Az új isten

Menetpróba: Ducati Panigale V4 S - 2018.

2019.12.20. 08:47

Adatlap Ducati Panigale V4 S (1103 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1103 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, V
  • Teljesítmény: 214 LE @ 13000 rpm
  • Nyomaték: 124 Nm @ 1000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1469 mm
  • Ülésmagasság: 830 mm
  • Tömeg: 173 kg
  • Tank: 16 l
  • 9 690 000 Ft

Hosszú évtizedeken keresztül VB-szintű utcai superbike-okról álmodoztunk, 1:1-es súly-lóerő aránnyal, fullos elektronikával és futóművel, minden jóval, ami a versenygépeken is van, csak lenne még rajtuk lámpa, hogy utcán is verethessünk. Megkaptuk.

A gumiteszt az egyik legjobb dolog, ami motoros újságíróval történhet, ugyanis a gumigyártók jellemzően a kor valamennyi jó cangáját összeszedik. A menü most is tartalmazta szinte az összes superbike-ot, de amikor megláttam az új V4S-t, gyakorlatilag a többi hirtelen meg is szűnt létezni. Más is érdekelt volna, nagyon is, de kissé vert helyzetből indultam, mint a török szultán, akinek több ágyasa volt, mint amennyit egy emberöltő alatt meg lehet dönteni. Egyszerűen tudtam, hogy az összes motor nem fog beleférni egy napba, ezért azt a gépet választottam, amihez jó eséllyel többet nem lesz szerencsém.

A Panigale V4 S egy olyan kis piacon, mint a miénk, már elérhetetlen a sajtó számára. Ráadásul a Ducati kapcsán annyi kérdés tombolt a fejemben, hogy majd szétfeszítették a burámat. De mind közül a legfontosabbak: hogyan fogja átnevelni az olasz gyár a már-már betegesen V2 függőket a V4-re? Mennyivel lesz nagyobb, testesebb?

A Ducati a MotoGP-ben évek óta V4-esel versenyez, de a márka egész tradíciója, létezése a V2 köré épül. Ennek fényében a négyhengeres bevezetése merész lépés, amit az olaszok magabiztos természetességgel kezelnek. A váltásra azért volt szükség, mert sportmotor-szinten a kéthengeres konfigurációból már mindent kisajtoltak. A mérnökök azt mondják, hengerenként fél literes lökettérfogat fölé több szempontból sem praktikus menni. Például a nagy furat miatt a széles, és szinte szoknyátlan dugattyú akár billeghet is a hengerben. A bolognaiak pedig a 1299-es Panigaléval (de még a superbike alap 1199-cel is) ezen jóval túl voltak. És ha már váltani kellett, nem aprózták el.

Az első nekifutás

Nem túl közismert, de a Ducatinak már volt egy V4 kicsapongása a Moto GP, a Desmosedici és az új Panigale V4 előtt. Az első próbálkozásra 1963–ban került sor, és a lényt Apollónak keresztelték. Egy USA rendőrségi tenderén indultak vele, létezett két működő prototípus is, a történet itt meg is ragadt.

Az V4 a GP-blokk tapasztalataiból épült, a furat meg is egyezik, azonban a löket hosszabb, mivel az utcai változat kapott plusz száz köbcentit. Ez jót tesz az alacsony és középtartományi nyomatéknak, kulturáltabb a teljesítményleadása és egyeneletesebben is pörög fel. Persze nem kell aggódni, még így is 13 000 fölé forog, ha nagyon elkened a száját. Az új V4-nek létezik ezres kiszerelése is, ami a Superbike VB-s versenymotor homológ alapja. Abban a főtengely 16 500-at forog percenként. Hasonlót idáig csak a 250-es, négyhengeres japán belpiacos zsebsportmotorokon láttunk.

Az első méterek után kiderül, hogy a három bekezdéssel ezelőtt felvetett két kérdés (V4-re átnevelés, méretgyarapodás?) nem is kérdés. Ha csak hirtelen odakapod a fejed, akkor meg sem tudod mondani, hogy  V2-es vagy egy V4-es Panigalét látsz. Persze a négyhengeres egy hangyányival szélesebb, de még így is űberkarcsú. Annyira pici és kompakt, hogy hirtelen nem is találtam rajta a helyem. Az ülés magas, a kormány közel van. Már semmi köze a régi, klasszikus iskolához. Egy pillanatra kicsit tétováztam is, egyáltalán szabad nekem ennyire versenyszerűen ülni?

Az S változaton minden magnézium, amit csak a sorozatgyártás költségkerete megenged. A fenik kovácsolt alumíniumból készültek, a háromküllős kiosztás is a súlytakarékosság jegyében készült, ugyanis állítólag ha nem is a legszebb, de ez a legoptimálisabb megoldás. Az új gép is a váznélküli koncepciót viszi tovább, ami szintén GP technika volt, igaz, ott már azóta visszatértek a vázas megoldásra. Viszont a kormánynyakat magába foglaló vázdarab látványosan megnőtt, ha így megy tovább, lassan megint elér a lengővilla forgáspontjáig. Mindennel együtt a menetkész súly 200 kiló alatt van. Valamiféle mágia révén az új blokk csak 2,2 kilóval nehezebb, mint a korábbi kéthengeres. De ahogy ez a gép megy, az ELMEBETEG!

A V4-es 214 lóerőt pumpál ki magából, amivel már lassan túlmegy minden határon. Elég volt pár kör a pályán, hogy a Panigale múlt időbe rakja az összes superbike-ot, ami addig készült a világtörténelemben. Ez a motor olyan, mintha eggyel magasabb ligában játszana. Mindent jobban csinál, jobban fordul, jobban fékez, jobban gyorsít. Évek óta mondogatjuk, hogy sportmotorban nincs hova fejlődni, aztán jön ez, és visszakézből ad egy sallert.

Hogy ekkorát tudott a Ducati előrelépni, egyszerre felvillanyozó és némiképp aggasztó. Ehhez a feladathoz neked is fel kell nőni. A V4 S nem bánt, de meg kell tanulni használni, ha igazán jót akarsz vele menni. A korszerű motor korszerű vezetési stílust is igényel, ha neked nem ilyen van, hát ki kell gyúrjad magadban. Sisak a fejidom mellett, tested a belső íven, könyök az aszfalton. Szerencsére a vezetéséhez egy rakat segédberendezés rendelkezésedre áll. A balettet egy hattengelyes IMU koreografálja, hogy aztán a kanyar ABS, a kipörgésgátló, az egykerekezésgátló és a motorfék kontroll magtól tegyék a dolgukat. Ahhoz is idő kellett, mire megszoktam, hogy egyszerűen támaszkodnom kell ezekre a dolgokra, mint egyetemistának a szüleire.

A helyzet furcsa mód akkor kezdett kisimulni, amikor durvábban használtam. Egyre bátrabban akasztottam rá a gázt, és végül ahogy a V4 S ellépett a kanyarból, arról himnuszt kéne írni. A 200 mm széles hátsó abroncs a tapadás határán balanszírozik, miközben a tank alól a már jól ismert V2 érzés kúszik fel a karodon keresztül az agyadba. Igen V2, mivel a főtengely 70 fokos elékelésével a Ducati elérte, hogy az érzés szinte teljesen olyan, mintha kéthengeresen ülnél, viszont azok nyavalyái nélkül. A V4-es blokk sokkal egyenletesebben és sokkal simábban működik, mindezt úgy, hogy a V2 tértorzító nyomatéka is érződik benne.

Egy trükkös balossal fordul a pálya a célegyenesre, hogy aztán rászabadítsd a pokol tüzét az aszfaltra. Minden elektronika dolgozik, de az első kereket így is szinte lehetetlenség a földön tartani. A kétirányba működő gyorsváltóval csak roppantgatod rá a fokozatokat, és rémülten látod, hogy az egyenesben a jobbos törés, ami két körrel ezelőtt még simán befért, most így valahol 270 körüli tempónál már annyira nem is egyszerű. Az egyenes végén életbevágóan fontos, hogy űrsebességről 100-ra lassíts, mert ezen a pályán egyszerűen nincs elég bukótér sehol, itt meg pláne. A Brembo legújabb, Stylema névre keresztelt monoblokk nyergei olyat harapnak a 330 mm-es első tárcsákba, hogy a szemem majdnem kipottyan. 180 kilométer/óra pártíz méteren belül hővé válik, és mindezt a mutatóujjad egyetlen apró mozdulatára. Hátradőlhetsz, a mű elkészült, megalkottad a lassítás szimfóniáját.

Kyalami, a pálya

A szó jelentése: az otthonom. És ez nem is túlzás, egy magamfajta a versenypályán érzi legjobban magát. Az aszfalt hossza 4522 méter, és az óramutatóval ellentétes irányban kell körözni. Összesen 14 kanyarja van. Elég technikás, nem túl könnyű pálya, viszonylag nagy szintkülönbséggel. Gyors és lassú szakaszok váltják egymást. Alapvető problémája, hogy bukótér igen szűken van. Az eredeti pálya 1961-ben épül, éveken keresztül Formula-1 is ment rajta. De MotoGP futamokat is rendeztek rajta, illetve a Superbike Világbajnokság is többször járt itt. Az évek alatt háromszor is átépítették, jelenlegi formáját 2015-ben nyerte el.

Első alkalom, hogy egy elektronikusan vezérelt futómű nem kibaszott velem, hanem támogatott. Az Öhlins féle félaktív rendszer (az előfeszítést még neked kell állítani szerszámmal), mintha ott sem lett volna, se az ABS, se a többi három-négybetűs rásegítés. Az egész teljesen naturális, az atyáskodó elektronikát egyáltalán nem lehetett érezni. Minden úgy tűnt, mintha én tudnám. Na ez a nagy varázslat! Elhitetik veled, hogy megtanultál motorozni, pedig az igazság az, hogy a háttérben lappangó szoftverek tarják egyensúlyban a világodat, amíg a V4S-el veretsz. Ha ezek a programok vigyáznának rád máskor is, nem küldenéd el a picsába a főnöködet, nem felejtenéd el a feleséged születésnapját, nem lennél seggfej, és általában nem hibáznál soha, semmiben.

Hogy a V4S milyen utcán? Kit érdekel? Ez egy GP motor inkarnáció, ember! Minden, ami igazán jó benne, közúton már messze illegális. Persze, a konkurencia rajongói azonnal árulást kiabálnak, hisz ez egy csalós, 1,1-es blokk, nem egy literből gazdálkodnak. De te erre csak kaján félmosollyal a szájad sarkában tekersz még pár millimétert a gázkaron, és magad mögött hagyod a kritikusokat, a problémáikkal együtt.

Az irigység nem szép dolog, de a V4S annyira, de annyira jó cucc, hogy hidd el nyugodtan és szívből utálhatsz mindenkit, aki ilyen motoron ül.

Amikor gumival jobb – Pirelli Rosso Corsa II

Az olaszok nem kapkodták el a Rosso Corsa II fejlesztést, hosszú évek teltek el az első óta. Az új abroncs az igencsak sportos gumik közé tartozik, a sorban a Super Corsa SP után következik. A futófelület többféle keverékből áll, a széleken versenygumi minőség, a futófelület közepe felé pedig a nagyobb futásteljesítmény kerül előtérbe. Az abroncs szerkezete és profilja a versenygumikkal megegyezik. A teszt időpontjában még elvileg nem létezett V4 S-re való 200/60-as hátsó abroncs, és az sem volt biztos, hogy valaha gyártásba fog kerülni, de a Pirelli a Ducati kedvéért azért sütött pár szettet. Azóta ez a méret is bekerült a szortimentbe.

pirelli-diabloe-rosso-corsa-ii-tire-review?fit=3000%2C2000&ssl=1

A Rosso Corsa II egyik jellegzetessége, hogy a peremén, ahol lényegében nincs minta, a kopást a slic gumikról ismert furattal tudod nyomonkövetni. A Rosso Corsa II nem versenyabroncs, de majdnem. Ha nem vagy permanens résztvevője a pályanapoknak, illetve leginkább lábon szoktál kiügetni, akkor ez lehet neked az arany középút. Brutálisan keményet lehet csapatni rajta, de az utcán is hamar melegszik, és még az esőt is bírja.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.