A jövő itt van, és sose lesz vége

Teszt: Zero DSR – 2017.

2018.09.18. 06:50

Adatlap Zero Zero DSR ()

  • Teljesítmény: 67 LE @ 4000 rpm
  • Nyomaték: 144 Nm @ rpm
  • Tengelytáv: 1427 mm
  • Ülésmagasság: 843 mm
  • Tömeg: 210 kg
  • 4 900 000 Ft

Csak hogy elkerüljük a félreértéseket: nem azért jó, mert villanymotor, hanem mert iszonyatosan jót lehet vele motorozni, mert megvan hozzá a váz, a futómű, a fék és a motorerő.

A nevéből a DS a dual sport rövidítése, ami sokkal pontosabban körülírja a lényeget, mintha túraendurónak hívnánk. Túrázni ugyanis a legkevésbé sem kívánnék vele: óvatosan kezelve 160 kilométer a hatótávolsága, az ülés kemény, a szélvédelme még ezzel az extralistás MRA plexivel sem túl jó. Sportosnak viszont sportos, például rendes futómű és fék van alatta. És terepen is elég ügyes.

Elöl 41 milliméteres fordított Showa villa veszi fel az utat, ám ez nem az a Showa, amit a legtöbb japán tömegmotor alatt látunk: minden paraméterében állítható, és annyira feszes és pontos, hogy egyből a KTM-ek jutottak róla eszembe. Mocskosul rajta van az úton, egyáltalán nem sprőd, a kis úthibákat finoman felveszi, a csillapítás egyenletesen épül fel, és tempónál sem válik bizonytalanná, nem kezd kóvályogni – esküszöm, mint egy jól hangolt szupermotó.

Az első kerék az utcai motoroknál megszokott 17-es helyett 19 collos, vagyis nagyjából ugyanaz a leosztás, mint a V-Stromtól a BMW R 1200 GS-ig a legtöbb, főleg aszfaltra tervezett túraendurónál, és rugóútból is jól áll: elöl 178, hátul 179 mm áll rendelkezésre. Mégsem hintázik vagy bólint hatalmasat, mint a japán szoftendurók, hanem a csillapítás könyörtelenül elnyelt mindent. És a fékek! A spanyol J.Juantól jönnek, ugyanúgy, mint a KTM 790 Duke-nál, és az egyetlen (igaz, 320 mm átmérőjű) tárcsával is könyörtelenül megfogja a motort, miközben olyan bámulatosan és érzékein adagolható, hogy mintha sportmotoron ülnék.

Az üléspozíció is már olyan, hogy egyből megemelkedik tőle pulzusom: a motor rendkívül karcsú, a térdszög ha nem is sportmotoros, de nem is papás, a kormány széles, alapból egyenes háttal ülök rajta, igazi streetfighteres pozícióban. És mivel minden súlyos dolog középen és mélyen van, már egészen kis tempónál is gondolati úton irányítható – a tank helyén egy cipzáras tároló van, ahová a töltőkábel mellé még a napi apróságokat is beszórhatjuk. Érdekesség: a kábel ugyanolyan tápkábel, mint ami a számítógépemhez is van, csak egy kicsit vastagabb. Nagyjából nyolc óra nulláról a teljes töltés, az újabb modelleket viszont már gyorstöltőről két óra alatt fel lehet rántani 95%-ra.

Egyébként hatalmas legó az egész, a lámpa ugyanaz, mint ami az első generációs Yamaha MT-03-on volt, a tükrök az Aprilia Tuono 1000R-rel egyeznek, és ha van internet-hozzáférésed és némi türelmed, az indexeket, a rendszámtábla-konzolt és úgy általában mindent ki lehet túrni, hogy mivel egyezik. Ez egyébként nem baj, így lesz egyszerű és olcsó a pótlásuk. Ráadásul a Zero DSR-hez igényes elemeket válogattak össze, például gyárilag fémfonatosak a fékcsövek, és olyan apróságokra is figyeltek, hogy ne kelljen szégyenkezni a váz hegesztései miatt.

A névből tehát a D és az S arra utal, hogy terepen és aszfalton egyaránt sportosan mozog, az R pedig az erősebb változatot jelzi – ez a tesztmotor még a 2016-ban bemutatott szériához tartozik, aminél a sima DS 54 lóerős volt, a DSR viszont már 67 LE, a 2017-től gyártott DSR-ek meg már 70-et tudnak. De nem is ez a lényeg, hanem a 144 Nm nyomaték. Hogy el tudd helyezni a nagyságrendet: a KTM 1290 Super Duke R tud 141 Nm-t. És ezt alapjárattól tudja, a vállalati parkolóházban például egy testvérek között is 12 méteres gumicsíkot húztam vele egy demonstrációs célú elindulással, ami még másnap is csípte az arra járók szemét. De tudja ugyanezt 50-ről és 80-ról is, csak annyi kell, hogy hanyagoljuk a hatótávra optimalizált Eco módot, és tegyük át a vezérlést Sportba – illetve van egy telefonról konfigurálható opció is, ahol magunknak állíthatjuk a nyomatékot, a gázreakciót és a motorféket, de minek, ha van sport mód is.

Az Eco módot nyugodtan tekintsük vészüzemnek: ha valamit elkottázol az útvonaltervezésnél és úgy tűnik, neccesen adja ki a 160 kilométeres hatótáv (jó, a motor képességeit kihasználva, tökös kigyorsításokkal kb. 100 km), akkor illik bekapcsolni, de egyébként pont a lényeget öli ki: a dinamikát. Nem köt görcsöt az útra és a mögöttes forgalomra, nem görbíti meg a teret, olyankor egy nem túl robbanékony, racionális közlekedőeszköz, vágódeszka keménységű üléssel. Ezt sporteszközként kell használni, rátenni a tüzet, keményet fékezni – ez nem a nyomorúságos villanyrobogók és közlekedőedények világa.

Kicsit bántam is, hogy Pirelli MT60-as félterep gumikkal szerelték – terepen ad egy kis plusz biztonságot, de fényévekre van a bütykös gumik talajfogásától, aszfalton rendesen lehajtva pedig elég hirtelen veszíti el a tapadást. Rendes sportgumikon veszedelmesen tudna büntetni, mivel fordulatszámtól függetlenül elképesztően lép, még a legsúlyosabb fakezűek is brillírozhatnak kigyorsításnál. Legalábbis egy darabig, mert ABS ugyan van, de kipörgésgátló nincs.

Ahhoz, hogy valami ilyen stabilan forduljon, szükséges a szilárd váz: a DSR-nél a mindössze 10 kilós alumínium hídvázba beépített akkupakk is hozzájárul a merevséghez, a villanymotort pedig a lengővilla forgáspontjához építették be, és onnan fut ki a szíjhajtás. Így a kevlár erősítésű hajtásszíj feszessége érdemben nem változik a berugózástól. És ha már az akkumulátor: a 13 kWh-s csomagra öt év vagy 160 ezer kilométer garit adnak, mármint garantálják, hogy ennyi után is legalább 80%-os kapacitású lesz. Egyébként lényegében karbantartásmentes: néha fékbetétet, gumit, fékfolyadékot és villaolajat kell cserélni, és nagyjából ennyi – az akkumulátor pedig cellánként javítható, ha arra kerülne sor.

Ha már a potenciális paráknál tartunk, egy darabig bennem volt, hogy majd jól elütnek egy néma motoron, de az a helyzet, hogy nem néma: van a guminak némi gördülési zaja, surrog a hajtásszíj, a villanymotornak is van valami sivítása – ezeket amúgy elég hamar elnyomja a menetszél, de valamiért van annyi jelenléte, hogy túlnyomó részben városban és csúcsforgalomban használva, Budapestet oda-vissza keresztbe szelve egyetlen necces szituációm sem volt.

Mocskosul tudom élvezni a veszettül kalapáló KTM Duke II-met, amely tényleg úgy vibrál, hogy képes eltörni a saját segédvázát és folyton kiégnek az izzói, imádom az értelmesnél jóval erősebbre tuningolt Suzuki Banditomat, de a csendet se becsüljük le: olyan extra, amire az első motorkerékpár feltalálása óta várni kellett. Teljesen szürreális, hogy füstölő kerékkel elrajtolva is csak a szél zúg, a gumi mintáin kívül vibráció sincs, csak a hipertérugrás-szerű gyorsulás. És ez egy fantasztikus érzés, nincs még egy olyan jármű, amivel ennyire átérezhetnéd, milyen lehet vadászó bagolynak lenni.

Oké, de akkor mindenki szaladjon Zerót venni?

Közelítsük meg máshonnan: egy új Zero DSR hatmillió forint, ezt a konkrét példányt, párezer kilométer futással 4,9 millióért kínálják. Akárhogyan nézzük, rendkívül drága: csapatásra és ingázásra ennyi pénzt sokkal jobban is lehet költeni, egy használt Zero árából is veszek használtan egy sportmotort, egy túramotort és egy robogót, és még marad is pénz tankolni és szervizelni. Még nem tart ott a világ, hogy a villanymotor kiváltsa a belső égést, de ott már igen, hogy kipróbálva kívánjuk az akkukapacitás növelését és a töltési idő csökkenését. Ha ilyen a jövő, akkor jöhet: állat lesz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.