Ami nem kínai, az hamisítvány

Összehasonlító: villanyrobogók

Aki állami pályázaton nyert, akár 55% kedvezménnyel vásárolhat villanyrobogót. Kiválasztottunk hármat, a Super Soco CUx-t, a Niu MQI Sportot és a Ztech ZT-26 Dragont, aztán összeeresztettük őket, hogy melyik a jobb.

Utólag kár is lenne belerúgni a támogatási pályázatba, mert szépen korrigáltak, miután rájöttek, hogy a hasraütésszerűen kiírt számoknak mindössze egyetlen robogó felel meg. Végül a következő paraméterekkel lehetett az állami lóvéra benevezni: L1e-B kategória (lényegében az ötveneseknek megfelelő robogó, csak villannyal), a névleges folyamatos motor teljesítmény legyen legalább 1400 Watt, minimum 1800 Wh (wattóra) elektromos munka előállítására képes akkumulátor csomag, a szállítható személyek száma pedig egy.

Jó, de mitől megy?

A hagyományos robogó hajtáslánc sem egy ördöglakat, de ha valami igazán egyszerű, akkor az az elektromos robesz. Sarkosan listázva három dolog kell hozzá: egy elektromos motor, egy ESC (Electric Speed Controller), vagyis motor vezérlő, és ami mindezt ellátja, egy akkucsomag, megfelelő védelemmel, hogy ne gyújtsa rád a házat.

A cikkben szereplő adatok tájékoztató jellegűek, ugyanis mindhárom gyártó hazai és külföldi honlapját is meglátogatva pontos infókat nem, csak elírásokat, ellentmondásos számokat és kisebb nagyobb idegösszeroppanásokat kaptam. Ezekhez a körítés pedig mindenféle marketingmaszlag, nem ritkán 1,8 méteres féktáv adatokkal, elhallgatva hogy mennyiről és hol tudja ezt. Mintha nem csak a robogók jöttek volna Kínából, de minimum franchise követelmény lenne, hogy a róluk szóló információk áramlása is kínai módon történjen. Isten óvja azt, aki ezek alapján próbál eligazodni.

A kisfeszültségű, jellemzően kefe nélküli egyenáramú motorok működéséhez szükséges akkumulátorok terén szemet gyönyörködtető a változatosság, emelkedő sorrendben a Niu 48, a Super Soco 60, a Z-Tech pedig 72 voltos rendszert használ. Mindegyik akkupakk a Tesla által is használt 18650-es cellákból építkezik. Ez a szabvány a méreteiről kapta a nevét, 18 mm átmérő mellett 65 mm hosszú. Kompakt méret, ezáltal könnyen lehet játszani az elrendezéssel. Cellánként jellemzően 1,5-2,5 A árammal lehet számolni, van persze magasabb katalógusadat is, de sokszor még a neves gyártók cellái sem tudják, ami rájuk van nyomtatva. Tehát a kapacitást a párhuzamosan kötött cellák száma adja. Vegyük példának a Z-Tech-et. Ha 22 Ah-s a pakk, akkor mondjuk 2,2 A-es cellából párhuzamosan kötnek 10 darabot, és meg is van a 22 Ah.

A rendszerfeszültséget a sorba kötött cellák száma adja meg. A Li-ion akkumulátorok esetében a névleges feszültségérték általában 3,6-3,7 volt körül alakul, ezzel szoktak számolni a katalógusadatokban. A valódi, feltöltött cella inkább 4,2 volt körül mozog, de ezzel már csurig van. A koppra merített cella feszültsége pedig 3,2 volt, de idáig meríteni őket nem csak hogy nem javasolt, de butaság is. Ezen a feszültségen már sérül a cella, nem tudja utána a névleges kapacitását sem, de extrém esetekben jöhet a púposodás meg a termikus jelenségek, amiről a tűzoltók többet tudnak mesélni. Nem túl tág játszótér ez, ezért is dolgoznak annyira bőszen a gyártók a kapacitás növelésén.

Vannak már a piacon régóta nagyobb energiasűrűségű megoldások, akár olcsóbban, mint a 18650, például a Li-Polimer akkuk. Ezeket az RC-modellezők előszeretettel használják. Nagy kapacitás mellett a kivehető áram erőssége többszöröse a névleges áramerősségnek. Egy 3 amperórás cellát nem ritkán akár 100 amperrel is terhelhetünk jó néhány másodpercig, mielőtt elkezdene izzadni. A probléma a sérülékenységük, míg a 18650 sem igénytelen, de ha leejted, kicsit dobálod, vagy rázod, meg sem kottyan neki. Ezzel szemben a Li-Po nincs ennyire jól ellátva védelemmel, így ütésre, rázásra, vagy éppen csak a túlmerítésre is háklisan reagál. Egyszerűen fogalmazva: ég, mint a napalm.

Tapasztalataim szerint egyszeri, néhány tized voltos túlmerítés után is megdagadnak. Kísérleteztem velük utána, hogy ilyenkor még használhatók-e vagy sem, de te sem aludnál nyugodtan egy rakat felpúposodott cella töltése közben. Gondosan megépített tokozással azonban elkerülhetők a fizikai sérülések. Ilyenkor azonban még mindig figyelnünk kell arra, hogy a villamos paraméterek szempontjából jól érezzék magukat, mégpedig cellánként. Erre való a BMS, azaz a Battery Management System. Nem látok bele a robogóakksik tokozásába, de meglepődnék, ha nem lenne ott benn valahol egy BMS, ez a cucc figyel arra, hogy a cellák ne legyenek túlmerítve, túltöltve, és megfelelően ki legyenek egyenlítve a cellafeszültségek.

Egy jól konfigolt BMS akár dinamikusan is tud a cellák között egyensúlyozni, illetve nem csak a jó öreg kínai módszer szerint töltéskor egyenlíti ki az értékeket a már feltöltött cella töltése helyett az oda jutó áram disszipálásával, de egyes cellák között is tud oda-vissza töltögetni. A hobbista terepet elhagyva pedig akár can bus-on kommunikálnak a motor vezérlővel is. Számomra a Z-Tech specifikációja a legszimpatikusabb. A magasabb feszültségű akkucsomag kisebb áramerősségek mellett tudja szolgáltatni ugyanazt a teljesítményt. A kisebb áramerősség pedig kisebb keresztmetszetű elektromos vezetőket jelent, ami kisebb súlyt eredményez. Az akkuk töltése átlagosan hat órát vett igénybe, és a Niuból meg a Super Socóból akár ki is vehetjük a komplett pakkot. Cipelni sem rosszabb, mint egy komolyabb hétvégi bevásárlást. 8-10 kiló, fel lehet vinni a lakásba, ha az utcán parkolsz.

A motorvezérlőikről sem nyilatkoznak túl bőbeszédűen a kis keleti barátaink. Amit tudni lehet, hogy a Niu és a Super Soco valószínűleg a Bosch megoldását használja. Az eltérő feszültségértékek nem jelentenek semmit, ha valaki elkezd motorvezérlő után keresgélni, rögtön észrevehető, hogy széles skálát tud lefedni egy-egy vezérlő. A Z-techben fogalmam sincs, mi lapulhat, de megy tőle a motor, tehát a célnak megfelel. A Niu üzemel a legkisebb feszültségen, a névleges teljesítményéhez tartósan 30 ampert kell áttuszkolni a MOS-FET-jein (félvezető tranzisztor, a feszültség kapcsolására vagy többszörözésére használják). Amit szinte biztosan mindegyik vezérlő tud, az az úgynevezett FOC. Vagyis a Field Oriented Control, ez a motor vektoros vezérlése.

Annyit tesz, hogy a motor tekercsein nem csak szimplán váltogatjuk a pólusokat, ki-be kapcsolgatva a megfelelő póluspárt ahhoz, hogy a motor forogjon, hanem egy kétkomponensű vektorral írjuk le a gerjesztést. Ennek az eredménye a simább működés, a halkabban működő motor és a jobb nyomatékkontroll. Ha jól programozták a vezérlőt, akkor finoman lehet vele indulni, a gázkar rángatását is jól kezeli, legyen szó gyorsításról vagy gázelvételről. Elméletben. Azért ezt még a Bosch rendszerei sem tudják teljesen úgy, ahogy a papírra le van írva. Nem mondanám, hogy zavaróan rosszul voltak programozva, de szerintem lehetne még a paramétereken finomítani. Ezt mindenki belátná, ha ilyen pici darabosságokat hagynának mondjuk egy elektromos gördeszkában. Elég hamar egyensúly- és bizalomvesztéssel járna.

De nemcsak a finom gázvétel, hanem a tempomat is a vektoros vezérlésnek köszönhető. Kár, hogy csak sík terepen, gyorsításokkal operálva tud sebességet tartani, és lejtőn nem használja a regeneratív féket a beállított sebesség tartásához. A regenerálás pedig, amennyiben egyáltalán gyárilag beállítták a motorokon, szánalmasan gyenge volt. Semmit nem lehetett érezni belőle, pedig egy BLDC-motort használó rendszernél, ha nem is hihetetlen hatékonysággal, de lehet vele hatótávot növelni és érdemes is lenne.

A Niu két, a Soco és a Ztech pedig három teljesítménymódot tud, teljesen feleslegesen. Ezeket csökkenő sorrendben így hívnám: talán túléled, eltaposnak, és a biztos halál. Ezekkel a motorra engedett áramerősséget, esetleg a megengedett elektromos fordulatot kapcsoljuk a színfalak mögött. Miközben a maximális teljesítmény nincs a rendszerből kihozható közelében sem. Jó példa erre a Niu, a tavalyi TB24-en szereplő gyári csapatuk simán hozta a robbanómotoros társak teljesítményét, míg az utcai verziójuk inkább a bringások lesajnáló tekintetét eredményezte. Lejtőn sokszor gyorsabbak voltak. Ez van, ilyenek a szabályok, de 300 euró körül kapni olyan BLDC kontrollert, amivel garantáltan füstölő gumikkal indulsz mindenhol. A támogatáson megspórolt ingyenpénzt én tuti arra költeném.

A motorok terén nincs nagy változatosság, outrunner BLDC-motorokat használnak, azaz kefe nélküli egyenáramú motort. Az outrunner arra utal, hogy az állandó mágnesek a motor palástja mentén helyezkednek el, és ez a rész forog, míg a tekercselt rotor áll, és ez tölti be a hátsó tengely szerepét. A teljesítményszint adott, de ez is inkább csak minimális értéknek tekinthető. Áttétel nélkül hajtanak, így a fordulatszámuk és kerékátmérő szabja meg a végsebességet. A nagyszerű dolog bennük, hogy ha előrelátók voltak a mérnökök, és a motor csapágyazását robusztusra tervezték, nincs alkatrész, ami elromolhatna bennük.

Rendszerszinten a Niu finomabbnak hatott a másik kettőnél. Kidolgozottabban, simulékonyabban működik. Azon tapasztaltam a legkevesebb darabosságot. A Super Soco egy hajszállal követi, de ott már volt itt-ott egy kis rángatás, vagy éppen a legfurább hiba számomra benne, hogy a féklámpa-kapcsoló nem oldja a hajtást. Ami a gyakorlott motorosnak vicces és gagyi burnoutolást jelent, a robogóra viszont először ülő felhasználónak, aki hajlamos még néha a gázkarban kapaszkodni, magyarázkodást, hogy miért lett karcos a gép. A Z-Tech sajnos minden tekintetben egy nagyságrenddel puruttyább. A Niut leszámítva mindegyikben megtalálható a háztartási kismegszakítóra megszólalásig hasonlító kontaktor, és a Z-Techben, ha merül az akku, egy ilyet pattintasz át a másik állásba a csomagok közti váltáshoz is. Ha más miatt nem, de legalább a hatótávja miatt megsüvegelendő. Fele annyiszor kell a konnektorhoz támasztani, mint a másik kettőt.

Dizájn és ergonómia

Nem nehéz megkülönböztetni a három modellt, annak ellenére sem, hogy a Niu és a Soco hasonló formanyelvet használt. A hármasból a Z-Tech volt leginkább sleeper, első blikkre egy mezei robogó benyomását kelti. Viszont ezt elég ügyetlenül rejti el, hiszen a kovácsolt kerítésvasra emlékeztető hátsó lengőkarra egy fűrészlap mintázatú műanyag lemezt csavaroztak, ezzel takarva a hiányosságokat. Itt fut hátra a masszív kábel a villanymotorhoz, amit egyébként egyik gyártó sem tudott elegánsan megoldani, mindenhol kígyó módjára tekereg.

Viszont a Socónál és a Niunál odafigyeltek az apró részletekre, a kellemes, lekerekített kockaformához illő lengőkarokat használtak, ami egy ekkora motoron nagyon szembetűnő. A Soco a legkisebb a hármasból, a Niu éppen csak nagyobbra nőtt. A Z-Tech viszont csúnyán lekörözi mindkettőt, ez főleg a lábtartók és az ülés méretét tekintve előny. És mégis, a trióból a Socót éreztem a legkényelmesebbnek.

Robogót azért vásárounk, mert városban könnyű vele a szűk helyeken manőverezni, és a 45 km/órás sebességkorlát ellenére is gyorsan jutunk el A-ból B-be. A raktér lenne a másik érv, de a Soco és a Niu esetében éppen csak egy kesztyűnyi hely van az ülés alatt, szinte minden mást elfoglalnak az akkumulátorok.

A Soco esetében elsőre persze azt hinnénk, hogy van némi hely, de az ülés aljából kilógó töltőkábel átveri az embert, melyet egyébként a zárszerkezet miatt csak vörös fejjel rángatva lehet kiszedni a helyéről. Bezzeg a kőbalta Z-Tech olyan rakteret kínál, hogy a teszt során összevásárolgatott üdítők, péksütik mind abban landoltak és még pattogni is volt helyük. Plusz az importőr előre belengette nekem, hogy hamarosan jön a ráncfelvarrás, amiben már rendes, egysisakos tároló lesz – mint egy tisztességes robogóban. A másik két gyártó is érzi, hogy a csomagtartó hiánya ciki, árulnak is a motorhoz illő dobozokat, illetve sisaktartó kampót rejtettek az ülés alá.

A Socót nem csak a kialakítása miatt éreztem a legkényelmesebbnek, egyszerűen jobb volt irányítani, használni és az ülést is sokkal finomabbra párnázták. A Niu sem volt rossz, igazából csak a Z-Techet éreztem kényelmetlennek.

Műszeregységben egyértelműen a Niut emelném ki, hiszen a kormányra erősített telefontartóval és az okostelefonos alkalmazással együtt annyi infót zúdít a nyakunkba, hogy este már nem is kell híradót nézni. A Soco műszere hasonló, ugyanolyan jól átlátható és nem olvasztja meg az ember retináját. Viszont a Z-Tech ebből a szempontból sokkal alacsonyabb lépcsőfok. A belsőégésű motorral szerelt robogó műszereit egy az egyben meghagyták, csupán az üzemanyagszintjelzőben a kútfej helyén van egy pici akksi. A fordulatszámmérő számomra a legérthetetlenebb, csupán levettek a szorzószámból egy nullát. A kapcsolók viszont mindegyiken olcsók és hitványak. Ebben nincs különbség.

Mentetek is velük, vagy csak nézegettétek?

Kést vittünk, de lövöldözés volt - körülbelül ilyen érzés volt a budapesti és agglomerációs forgalomban max. 45 kilométer per órával közlekedni. Az alábbiakban leírom, hogy melyik kés hosszabb, élesebb, de ha jön az X6 és útban vagy neki, akkor pont mindegy, hogy a háromból melyikkel indultál útnak, messziről lelő. De nem is kell ehhez X6, a Suzuki Alto ugyanúgy lenyom. Nem véletlen, hogy senki nem tartja be a 40/45-ös korlátozást a belsőégésű motoros segédmotorkerékpárokon. A legtöbb úton egyszerűen élhetetlen ez a tempó.

A teszt közös részét a szerkesztőség és Üröm között tettük meg, így volt benne minden: kis utcák, 11-es út sok sávval, és egy igazán durva emelkedő, mégpedig az, ami Csillaghegyről visz fel Ürömre. Motorszervizes koromban itt sokszor teszteltünk 50-es robogókat, és azt kell, mondjam, hogy amelyik felmegy, az már megkapja a 4-est a képzeletbeli ellenőrzőbe.

A bemutatást a csalós géppel kezdeném, ugyanis a Super Socóból eltűnt a 45-ös korlátozás. Most nem megyek bele, hogy ez jó vagy rossz, de egyrészt az összehasonlításunkat kicsit nehézzé tette, másrészt a pályázat feltételeiben benne van, hogy ha megváltoztatod a jármű tulajdonságait, akkor vissza kell adnod a támogatás összegét. Cserébe nem 45-tel, hanem akár 58-cal hasítasz. Kockázat nélkül nincs győzelem.

A Socóban három mód közül tudod kiválasztani, hogy mennyire lomhán akarsz közlekedni. Nyilván így korlátozatlanul mind gyorsulásban, mind végsebességben érezhetően jobb volt, mint a vetélytársak a legerősebb fokozatban. Azonban 2-es állásban már összehasonlítható volt, így a közös teszt erejéig abban használtuk. A lámpától-lámpáig gyorsulásokat, azaz a 0-45-öt teljesen esetlegesen nyerte a Niu vagy a Soco (2-es módban) és a Z-Tech sem volt sokkal lemaradva.

A powerbeli különbség az emelkedőn jött ki igazán, itt a Soco nyert, 27 km/h alá nem ment a sebessége, ami gyönyörű eredmény, csillagos ötös! Amiben egyértelműen elmaradt vetélytársaitól, az a hatótáv. Lehet, hogy itt (is) kijön a korlátozatlanság hátránya, ugyanis 36 km-nél nem sikerült többet kihozni belőle. Mindenképp meg kell jegyeznem, hogy Filep kolléga (aki legtöbbet használta) nem is próbálta óvatosba' nyomni.

A Z-Tech teljesítményben nem túl meleg, jól feltöltött akksival hozza a kötelezőt. Bár az órája sokat csal, de GPS szerint is megvan a 45 km/h. Viszont csak itt volt meg az a jelenség, hogy a végsebességnél rángatott, ami hiába megszokható, de rontja az összhatást. Az emelkedőn a középmezőnyben mászott föl, 20-22 km/h körüli tempóval, ezzel egy 5-ös alát harcolt ki magának. Ami nagy plusz, az a hatótáv. Két akksival 100 km fölött tud teljesíteni (papíron 130-at is akár), viszont a melegedés és a kapacitáscsökkenés hatására sajnos nagyon lomha tud lenni 20-30 kilométer után. Illetve féltávon le kell szállni, fel kell nyitni az ülést, és átkapcsolni a kismegszakítót, hogy a másik akksit fogyassza. 2020-ban. Kabaré, még ha csak kevesen is mennének el vele egy seggel 100+ kilométert. A Niuval gyűjtöttem személy szerint a legtöbb tapasztalatot, ugyanis 3 napig csak azzal közlekedtem. Nyélen óra szerint, ideális körülmények között akár az 50 km/h-t is elérte, ami GPS szerint 47 volt.

A gyorsulás sajnos olyan - nemcsak a Niunál, hanem a többinél is -, hogy újra kell tanulni ezekkel közlekedni. Hiába nem mehetnél többet szabályosan egy ötvenes robogóval sem, de mész, mert tudsz. Nagyon nem mindegy, hogy 55-60-nal közlekedsz, vagy 45-tel. Óriási különbség a városban is, én pedig azért megnéztem, hogy mit csinál városon kívül. 20 kilométer volt a cél, ami úgy épül föl, hogy szinte csak egyenes, van 1-2 lámpa, ahol valószínűleg nem kell megállnod, és egy körforgalom, ahol ha elég bátor vagy, tempomattal, nyélgázon mész át (apropó: a Niuban és a Socóban is van tempomat).

Ennek az útnak (oda-vissza nyilván) két fontos tanulsága volt. Egyik, hogy a Niunál is megfigyeltem, ahogy melegszik és csökken a kapacitás, úgy csökken a teljesítmény is, de javára váljék, nem jelentősen. 20 kilométer alatt a max sebesség óra szerint 45-re csökkent, a GPS szerint az még mindig 42-43. A másik, hogy ahol amúgy 90-nel lehet menni, és te 45-tel mész, ott megesznek reggelire. Nagyon sokan úgy előznek centikre, hogy közben jönnek szembe. Kevesen úgy is centikre előznek, ha nem jönnek szembe, és a legkevesebben a szabálykövetők vannak, akik megvárják, hogy ne jöjjenek szembe, és megfelelő oldaltávolságot tartva előznek. Ez mondjuk, anno a Simsonnal se volt másképp, ami 55-tel utazott.

Innen visszatérve a városba viszont az a teljesítmény, amit előtte lomhának éreztem, a helyére került. Egyrészt, mivel állsz a lámpánál, közben hűl annyit a hajtáslánc, hogy nem lustul el. Másrészt, oké, hogy az Üllőin meg a Vácin azért le-le tolnak, de az országút után ez már csak ilyen kis adrenalinfröccs néha-néha, nem pedig folyamatos félelem. Az emelkedőn a Niu csak 4-es fölét kap, ugyanis a maga 17 km/h-s tempójával a leglassabban jött föl, de feljött, ami szép dolog, így sincs szégyellni valója. A hatótávja rendben van, 58 kilométer után még több mint 10% volt az akksijában, tehát 70 kilométer körül tudhat 0-ig - természetesen csak nyélen mentem vele, nem törekedtem a hatótáv kitolására.

A futóművekről nehéz lenne ódákat írni, egyik sem egy olasz telivér, szóval nem érhet fel egy Runner vagy akár egy SR50 szintjére, de pl. egy Yamaha Jognál, egy Kymco Agilitynél sokkal ügyesebb volt mind a Soco, mind pedig a Niu. Mindkettő feszes, de a maga szintjén még akár kényelmesnek is nevezhető. A Niu még a rossz utakat tökéletesen modellező tesztpályámon, a Gyömrői úton is az úton tudott maradni. A Z-Tech futóműve nem győzött meg, nekem nagyon imbolygós volt, de ne higgye senki, hogy ez kéz a kézben jár a kényelemmel, mert nem volt komfortosabb a másik kettőnél. Nem éreztem előnyét a nagyobb, 13 colos kerekeknek sem. A fékek jók mindhármon, fognak. 2020 van, azért a két tárcsával már bárki össze tud legózni egy jó féket egy segédmotorra. A Z-Tech-en ez úgy is összejött, hogy hátul dobfék van. Ugye regeneratív fék is van, de a nagyobb lassítást a hagyományos rendszerek oldják meg.

Hogy melyiket vinnénk haza?

Mindhárman a Niut vennénk, és vállalnánk az irigykedést, amikor elmegy egy Soco tízzel gyorsabban, vagy amikor felbukkan egy z-teches, aki nem visz hátizsákot, mert a motyóját be tudja rakni az ülés alá. Ez volt a legkevésbé kínai érzetű, az összeszedettség és a kiforrottság meggyőzött, mögötte hajszálnyi lemaradással végzett a Soco, a Ztech-et pedig mindhárman a lista végére tettük.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.