Igásló felnyergelve

Teszt: Honda NC750X DCT - 2021.

2021.10.07. 08:38

Helyesen mérlegelni állati nehéz. A motoros terapeutáim igyekeznek az igaz ösvényen tartani, de a probléma általános: a vágyaink, az igényeink és a lehetőségeink három különböző halmazban vannak. A halmazok metszeteire viszont magasról tojunk, és józan ész nélkül a vágyak döntenek.

Ha felugrasz a Honda honlapjára abszolút mindenes motorkerékpárt keresve, akkor az Adventure kategóriára kattintasz, és a vágyak rögtön beszippantanak az Africa Twin Adventure Sports irányába. Mert az a full-full, és a Dakaron szerzett tapasztalat ihlette. De oda egy évben csak egyszer lehet menni, melóba meg boltba viszont minden nap mész. Ezek az igények valósabbak és sokkal racionálisabbak. Ezt beismerve máris akad egy jobb opció, ráadásul szó szerint fél áron.

Az NC 2012-ben, mint New Concept (azaz Új Koncepció) mutatkozott be a Hondánál. Válság volt, alacsony büdzséből volt szükség új modellekre. Nem szimplán modelleket kaptunk, platform elven építkeztek közös alapokra, nagyrobogótól túraendúróig. Akkoriban 1,7 millió forintos áron mérték. A legenda úgy szólt, hogy nem elég a félbevágott Jazz blokk benne, a hátsó féktárcsa is az első gyártása után kieső alapanyagból volt. Így kell olcsósítani. Manapság jobban el van szállva a piac a motorok árát illetően, de a típus még mindig jó vétel, hiszen az alapfelszereltség is kibővült.

2014-ben felhizlalták a blokkot, mert legtöbben az erejére panaszkodtak. Ezután 2-3 éves periódust tartva mindig kapott egy kis simogatást, fejlődött a duplakuplungos automata, a váz, a fékek és a futómű is. 2019-ben már 2 fokozatú HSTC állítható kipörgésgátlót is kapott, meg egy kicsit magasabb maximális fordulatszámot (900-zal került fentebb a limiter). Így érkezünk el a 2021-es évhez, amikor is ismét beletúrtak.

Sohasem volt igazi túraendúró, sokkal inkább a városi/sport-túra műfajt húznám rá, a sportot nem igazán komolyan gondolva. Az elől-hátul 17 colos kerekek mind ezt támasztják alá, még ha alapfelszereltségben kapunk is viszonylag hosszú rugóutat (120 mm elől-hátul), vállalható 145 mm-es hasmagasságot, meg kézvédőket. Nevezzük inkább allrounder-nek, és annak tényleg nagyon jó. De két év az két év, ha nem is az utolsó csavarig változott minden, de annyira azért hozzányúltak, hogy még jobb legyen.

Az anyagtudomány fejlődik, és még mindig találnak kiskapukat, ennek hála a menetkész tömeg 6 kilóval csökkent. Így a manuális kuplungos, hatfokozatú, lábbal kapcsolható váltós 214 kilót nyom, a DCT verzió pedig 224 kg-t. Nem lett nagyon elspórolva, de ami belekerült, legalább minőségi érzetű. Az acélcső gerincvázban annyira alacsonyan van a blokk, hogy nagyon jól palástolja a fent említett számokat. Egy húszast simán letagadhatna. Meg is próbálták palástolni, hogy virgoncabb legyen, rövidebbre vették a tengelytávot (1535 mm) és a megváltozott futómű-geometria mellett is megtartották a 27 fokos villaszöget. Nem egy kanyarvadász vadállat, de a 800 mm magas ülésben ülve annyira kézre áll minden, hogy abszolút semleges testtartás mellett pakolhatod, ahova csak akarod.

A kormány széles, a lábtartó pedig a szabad magassághoz viszonyul, de átlagos testalkattal még mindig 90 fokos szöget zár be a térd. Átszabták az idomokat, magasabb lett a plexi, rendelhető hozzá légterelő, ami a lábadról veszi le a menetszelet, de már alapfelszereltségben is elmondható róla, hogy kényelmes rajta az utazás. Inkább komfortos, mint sportos. Ez nem az a kategória, ahol arany színű villaszárral körített teljes állíthatóság kacsintgat ránk a villahidaknál. De miért is kellene. A Showa Dual Bending Valve jelzésű villák gyárilag úgy vannak hangolva, hogy közúton nem fogod zavarba hozni őket a rendelkezésre álló teljesítménnyel. Hátra azért a létminimumot jelentő előfeszítés biztosítva van, ha utassal vagy megpakolva kelnénk útra. De a magyar aszfaltminőségnél bármi durvábbal vallatva azért hamar elfogynak a tartalékai. A komfortra hangolás szinte rögtön kimeríti a rugóutat és nem okoz örömet. Nem is nagyon forszíroztam ezt a fajta felhasználást.

A motorerőtől nem fog leverni a víz. Pedig van belőle A2-höz butított verzió is. Ha időben elindulsz otthonról, kellemesen krúzolsz és nem kell ütnöd a lovakat, akkor teljesen élhető. Felpaprikázott 58 paci mozgatja, a DCT meg aláfesteget. A hangja a 270 fokkal eltolt síkú főtengelytől kellemesen bugyborgós, V elrendezésre hajaz. A tűzijátékot el kell felejteni, de ha szórakozásra vágyunk, akkor amíg még N-ben van a váltó, érdemes eljátszani a menetmód kapcsolóval. Az idei frissítéssel már Standard, Sport, Rain és szabadon konfigolható User profil között választhatnánk. De puszta szakmai kíváncsiságból engedtem el a Sportot kétszer tíz percre, és felesleges volt. Bugi csak ott van. A többi üzemmódban a duplakuplungos már a harmadikat húzza rá, mire mind a két lábad a lábtartón van. Nem lesz tőle lusta, csak kiveszi még azt a kicsike élét is.

Sportban kapunk egy kis fordulatszámot, és meglepetésemre még durrog is le- és felfelé váltásnál. Ha már a kormányt nem csapkodja, legalább a gépben lakó szellemet nem ölték ki teljesen belőle, ez szívmelengető. A visszaváltáshoz azért rendesen noszogatni kell. Ha tisztában lenne az erejével, akkor nem abból próbálná megoldani szegénykém. A saját aranytechnikám az volt, hogy nem bízom az elektronikára, hanem én visszadobok egyet a bal hüvejkkel. Folyamatosan leforgatva és a gázkart on-off kapcsolóként használva sem nagyon lehetett beleimádkozni a gyári 3.5 L/100 km-es adatnál többet. Ez már nem is igásló, hanem teve, vagy TDi. 14 literes tankot figyelembe véve ez 400 km hatótáv. Ez közlekedésre van, nem hóbortos huligánkodásra, így a picsogásom a vánszorgásról is csak jelképes, mert a jogsidat simán le tudja adni helyetted, ha rossz helyen akarsz sietni vele.

Egy hét alatt egyszer voltam csak a kúton. Ettől volt csak igazán a szívem csücske. Meg attól, hogy mennyire hihetetlenül élhető. A műszerfal egyszerű. Nincs nagy színes TV, de amire nap mint nap szükséged lehet, az rajta van. A fokozat visszajelző külön hasznos is, hiszen nincs tengelykapcsoló a kezednél, szóval, ha nem üresben jut eszedbe túráztatni, akkor meglepetésben lesz részed. A kézi rögzítőfék már kicsit túlzásnak tűnik, de nem tudod sebességben hagyva letenni. A váratlan elgurulás ellen jól jöhet, bár kicsit otromba a kezelő füle a kormányon.

Minden eshetőségre felkészült a Honda, mikor a választható extrákat válogatták össze. Ha szeretnéd, csokorban öntheted rá a rakodó helyet meg a napi használati motyót. Választhatsz Urban, Adventure és Travel csomag között, ár szerint növekvő sorrendben. 364-től 781 000 magyar forintig, ahol már a belépő szint is egy hatalmas 50 literes dobozt ad, csomagtartó rögzítéssel, háttámlával, magas szélvédővel és a könnyebb karbantartás érdekében középtámasszal. Mire mindent kipipálsz, már oldaldobozok is vannak csilli-villi alu betétekkel, meg kormányfűtés, ködfényszóró a bukócsöveken.

A tesztmotor nem volt így megborítva extrákkal, de a hátizsákom így sem volt rajtam egy hétig. Az első széria óta ülés alatt lakó tank és a megdöntött blokk kettőse most már szériában is 23 liter szigetelt rakodóhelyet biztosít. Egy valamiért fáj a szívem, ami még csak a listán sincs, az pedig a tempomat. Hiszen minden elektronikai segédlet rendelkezésre áll. Remélem azért ezt egy ráncfelvarrással orvosolják. Ha ellenérzéseid vannak az automatával, vagy nem fér bele a vallásodba, akkor az alapverziót már 2 969 000 Ft-ért egyesbe pattinthatod bal lábbal a szalonban, de ha hiszel a kényelemre hangolt igáslovakban, akkor leszurkolod a 3 289 000 -t és csak nyomsz egy D-t. Meggyőzni nem akarlak egyikről sem, de ahogy az elején mondtam, fél áron van az über brutál mindent lenyomó Africa Twinhez képest, de egész motort kapsz a pénzedért.

Régi vs. új

Amíg a 2021-s változat volt nálam, egy nap erejéig sikerült szerezni egy 2014-s 750S verziót az NC-ből. Az „S” a sima naked változat. Ami elsőre szembetűnő volt, hogy komikusan kicsi a mostani motorhoz képest. Tanuló motor volt Ausztriában, vagy hintaló valakinek az udvarán. A beletekert majd 50 ezer kilométer ellenére egyáltalán nem öregedett rosszul.

Nem DCT-s volt, de talán így még jobban érződött, hogy miért panaszkodott mindenki a régi verziók erejére. Egész egyszerűen nem volt neki. Ezzel együtt még jobban rávilágított, hogy mekkora fegyvertény ezen a motoron az automata. Nem elvesz az élményből, hanem hozzáad. Élhetőbb és ráfordítás mentesebb lesz tőle a napi ingázás. A szélvédelme is puritánabb a régi csupasz változatnak. Szerencsére valahol ott fogy ki teljesen a szuflából, ahol már kellemetlen a menetszél. A két motor között eltelt 7 év annyival magasabbra tette a kategóriában elvárt minimumot, hogy szegény régi modellnek kár is felhánytorgatni a hiányosságait. 



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.