Összehasonlító: Suzuki Katana vs. Kawasaki Z900RS

Minden retróhullámnak van egy íve, először ironikusan bukkan fel, aztán telivér menőséggé érik, majd a mainstream része lesz, elkerülhetetlenül elcsépeltté válik, végül kifullad. A 90-es évek például mostanában lépett túl az irónián, a café racer pedig kiváló példa a leszállóágra. A Kawasaki nem kockáztatott sokat, a hetvenes évek retrója húsz éve hasít - ez volt a japán motorgyártás aranykora, amikor tíz év alatt a semmiből érkezve maguk alá gyűrték a nyugatot, és küldték le a boltba sörért és cigiért az addig uralkodó brit és olasz márkákat.

A Z900RS-nek már a megjelenése pillanatában rajongója lettem, nem csak szép, a mechanikája is rendkívül kellemes, csodálatosan otthonos és harmonikus motor, a lágyságával azonnal kiragad a lehangoló valóságból. Rengeteg ötletet és jóízlést sikerült egy nagyon komplex, lekerekített élményt adó motorrá összegyúrni, és valahogyan belekerült a 70-es évek amerikájának az optimizmusa és életszeretete. A Suzuki sokkal merészebbet húzott a Katanával, amely már a nyolcvanas éveket idézi meg - és ha a Z900RS mellé parkolva kontextusba helyezzük, nagyon tisztán kirajzolódik a két évtized közötti éles kontraszt. A GSX1000S Katana megjelenésekor, 1981-ben, John Lennon már halott volt, Reagen ült az elnöki székben, a Hans Muth-féle forma pedig már a technológia, a tudomány és a fantasztikum felé forduló világ terméke volt. 

Az adataik közel vannak egymáshoz, 948 köbcenti a 999 ellen, vízhűtés, fordított teló, radiális fékek, központi rugóstag - mégis más évtizedbe repítenek vissza, nem csak a külsejükkel, hanem a hangulatukkal is. Mind a kettő jól kapta el a korszellemet, a Z900RS-ről átülni a Katanára éppen olyan, mint a Jefferson Airplane lekeverése után feltenni a Kraftwerket. Egyik sem önálló modell, az RS-nek a Z800-ból továbbfejlesztett Z900 adja az alapját, és furcsa módon pont a retró változatot csinálták meg jobbra, például komolyabb fékekkel. A részleteken sokat dolgoztak, hiába ledes minden lámpa, a hangulat tökéletes, például a kónuszos kormány is krómozott, szépek a tükrök, a két körműszer sem töri meg a varázst, és a hang! Olyan zsírosan morog, annyi élet van benne, hogy eszembe sem jutna lecserélni a gyári dobot. Varrott ülés, szép fényezés sok réteg lakkal, a rafinált felni pedig a küllős kereket imitálja, de úgy, hogy egyáltalán nem tűnik gagyinak vagy bazárinak. Érezhetően többet foglalkoztak vele, mint a Suzuki a Katanával, ami tényleg csak egy átöltöztetett GXS-S1000.

Míg az Z-nél hűtőbordákat tettek a vízhűtéses blokkra, a Suzukinál nem vacakoltak ilyesmivel, a váz és a burkolat elrejti a hengereket, és kész. A tesztmotor extrái - bukógombák, Akrapovic kipufogó, felnicsík - sem tudták elterelni a figyelmet a Suzuki egyszerűségéről. A piros-fekete fényezésben sincs semmi extra, hanem az egész nyersen és félreérthetetlenül tolja az arcunkba a lényeget, hogy a Katana egy brutális, nyers gazember. Az éles vonalakkal tagolt szögletes formába nagyon szépen belesimulnak a modern megoldások, mint a GSX-R-ről származó LCD műszerfal, az alumínium váz és lengővilla. Mint írtam, a Suzuki ezzel merészebbet vállalt, mint a Kawasaki az RS-sel, nem a könnyen eladható hetvenes éveket reciklálták, kockázatmentesen kiszolgálva a kellemes nosztalgiát. A motort tervező Rodolfo Frascoli remek munkát végzett, az eredeti Katana formájának szolgai másolása helyett költői nagyvonalúsággal csipegetett a részletek közül, és gyúrta rá őket egy ízig vérig modern motorra, mégpedig úgy, hogy az eredeti filozófiát maradéktalanul megőrizte. Ugyanis az 1981-es Katanát sem andalgásra tervezték.

A Kawasaki ülése alacsonyabb, ráhuppanva nagyobbat ül össze a hátsó futómű. Egyenes háttal fogom a kormányt, mélyebben vannak a lábtartók, az egész kellemes és megnyugató. Nagy tempónál hamarabb leszed róla a szél, de minek annyira sietni? Lehet vele, szó se róla, de inkább a lendületes, nem túl gyors motorozást szereti, az enyhén alulcsillapított futóművében van egy nagy adag játékosság, és már csak a hegyeseb profilú gumi miatt is könnyedebb, kevesebb odafigyelést igényel az irányítása. Az elnyújtott, tempós kanyarokban viszont hintázni kezd - ott a Katana a király.

A Suzukit nagyobb tempóra optimalizálták, eleve sportosabban ülsz rajta, jobban beledőlsz a szélbe, a féke harapósabb, a futóműve feszesebb - nem akar veteránnak érződni egy másodpercre sem. Az egész motor agresszívabb, és megdolgoztatja a vezetőt, kéri a határozott kezet, mert maga is egy kemény figura. Ha rátámasztod az ívre, stabilan ott marad, nem kóvályog, nincs hintázás, mint Z-n, precízen tartja az irányt. A futóműve egyébként megegyezik a GSX-S1000-ével, annyi a különbség, hogy két milliliterrel kevesebb olajat tesznek bele villaszáranként, és más a hátsó gátló alapbeállítása. De egyébként ugyanaz a feszes, sportos, robbanékony karakter, az elsöprő erejű ezres négyhengeresen pedig tisztán érezni a K5-ös GSX-R1000 fajtajegyeit.

Akinek még nem volt dolga ezres sportmotorral, azt felkészületlenül fogja érni az a megindulás, amire a Katana képes, ez megdolgoztatja az embert. De nem csak a teljesítmény miatt melósabb vele a motorozás, például a merev és vaskos alumínium hídváz és a sportosabb geometria miatt kisebb a kormányelfordítási szöge, ezért egy kétsávos úton sem olyan könnyű megfordulni vele. Míg a Kawasaki játékos, együttműködő és vidám, addig a Suzuki precíz és könyörtelen - ha játszani akarsz vele, először be kell törnöd.

A karaktere mindkettőnek csodálatos, csak éppen máshogy - az RS lentről egyenletesen indul, és inkább szépen megy, mintsem különösebben jól. Nyilván a 110 lóerő és a 98 Nm egyszerűen nem lehet kevés egy csupasz motoron, de a Katana a 108 Nm-ével és a 148 lóerejével más szintet képvisel. Érdekes módon 5500 és 7000 között az RS egy hajszálnyival erősebb és jobban megy, a Kawánál mindent arra tettek fel, hogy a középtartomány igazán telt legyen, utána viszont a Katana mocskosul ellép. Az RS tízezer körül elveszi a gyújtást, a Katana viszont majdnem beleforog a 12 000-be, közben pedig annyira mohón veszi a fordulatot, mintha nem lenne rajta lendkerék. A Kawa a jó hangolás miatt soha nem érződik gyengének, a Suzuki viszont bármikor képes robbanni, egyenesekben izomból ugrotta át az RS-t. Állat módjára megy, a hat fokozat már-már túlzás egy ilyen nakednek, nem véletlen, hogy a GSX-R1100-nak hasonló teljesítménnyel az öt gang is elég volt.

Érdekes volt, hogy a Kawasaki 5000-es fordulat felett gázelvételre kellemetlenül torpan, két éve nem tapasztaltunk ilyen terhelésváltási problémát. Érzésre egyértelműen programozási hibának tűnik. A Suzuki gázkarhangolása jobb, de amit élményben ad, az elvész az esztétikán, a bovdenek elvezetése például egyszerűen igénytelen. Mind a kettő váltója elégedettséggel töltött el, az RS-é rendkívül finom, a Suzuki is rendben van, csak abból hiányzik az a végtelen selymesség. De nem csak a váltójából, hanem mindenhol egy kicsit durvább, a Z900RS kormánya például gumiba ágyazott, a Suzukié viszont direktbe közvetít mindent, ahogyan a futóműve is - és a több visszajelzés bizony fárasztóbb. A kipörgésgátló egyiken sem nagyágyú, elég kezdetleges, IMU nélküli cuccok, melyek főként a kerekek forgáskülönbségéből dolgoznak és kanyar-ABS sincs. Ezeket talán ráfrissítik a 2021-es példányokra, talán nem, ugyanakkor így sem volt hiányérzetem, ezeket a motorokat nem az elektronikáért kívánja meg senki.

Nagyon nehéz igazságot tenni, a többség a Kawasaki mellé húzná az X-et - én is így voltam vele, míg nem próbálgattam őket felváltva. Mind a kettő remek és kívánatos, csak éppen máshogy - és emiatt mindig azt éreztem igaz útnak, amelyiken ültem. A Kawasaki finomabb, kiegyensúlyozottabb, simább, a Suzuki pedig merészebb és baromabb motort. A Suzukinál eszük ágában sem volt racionálisnak lenni. Igazából nem is értem, hogy miért nem csinálták meg ugyanezt a GSX-S750-ből is, talán többen bólintanának rá, mint erre a vadállatra. A 750-es egy nagyon kezes, vidáman fürge, rendkívül együttműködő és szerethető karakter - kb. mint a Z900 - míg ez az ezres azért gyilkos hajlamú.

Kidolgozásra a Kawa a szebb, a féknyeregtől a felnin és az ülésen át a fényezésig, mindene ékszerszerűbb, menetközben pedig azt érzed, hogy olyan kifinomult, mint a valahavolt legjobb Hondák. A Suzuki egészen máshogyan precíz: műszakilag feszes, de van benne egy nagy adag bárdolatlanság, ha tiszteletlenül közeledsz hozzá, irgalmatlanul pofánver. Aki a tesztoszteronnal teli, vaduló motorozást szereti, annak a Katana fog betalálni, a Kawasaki egy csendesebb történet, egy lenyugodott motor azoknak, akik egyébként fele ennyi lóerővel is ellenének. Mind a kettő rendkívül szerethető, és árban is közel vannak egymáshoz, a Kawasaki 4,2, a Suzuki 4 millióról indul (Akrapovic és bukógombák nélkül), minimális a különbség.

Nem is jutottunk dűlőre, hogy melyik a jobb - a Z900RS az a motor, amit ha megveszel, többet nem adod el az életben. Vacillálva, de mégis a Suzukit választanám, egy kitétellel: ha tíz év múlva úgy kelek fel, hogy a kilós blokk üvöltésétől nem lesz lúdbőrös a karom, átülhetek majd a Kawára. Bistei kolléga inkább a Z-hez húzott, de elismerte, hogy a Katana többfunkciós, azzal még egy hungaroringes nyíltnapot is elvállalalna, de ha sokat közlekedne városban, csakis az RS jöhetne számításba, mert az autók között és rossz úton sokkal kellemesebb.