Atombiztos túramotor, csak be kell fejezni

Használt: Suzuki GSF1250S Bandit – 2008.

2019.07.26. 08:34

Adatlap Suzuki GSF1250 Bandit S (1258 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1258 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 98 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 108 Nm @ 3700 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1485 mm
  • Tömeg: 236 kg
  • Tank: 19 l

Nem nyúlhatsz mellé – nagyjából ez a leggyakrabban hangoztatott érv az 1250-es Bandit mellett, már ha nem fontos a dinamika és a motor külseje. Nem arról van szó, hogy gyenge lenne, és nem is kimondottan ocsmány, csak nem ezek a fő erősségei.

Ha az 1250-es Banditnak van gyenge pontja, a futómű az. A motor többi része nagyságrendekkel többet tud. A váz hiába egyszerű acélcsövekből hajtott dupla bölcső, nem érezni, hogy nem bírná a terhelést. Sőt, azt is megkockáztatom, hogy ugyanarról van szó, mint az FZS1000-nél, vagyis ha nem is annyira merev, mint egy alumínium hídváz, de éppen a rugalmassága miatt több visszajelzést ad.

A blokk gyárilag 98 lóerős, ami 1250 köbcentiből semmi – az előbb említett FZS1000 kevesebb köbcentiből 143 ló, ebből nem nehéz kitalálni, hogy a Banditban bőven hagytak kitermelhető lovakat. 120-130 lóerőig viszonylag egyszerűen húzható, komolyabb beavatkozások nélkül, alkatrészlegózással (veztengely, hajtókarok, dugattyúk, stb...) el lehet jutni stabil 150-160 lóerő környékére, míg a hengerfej marásával és komolyabb átalakításokkal készült már 200 lóerős Bandit is. Tehát gyárilag a lehetőségeknek nagyjából a felét aknázták ki, nem véletlenül ennyire tartós. Ez a 2008-as, vagyis a gyártás elejéről származó darab például 57 ezer kilométer után még nagyon egyben van. Látszik rajta, hogy használták, de műszakilag feszes és fitt – az 1250 Bandit nem véletlenül van ott a legmegbízhatóbb motorok között.

Modelltörténet

2007: megjelenik a Bandit 1250 és a félidomos 1250S.

2010: modellfrissítés, fekete motor, módosított olaj- és benzinpumpa, új kuplung, váltókar, lánckerék, a hűtő alu helyett műanyag burkolatot kapott, új kipufogó, új lábtartópozíció, új fényszóró és műszerfal, karcsúbb faridom.

2011: feszszabályzó, veztengely, gyújtótekercsek, ABS jeladó, rugóstag, gyújtáskapcsoló - ilyeneket cseréltek.

2015: módosított idomok

2018: a forgalmazás vége.

Az 1200-as előd furatát megtartották, és csak a löketet növelték, ehhez jött még a vízhűtés és az injektor – az eredmény pedig stabil működés, jó fogyasztás és állat nyomaték lett. Már 3500-as fordulattól 100 Nm áll rendelkezésre, ami a hétköznapi közlekedés nyelvére lefordítva annyit jelent, hogy nem nagyon van olyan előzés, amihez vissza kéne váltani. És közben bámulatosan sima, ezt a fajta magabiztos nyugalmat csak a nagy lökettérfogat és a sok henger kombinációja tudja.

Két dologba lehet belekötni: az egyik a fék, aminél a saját 1200-asomon is jobb van, ez az ABS-es Tokico nem különösebben nagy durranás. Nem arról van szó, hogy ne lehetne vele megállni, a probléma inkább az érzettel van, tompának és butának érződik, hiányoznak belőle a visszajelzések – míg jobb fékeknél tizedmilliméterre megvan a pont, ahol a betét éppen csak leszedi a tárcsára lecsapódott párát, addig ennél olyan, mintha a kettő között még lenne egy réteg tőzeggyapot.

A másik támadási felület a futómű, ami ennek az egész tesztnek az apropója. A gyári futómű az 1250-nél kétszeresen is rossz. Egyrészt érezni rajta, hogy a paraméterezésénél a legfőbb szempont a költséghatékonyság volt, ami miatt már újkorában sem volt különösebben jó, de ami felháborítóbb, hogy a rugóelőfeszítés állításához lényegében lehetetlen hozzáférni a gátlóhoz az ABS szabályozóegysége miatt. Ez túramotornál hatalmas hiba, hiszen ezeket felváltva használják szólóban, utassal és csomagokkal.

Lassan három éve már, hogy a Wilbers-nél jártam, és Benny Wilbers, a cég tulajdonosa lelkesen mutogatta az akkor még titkos fejlesztéseket – a csökkentett súrlódású villarugókat, amikkel kevesebb kopadék képződik a villaolajban, és a rugóstagot, amely automatikusan, minden elektronika nélkül beállítja az ideális magasságot és csillapítást. Ez utóbbit ott helyben ki is próbálhattuk, szintén egy 1250-es Banditba építették be, most pedig felügyelet nélkül játszhattam egy széria változattal.

A ZF-fel (ejtsd: cetef) közösen fejlesztett Nivomat gátló működési elve nem új, az autóipar már a nyolcvanas években használta kombik szintszabályzós hátsó futóművéhez. A varázslat, hogy mostanra ezt le tudják gyártani akkorában, hogy beférjen egy motor alá, és olyan minőségben, hogy úgy bírjon zokszó nélkül 100-300 ezer kilométert, hogy közben szervizelni se kelljen. Ez utóbbi nem szimpla kényelmi hóbort, hanem igen racionális szempont, a központi rugóstagokban ugyanis általában körülbelül 12-15 bar nyomás van, ebben viszont 40, már csak emiatt sem triviális a szerelése.

Az elektronika nélküli önbeállítást egy olajjal feltöltött, nagy nyomású, sok kamrás rendszer oldja meg – terhelés alatt a gátló mozgásával kb. 300 méter alatt az egyik kamrából átpumpálja az olajat egy másikba, így állítja be a megfelelő magasságot és csillapítást. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy felültettem magam mögé Csikóst, aki még éppen a nyári beach body előtt, teljes motoros cuccban simán 100 kiló felett volt – a motor hátulja pedig szépen összeült, lemértük, aztán mentünk is fotózni. Az elindulás pont olyan volt, mint hasonló esetben bármikor, a kormány alig találja meg az utat, a nálam lényegesen nehezebb utasnak könyörögni kell, hogy bújjon hozzám, mert így nem szívesen megyek be a sorok közé. A túlterheléssel hanyattborított motor vezethetősége pocsék, hiszen alig jut terhelés az első kerékre. Ilyenkor kéne rátekerni a rugóelőfeszítésre, és ha van ilyen opció, akkor ráhúzni a csillapításra is – vagy elektronikusan állítható futómű esetén megnyomni pár gombot.

Nincs meg a pillanat, amikortól hirtelen jó lett a Bandit, ugyanis a Nivomat fokozatosan áll be – 10 perc után újra rámértünk a szintre: 1,8 centit emelt a motor farán. A nyomást egyébként körülbelül 20 perc állás után ereszti el, olyankor újra kell az a 300 méter, míg ismét felpumpálja magát.

Maga a megoldás zseniális, hiszen nincs benne semmi olyan elem, ami el tudna romlani, nem teszi tönkre egy beázás, a szoftver nem tud meghülyülni, soha nem fog hibakódot dobni. A Wilbers Nivomat rugóstag körülbelül 260 ezer forint, míg a progresszív villarugóval és az hozzá való villaolajjal menüben 330 ezer – egészen biztos vagyok benne, hogy az olvasók között egyaránt vannak olyanok, akik ennyiért nem rugóstagot, hanem járműveket vennének, és olyanok is, akik havonta vernek el ennyit hülyeségekre. Bő három kilót futóműre költeni egyáltalán nem hülyeség – ebben az esetben pedig különösen nem, hiszen nem csak az önbeállítást adják, hanem a gyárinál jobb futóművet is – és ezzel ki is küszöböltük a Bandit legnagyobb hibáját.

A Bandit 1250-nek az összes nagy Suzukihoz hasonlóan 6000 kilométer a szervizintervalluma, a gyertyákat 12 ezernél kell cserélni, olyankor esedékes az injektorszinkron is, a szelephézagot pedig 24 ezrenként szükséges ellenőrizni a szervizkönyv szerint. Nem szabad megfeledkezni a zsírzási pontokról, ilyen például a fékkar, fékpedál, a kuplungkar és a váltókar forgáspontja, illetve az oldaltámasz, a középállvány és a lábtartók csapja.

Az 1250-es, félidomos Banditok 8-900 ezer forintról indulnak, míg a jól felszerelt, keveset futott példányokat 1,7 és 1,9 millió körül hirdetik - a skála aljához nyilván nem éri meg kifizetni egy komoly futóművet, de a középmezőnyre már érdemes lehet költeni, ettől lesz ugyanis egy jó vételből örök darab.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.