A robogók ganajtúrója

Használt: Aprilia Scarabeo 500 – 2003.

2020.03.01. 08:25

Adatlap Aprilia Scarabeo 500 (460 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 460 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 39 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 43 Nm @ 5500 rpm
  • Tengelytáv: 1605 mm
  • Tank: 17 l

A Scarabeók lényege kasztnitól és köbcentitől függetlenül a nagy kerék, amely jó vezethetőséget és stabilitást biztosít, cserébe kisebb lesz az ülés alatti raktér - vagy hát éppen egyáltalán nem lesz raktér, mint ennél az első generációs 500-asnál. A szaknyelv ezt a szériát csak mozdonynak hívja, elég csak megnézni szemből, és egyértelművé válik, miért.

A Nagy Rovartani Háború 1993-ban indult, amikor a Vespa (jelentése: darázs) ellenfeleként az Apriliánál bemutatták a Scarabeót (magyarul: ganajtúró vagy galacsinhajtó bogár). Nyertes nincs, vagy legalábbis véleményes, kit hozunk ki annak: a Vespát birtokló Piaggio csoport 2005-ben felvásárolta az Apriliát, az olasz utcák képét viszont a Scarabeo receptjét követő, nagykerekű robogók uralják.

A mozdony Scarabeo mérföldkő volt a robogózás történelmében, ugyanis az Apriliánál úgy tudtak díványrobogót építeni a Piaggio Master (M.A.S.T.E.R. - Multi-valve Advanced Super Torque Engine Range) blokk köré, hogy nincs az ülés alatt tárolóhely. Semmennyi. Nulla. Ezt a fajta tervezői nagyvonalúságot azzal kompenzálták, hogy a topcase-n kívül lehetett hozzá két oldaldobozt is rendelni. Aztán miután a Piaggio bekebelezte az Apriliát, megmutatták, hogy lehetett volna ez másként is, a 2006-os Scarabeónak már nagyobb raktere volt, mint a kortárs Beverly-nek. De legalább a két kesztyűtartó sem nagy.

A kipróbált példány 2003-as, vagyis a széria elejéről származik, és 2015-ben került csak Magyarországra. Sok mindent elhiszek, de az órájában lévő 35 ezer kilométert egyszerűen képtelen vagyok, az állapota alapján legalább a kétszerese, de inkább a háromszorosa a valóság. Az általános leéltség sokat rontott az összképen, de a Scarabeo egykor fontos modell volt az Apriliánál, külön márkaként kezelték (mint a Piaggio a Vespát), saját emblémát terveztek neki, és sok helyen látszik, hogy a tervezők odatették.

A szélvédelme kimondottan jó, a kézről a fejidomon lévő elefántfülek terelik el a menetszelet, a műszerfal pedig némelyik modern túramotort is leküldi a közértbe sörért és cigiért: sebességet, fordulatot, benzinszintet, vízhőfokot, napi kilométert, fogyasztást, köridőt (!), szervizintervallumot, külső hőmérsékletet, átlagsebességet, akkufeszültséget, legnagyobb sebességet (163 km/h, hoppá) - egyszóval mindent mutat, amire valaha szükség lehet.

Nagyon rég volt tesztmotor, amit ennyire ne kívántam volna, és ezen a háromkilós ár sem tudott javítani - a Motortrade-nél az állapot miatt 25%-kal lőtték be a kínálat alá, de még így is soknak éreztem érte, mindezt úgy, hogy sem a műfajjal, sem a márkával nem volt soha bajom, csak míg az ugyanazon a napon kipróbált félmilliós Bandit 650-ről úgy szálltam le, hogy ejj, ez még mindig motor, ennek a fékét leszámítva nagyjából mindenét rossznak éreztem.

A külső duplán kihívásokkal küzd, egyrészt eredendően ronda, másrészt rendesen le is lakták, a korábbi tulajdonosok nem fukarkodtak az esésekkel, mindenhol csúszásnyomok, elferdült a kormány, de ezeken még át tudnék lendülni, ha műszakilag legalább feszes lett volna.

A hajtásban egészen biztosan nem volt minden kerek, rángatva, esetlenül indult, és kis fordulaton sem volt hajlandó szépen menni. Ha már elindult, akkor sem volt megnyugtató, kanyarból például erőből kellett visszahúzni a kormányt - jó esetben csak a típus gyengeségének számító kormánycsapágyat kell cserélni, amely a hazai viszonyok között 15 ezer kilométernél ritkán bír többet.

Súlyos bajai nincsenek, mármint azt leszámítva, hogy rettenetesen rossz szerelni. A típushibái ugyanazok, mint az összes, ugyanezzel az 500-as Piaggio blokkal szerelt robogónál: feszültségszabályozó, vízpumpa. Milyen szerencse, hogy a műszerfalon figyelhetjük a töltést, ugyanis így időben kiszúrható a feszszabályzó halála, amikor felmegy 15-16 V-ra, már készíthetjük az ötvenezer forintot, nagyjából ennyibe kerül az új egység. A csere nem bonyolult, az első idomot kell csak lebontani.

A vízpumpa szivárgása esetén nehezebb megbecsülni a költségeket, a legtöbbször ilyenkor csak a karmantyú szimeringjét kell cserélni, ami nagyjából 15-20 ezer forint, viszont ha a vízpumpa tengelye korrodált, simán duplázódnak a költségek, olyankor ugyanis le kell venni a generátorfedelet, és kapásból egy olajcsere is ráterhelődik a projektre. A két eset között ránézésre nem igazán lehet különbséget tenni, csak a csigaház, a vízpumpalapát és a tömbszelence kiszerelése után fog kiderülni, hogy melyik forgatókönyvvel van dolgunk.

Vásárlás előtti állapotfelmérésnél érdemes rászánni az időt, és felmérni, hogy mit kell majd a közeljövőben cserélni, ugyanis bizonyos alkatrészek kimondottan olcsók, míg mások rendkívül drágák - olyannyira, hogy az új nem is opció, bontott pedig nem mindig akad. A légszűrő például aprópénz, 3200 a gyári, az utángyártottak pedig 1600-2500 között mozognak. A hengerszett 117 ezer, ennél olcsóbban komplett blokkot is kapni, ugyanez igaz a főtengelyre is, amely kb. 170-180 ezer forint. A teleszkópszárak állapotára is érdemes figyelni, a becsúszószárak darabja 100 rugó, a komplett első futómű a T-szárral együtt pedig 230 ezer, elég az elejét megcsukni, és gazdasági totálkáros, pláne, ha az első kerék beleköszön a hűtőbe - az 230 ezer, plusz a ventilátor, ami 100 ezer. A hátsó rugóstagokból sem fogja senki megvenni a gyárit (140 ezer), mikor utángyártottat már adnak 20 ezerért is.

Nem véletlen, hogy a kipróbált modellnek nem volt minden rendben a hajtásában, ugyanis arra is el lehet költeni a motor árának a harmadát: 37 ezer a gyári varió, ami egy egészen jó ajánlat, mert bár van hitvány kínai 20 ezerért is, de a Malossiért már közel 70 ezret kérnek. A komplett kuplung szíjtárcsákkal együtt 90 ezer, a szíjat pedig 16 és 22 ezer forint között lehet kapni. Nem véletlen, hogy a típust jól ismerő szerelők szerint nem szabad úgy megvenni, hogy előtte nem szemrevételeztük a hajtást. Az alapján általában az egész motor állapotára lehet következtetni.

Ennyi idősen már a kirepedezett gumielemekkel is számolni lehet, a légszűrőcsonk 25 ezer forint, míg a szívócsonk 12 ezer, a féktárcsák darabonként 12-30 ezer között mozognak, a fékbetétet pedig minőségtől függően 1500 és 10 ezer forint között találni - vagyis a kopó-fogyó alkatrészek a kategóriában inkább olcsónak számítanak, de egy törés, vagy súlyosabb szerkezeti elhanyagoltság talpraállítása csak bontott alkatrészekkel érheti meg - vagy még úgy sem.

2020-ban nagyon nehéz feltenni azt a kérdést, amire az első generációs Scarabeo 500 a válasz. Fenntartási költségek terén a japán konkurensek alatt van, de használati értékben csak jobbat tudok mondani Az értéktartásáról csak azért beszélhetünk, mert az ára már elérte a gödör alját. Alternatívának a Piaggio Beverly tökéletes: ugyanez a blokk, jobb használhatóság (például van az ülés alatt tárolóhely), időtállóbb formaterv, ráadásul olcsóbbak rá az idomok. Igaz, drágább, de nem véletlenül.

A tesztmotorort a Motortrade Kft-től kaptuk.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.