Bajkeverésre alkalmas

Teszt: Husqvarna 701 Supermoto – 2016.

2017.01.16. 06:29

Adatlap Husqvarna 701 Supermoto (692 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 692 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 67 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 67 Nm @ rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 890 mm
  • Tömeg: 145 kg
  • Tank: 13 l
  • 3 069 000 Ft

Mintha kikoptak volna az utakról a szupermotók, a gyártók sem kedveznek túl nagy választékkal a közúti bűncselekmények elkövetőinek. Ettől még egy szűk réteg biztosan igényli a mókát, ugyanis a KTM 690 SMC R mellett már a Husqvarna is kínál rendszámos mászókát.

A KTM az elsők között mutatott be terepmotorból faragott utcai csapásmérő eszközt a 94-ben megjelent Duke személyében. A műfaj alapjai az óta is változatlanok: 17 collos kerekek és tapadós gumik, nagy fék és hosszú rugóutak, mindez megfejelve egy jó erős egyhengeressel. A versenyek ugyanis aszfalton és ugratókkal megspékelt terepen zajlanak. És ez a felépítés ideális a huligánkodáshoz vagy kellően szűk szerpentinen a sportmotorosok alázásához is.

Időközben a 690-es Duke szimpla naked bike-ká változott, az utcai szupermotó vonalat a 690 SMC vitte tovább. A japánok sosem vették komolyan a kategóriát: a Yamaha XT660X funbike-nak még elmegy, a Honda FMX azonban viccnek is gyenge volt. A Husqvarna korábban is kínált partiképes típusokat, ilyen volt az SM 510 és SM 610. A hányattatott sorsú márka 1987-ben került olasz tulajdonba a Cagiva/MV Agusta konzorcium részeként.

A motorsportot sem vették félvállról, ezt a két supermoto világbajnoki cím bizonyítja, 2005-ben Gerard Delepine egy SMR 660-nal, majd 2008-ban Adrien Chareyre egy SM 530 RR-el nyert. A termelés Milánó mellett, Varesében zajlott, még a 2007-es BMW felvásárlás után is. A 2013-as osztrák bekebelezés után az olaszok abajgása ellenére mindent átköltöztettek Mattighofenbe. Érthető okokból – onnantól a motorok közös platformot használnak.

A KTM-mel közös történelem első utcai típusa a 701-es széria. A svéd gyökereket már a sajtóanyagban is csak a dizájnra merik rásütni, az idomok alatt a 690 SMC technikája található. Csupán a futóművet vették némileg puhábbra, gumi ágyazásba tették a kormányt és átdolgozták az injektortérképet a finomabb gézreakcióért. Az egy literrel nagyobb tanktérfogat már csak az eltérő idomok eredménye. Ez a fajta célszerszám nem sok teret enged a formai bravúroknak, ezért a dizájnerek a részletekkel kezdek el játszani. Érdekesen barázdált az ülés, préselt 701 logó van az alu kézvédő konzolon, a négyzetes lámpatestek a maguk egyszerűségében is jól néznek ki.

A kék-sárga színösszeállítást nagyon ügyesen variálták. A hátsó kerék feletti burkolat nagy felületét ügyesen megtörték – szükség is volt rá, ugyanis a szokásostól eltérően (de a 690-es KTM sorozatra jellemzően) alatta az üzemanyagtank található, amely egyben betölti a segédváz szerepét is.

A böszme nagy egyhengeres dugattyúja tíz centinél is nagyobb átmérőjű. A kiegyensúlyozó tengelyes, dupla gyújtásos blokk csendesebben és kevesebb rezgéssel jár, mint a régebbi 640-es LC4, ettől még ugyanúgy vad és izgága. Kis fordulaton rángatja a láncot, és a leszabályzás közelébe sem érdemes kergetni. A kettő között azonban 67 lóerőt (hétezernél) és ugyanennyi newtonmétert présel ki magából – szóval, ha húzod neki, eléggé halad. Főleg, hogy az egész szerkezet teli tankkal is alig nehezebb 150 kilónál. Az FS 450-es üzemórás verseny szupermotóhoz képest persze ez is sárnehéz, viszont lábon ki lehet vele menni a gokartpályára, és nem kell benne feszt szelepeket meg dugattyút cserélni. Forszírozott használat esetén a gyári tízezer kilométeres olajcsere-periódust illik legalább megfelezni, és aki nem használja forszírozottan, az inkább meg se vegye.

A-ból B-való eljutásra ez motorkerékpár tökéletesen alkalmatlan. Túrázni alapvetően hülyeség egy ennyire kényelmetlen, szélvédelem nélküli géppel, városban pedig képtelenség vele épeszűen közlekedni. Talán ezért is vették le a tesztmotorról az utaslábtartót és a kapaszkodót is. Blokkolásgátló csak azért van rajta, mert nélküle már nem kaphatna rendszámot. Az ABS egészen későn avatkozik be, és a faék egyszerűségű műszerfalról aktiválható a szupermotó mód, amely engedi csúszni a hátsó kereket. A csúszós körforgalmak játszótérré válnak, és csak az egyéni vérmérséklet és tapasztalat kérdése, hogy két lámpaváltás között éppen melyik kerék éri az aszfaltot. A hosszú áttétel miatt megfutja a száznyolcvanat – ennek csak annyi az előnye, hogy nem forogja szét magát, amíg kiérünk a pályára.

Kapcsolódó
A legjobb szar motor

A legjobb szar motor

Lehet-e egy modell sikerét a mosdatlan agresszivitásra alapozni? Hát hogy az anyádba ne lehetne!

Bármilyen többhengeres motorról átülve le fogsz döbbenni, hogy valami ennyire könnyen tud fordulni. Ettől persze még nem lesz ideális kezdőmotor, már csak a 890 milliméteres ülésmagasság miatt sem. Bár annak idején a 640-es Duke-kal a lábkirakós stílust erőltettem, most eltartott egy ideig, amíg újra hozzászoktattam magam. Minél előrébb helyezkedni az első kerékhez, a gyorsaságis kiüléstől eltérően lenyomni a széles kormányt, közben fenékkel közre venni az ülés élét – sok mindenre kell figyelni, hogy összeálljon a mutatvány.

Láblógatva a motor stabilabban viselkedett a kanyarokban, jobban lehetett uralni
Láblógatva a motor stabilabban viselkedett a kanyarokban, jobban lehetett uralni

És közben a nehéz krosszcsizmát folyamatosan előre nyújtani nem kis meló. Az igazán látványos becsúszásokhoz jó pár üzemórát kéne még gyakorolni, de ez semmit nem von le a sport élvezeti értékéből, a motor pedig maximálisan alám dolgozott. Sporteszközhöz méltóan a futómű minden paramétere állítható: elöl száranként szétválasztották a húzó- és a nyomófokozatot, hátul a gyors és lassú csillapítás is variálható a nyomó-oldalon.

A váltó pontos, a hidraulikus csúszókuplung vajpuhán adagolható. A sztenderd 320-as Brembó fék harap, mint a pockos foxi, ha sikerül kemény féktávval rendesen bemeríteni az első telókat, akkor hatalmas sikerélményt ad a visszaváltásnál finoman elúszó hátsó kerék. Majd a célrarában kettesben fordulva csak meg kell rántani a kormányt, hogy lógjon az eleje.

Bőven októbert írtunk már a teszt idején, az idő már hűvös volt. Méltó zárása lett volna ez a szezonnak, azonban kaptam egy ráadást. Két héttel később ugyanis jobb időjárás mellett kipróbálhattam az aktuális 690-es Duke R-t. A nemzetközi sajtóbemutatón már körberajongtuk a blokkját, amit a 2017-es modellévtől a Husqvarna is megkap. Az új technika nem csak jobb emissziót és néhány plusz lóerőt hoz a 701-nek, hanem egy sokkal pörgősebb karakterisztikát is.

Kapcsolódó
Nem kasztrálás, tesztoszteronkúra

Nem kasztrálás, tesztoszteronkúra

Aztán csodálkozik az ember, hogy a motorozás nagyjából olyan, mintha Harry Potter seprűjével veretnénk ész nélkül.

Kis fordulaton persze az is rázza magát, de egyáltalán nem gyengül el a fordulatszám-tartomány tetején. Sőt, szinte úgy nyal bele a 9000-re emelt leszabályzásba, ahogyan a 450-es versenyblokkok. A gáz adagolhatósága is nagyon finom a jól hangolt elektronikus, ride by wire gázmarkolat miatt. A Duke rugóútja jóval kisebb, az ülésmagasság is csak 835 milliméter – az üléspozíció azonban meglepően szupermotós, csak alacsonyabban ülök rajta. Nekem jobban is fekszik a térdeplős stílus, alig várom már a 701 Vitpilen szériaváltozatát.

A végére a szokásos fekete leves: 3 069 000 forint regadó nélkül elég sok pénz egy használati érték nélküli kétkerekűért. Mondjuk ugyanez elmondható a 6-7 milliós ezres sportmotorokról is. És aki komoly rendszámos szupermotóval szeretné terrorizálni környezetét, gyakorlatilag csak ugyanezt tudja megvenni – narancssárgában.