométerre. Nem tudom hogyan csinálják, de a kéthengeres fogyasztását könnyen le lehet nyomni négy literre.

Az R 1200 GS-sel ellentétben az F 700 GS ülése egyáltalán nem kényelmes. Az ülőfelület keskeny, ezért az egész napos tespedés felejtős. Másfelől hirtelen manőverekhez ideálisabb ez a kialakítás és terepmotorozáshoz is jobb ez a nyereg, már ha valaki tényleg terepezni akar egy könnyűfém felnis motorral. Ha igen, szüksége lesz két valódi terepgumira is. A gyári Bridgestone Battlewingek legfeljebb száraz és tömör kavicsos úton megfelelőek, lazább közegben azonnal megindul oldalra az első vagy hátsó kerék, mert a gumiknak nincs oldaltartásuk. A többi esetre ott a feláras kipörgésgátló. Nem drága, vegye meg bátran a motorhoz.

A BMW nagy dobása az ESA, vagyis az elektronikus futóműállítási lehetőség. A rendszer ezen a típuson csak a hátsó központi rugóstagra hat. Kizárólag a csillapítási paramétereket változtathatjuk vele, ha a kormánykapcsolóval a Normal, Sport, vagy Comfort beállításokat választjuk. A rugóstag előfeszítését kézzel állíthatjuk, ha például csomaggal és utassal indulunk túrázni. A két szélsőértéket jelentő Sport, illetve Comfort program jelentősen megváltoztatja a hátsó csillapítást, ezért folyamatosan nyomkodtam a gombot, ha változott az aszfalt minősége. Először komfort módban motoroztam a városban, és élveztem, hogy az F 700 szépen elnyeli az úthibákat. Nem csak ezért tűnt úgy, hogy a motornak elsősorban a városi közlekedés áll jól, hanem azért is, mert méretes első kereke szinte minden kátyún könnyedén átgördül. A sportmódot pedig akkor választottam, amikor kimentem egy kanyargós országútra, így stabilabb volt irányváltáskor.

Egy-két nap alatt rá lehet érezni az irányítására, onnantól villámgyors és nagyon élvezetes a vezetés. A kétszáz kilós tömeg jól oszlik el és a széles kormánnyal nagyon pontosan, mégis lazán vezethető az F 700.

Körülbelül ötezres fordulat környékén hangyasereg indul a motorblokkból, majd eljut a markolatokig, áthatol kézfejre és az alkarra. Az erősödő rezonanciából a lábtartókra is bőven jut, de ennek egy részét elnyeli a motoros csizma talpa.

A kéthengeres motor tipikusan használt fordulatszámai magasabbak, mint a bokszereké. A gázreakció nagyon kiszámítható. Ez nemcsak akkor kellemes, ha valaki húzna néhány harminc méteres csíkot egy salakos úton, de akkor is, ha csak finoman manőverezne kocsisorok közt, vagy fáradtan vezet és végiggurulna egy településen a legmagasabb fokozatban. Nagy előny egy egyhengereshez képest, hogy már kétezer fordulattól nyoma sincs a lánccsapkodásnak. A teszt végére a hajtáslánc holtjátékáról is kiderült, hogy azt csak a nem megfelelő láncfeszesség okozta.

Egy hét után kezdtem úgy érezni, hogy ez a BMW összességében jobb választás, mint egy bokszer. A kipufogóból jövő röfögős hang folyamatosan inspirál, hogy kihúzassuk a fokozatokat, és a vibrálás ellenére mindig az öt-hatezres tartomány környékén tartsuk a fordulatszámot. A nyomatékcsúcson túl sem lanyhul a lendület, de ekkor már összekuszálódik a kép a tükrökben és a motorhang sem túl kellemes.

Elvileg akár százkilencvennel is lehet haladni, de garantálom, hogy ezt mindenki csak egyszer próbálja majd ki, ha F 700 GS-t vásárol. A legolcsóbb kéthengeres BMW nem erre való, hanem hétköznapi használatra, városba, sőt, akár kezdőknek is, ha leér a lábuk. Arra készüljenek, hogy a váltó kőkeményen jár, és ez már így is fog maradni, mert ha az ötezer kilométeres futásteljesítménnyel visszaadott motoron nem volt kellemes a kapcsolgatás, bizonyára nem bejáratási jelenségről van szó. Ezen kívül még egy dologgal kell megbarátkozni, ez pedig a kis GS alapára, ami 2 848 000 forint. Az összes elektronikus extrával és tipikus BMW-s kiegészítővel, például markolatfűtéssel felszerelt kivitel majdnem 3,2 millióba kerül, vagyis a biztonsági és kényelmi extrák nem dobnak sokat az áron.

A legjobb hat-nyolcszáz köbcenti körüli túranedurókat most európai márkák kínálják. A BMW az összes japán konkurensénél élvezetesebb motor. Kizárólag a Triumph Tiger 800 és ennek huszonegy colos kerékkel készülő XC verziója áll nagyjából az F 700 és 800 modellek szintjén. Akinek fontos az elektronikusan állítható futómű és a kipörgésgátló, tényleg csak a BMW-t veheti, én viszont mégis az erősebb Triumphra szavazok. Nem a teljesítmény miatt, hanem mert a háromhengeres blokk karaktere függővé tesz, gyönyörűen szól és nem rázza ki az életet az ember karjaiból.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.