Az agyadra hat

Használt: Suzuki Bandit 650 - 2008.

2020.01.29. 06:25

Adatlap Suzuki Gsf 650 N (656 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 656 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 77 LE @ 10500 rpm
  • Nyomaték: 54 Nm @ 9500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1440 mm
  • Ülésmagasság: 770 mm
  • Tömeg: 204 kg
  • Tank: 20 l

A hatötvenes Bandit egy józan és mértéktartó választás. A 600-asok még amolyan streetfighternek indultak, legalábbis erre utalt a Bandit név, de a 650-eseknél már csak a kezesség, a megbízhatóság és az alacsony költségek maradtak. Nem azért veszed, mert vérpezsdítő, vagy tökéletesen lekerekített, bársonyos élményt ad, vagy mert ahányszor letámasztod, mindig vissza fogsz rá nézni. Hanem mert korrekt motor, nem ígér semmit azon felül, hogy nem romlik el. És ugyanezt mondják a tulajdonosok, a kereskedők és a szerelők is. És ebben bízhatott ennek a konkrét darabnak is a tulajdonosa, amikor elbliccelte a karbantartásokat.

A Motortrade Kft-hez nagyon súlyosan lelakott állapotban került - nekem már eleve úgy tálalták, mint a válság közepén hitelre vett motorok sanyarú sorsát bemutató tanulmányt. Motortrade Rafi megfigyelése, hogy ezek villámgyorsan tudtak amortizálódni, mármint nem a Banditok, hanem úgy általában a nulla százalékos önrésszel vett motorok. Egyfelől sokan ingyenpénznek tekintették a hitelt, másrészt jellemző volt, hogy a törlesztőre még futotta, de a szervizre már nem.

Modelltörténet

2005: megjelenik a 650-es Bandit (WVB5 típuskód), a teljesítmény ugyanannyi, mint a 600-as elődé, 78 LE, de 5 Nm-rel nyomatékosabb. Az ülés két magasságban állítható (770 és 790).

2007: megjelenik a WVCJ gyári kódú új motor, folyadékhűtésű blokkal és injektorral, új kipufogórendszerrel és szabályozott katalizátorral (Euro3). Alapfelszereltség a középállvány, merevítenek a vázon, módosított fékek, 4,5 helyett 5 coll széles hátsó kerék, a tank pedig 20 liter helyett csak 19 literes. Ez már 86 lóerős.

2009: új változat WVCZ gyári kóddal. Új fényszóró a naked változaton, a félidomoson pedig új félidom és fényszóró, illet az S-re kerül egy új tárolórekesz 12V kivezetéssel. Új műszerek, új váltó, új faridom, új hátsó lámpa és új indexek.

Új korában sem számított drágának, a teszt idején pedig ez volt a legolcsóbb eladó 650-es Bandit - új fékbetétekkel, láncszettel és hátsó gumival is csak félmillióra tartották, vagyis 40%-kal lőtték be a hasonló korú és futású darabok alá. Ez így reális, az képek nem adják vissza a lehangoló állapotot.

2005-2006-ban volt lég-olajos 650-es, ugyanennyi köbcentivel, amolyan átmeneti modellként, de a hatötvenes 2007 után érett be, vízhűzéssel, injektorral. Ehhez már külön blokkot fejlesztettek, ellenben a korábbiakkal, amelyek valamelyik korábbi sportmodell áthangolt motorját kapták. A bevált 656 köbcentit is megtartották, de ez már egy teljesen alu blokk, amelyben ugyanazt a kettős fojtószeleprendszert alkalmazták, mint a GSX-R-nél és a V-Stromnál. Az új blokk már erősebb lett, az új négyhengeres már 86 lóerős lett.

A váz ránézésre nem változott, de 10%-kal merevebb lett, és nyújtottak a lengővillán is. A futómű hangolásán módosítottak, hátul feszesebb, elöl lágyabb lett. Bár a tank formájához nem nyúltak, kisebb lett egy literrel, ennyi helyet foglal el ugyanis az üzemanyagpumpa. És ezen a szérián már hidraulikus a kuplung, amitől sokan félnek, de én szeretem - a meghibásodástól felesleges parázni, a bovden ugyanúgy elszakadhat, a többi pedig csak hozzáállás kérdése: alkatrész nélkül a bovdenest sem lehet javítani, míg egy szivárgó hidróssal azért még haza lehet jutni.

Az vízhűtéses széria 14 kilót hízott, menetkészen 250 kiló körül van, vagyis a kategóriájában nehéznek számít - nagyon sok alkatrésze megegyezik az 1250-nel, és a kettő között nincs is nagy súlykülönbség - csak hát az 1250 sokkal erősebb. Tragédiának így sem tragédia, ezeknek a kilóknak használati szempontból nincs jelentősége, nekem is csak akkor tűnt fel, amikor a cikk írása előtt elkezdtem nézegetni a számokat.

Az órában lévő 66 ezer kilométer egyáltalán nem elrettentő, az állapot annál inkább. Az előző tulajdonos a karbantartások mellőzése mellett lelkesen esett és kusztomizált. Elöl gyári, hátul utángyártott ledes indexek villognak össze-vissza, a markolatok rettenesen ízléstelenek, az összbenyomást pedig ronda csúszásnyomok teszik teljessé. Balra legalább két jó esés is benne van, az oldala végig lett gyalázva, de legalább a fontos dolgok megúszták: a hűtő és a telószárak sérülésmentesek. Bár a tank nem makulátlan, de egyszer már cserélték - ez amolyan konstrukciós hiba, ha a Bandit eldől, biztosan leér a tank oldala.

A kuplungkar rettenetes, nem egyértelmű, hogy csak a kar sérült, vagy a csapját is cserélni kéne, de ez így pocsék, teljesen ki van szopósodva - érezni rajta, hogy a sérülés csak az egyik tünet, de ez amúgy sem kapta meg soha oda azt a csepp zsírt, amit 6000 kilométerenként előír a szervizkönyv.

A műszerek sérültek, a lámpa is, a gyújtáskapcsoló pedig kikopott - ez utóbbi nem az esésekkel függ össze, hanem tipikus Bandit-betegség. Indulás előtt találtunk pár friss olajcsöppet alatta a garázsban, de a szivárgás helyét nem sikerült beazonosítani, aztán jött a csoda.

A motor állapota és az előzmények után egyszerűen valószerűtlen volt, ahogy az önindító első fordulására azonnal indult. Az alapjárat tökéletes, a hangja tiszta és egészséges - annyira durva volt a kontraszt a látványhoz képest, mintha egy videó alatt kicserélték volna a hangsávot.

Egy rövid tesztkör alatt is kiderült, hogy lelakott állapot ide vagy oda, ez egyben van, és még mindig motor. Veszi a lapot, van egyenesfutása, a futómű végzi a dolgát - ódákat nehéz írni róla, mert vérpezsdítő soha nem is volt, de a sima működést a hányattatott előélet ellenére is tudja.

A 650-es négyhengeres zseniális - ennyire jellegtelenül tökéletes blokkot nem hiszem, hogy még egyet gyártottak volna. Az erőleadása teljesen lineáris, nem riogat, de kevésnek sem tűnik. Egy ilyen motorban nem az az élmény, hogy havonta egyszer megkergeted rendesen, hanem mindig első pöccre beindul, és a hét összes napján bárhova elvisz - nincsenek meglepetések, váratlan húzások, nem tervezett kiadások. Ezek pedig hirtelen a legnagyobb értékek lesznek, ha valaki életvitelszerűen motorral közlekedik, nem pedig életstílus-kiegészítőnek tartja a garázsban.

Ez amolyan projektállapot, kis szorgalommal szépen gatyába lehet rázni, bontóból és apróhirdetésekből össze lehet vadászni hozzá az alkatrészeket, vagy személyre lehet szabni - például ha már úgyis sérült és bemattult a fényszóró, miért ne tenne fel valaki egy olyat, ami jobban tetszik? A másik, hogy kellően olcsó ahhoz, hogy igáslónak is megfeleljen - mit adnak öt kilóért? 20-30 év körüli, karbis nakedeket, ez azokhoz képest űrhajó.

A GSF650 Bandit problémamentes, a szelephézagot érdemes 12 ezer kilométerenként ellenőrizni, és ha egyébként megkapja a normális karbantartást, 100 ezer kilométeren túl is bombabiztos.

Különösebb igényei nincsenek, olajból 10W40 az előírás, és viszonylag sok megy bele - ez összefüggésben lehet a tartóssággal - olajszűrőt is cserélve 3,5 litert kér. A 2007 előtti, léghűtéses 650-es trükkös, mert annál is 3,5 liter az előírás, de érdemes lényegesen többel készülni, ugyanis alaposan leengedve sokkal több is lejöhet - a rendszerben összes 4,6 liternyi kenőanyag kering. A folyadékhűtésűnél már csak 3,7 liter a teljes olajmennyiség, hiszen a hengerek hűtése már a vízköpeny feladata.

A szervizkönyv szerint 6000 kilométerenként szükséges az olajcsere, 12 ezernél kell a gyertyát is cserélni, valamint ilyenkor kell rászánni az időt a szelephézag ellenőrzésre és az injektorszinkronra. A hűtőfolyadékot, a fékfolyadékot és a villaolajat kilométertől függetlenül kétévente szükséges cserélni. Ezek mellett érdemes rendszeresen odafigyelni a kenési pontokra - és az nem csak a láncápolást jelenti, hanem a fék- és a kuplungkarnak, a lábtartóknak, a fék- és váltópedál és az oldal- illetve középtámasz csapjainak a zsírzását is.

Rákívántam? Egy cseppet sem - de ha valaki racionális megfontolásból vesz motort, mindenképpen számoljon vele, a GSF650-nél ésszerűbb választás ugyanis nem nagyon van.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.